“铁路土地综合开发，目前我们还在等上面的统一方案，再结合本局的情况，逐步开展，目前的进展还不是特别理想。国内其他铁路局大概也是这么个情况。”郑州铁路局一位员工向21世纪经济报道记者表示。
中国铁路总公司(下称铁总)一位消息人士则表示，铁总也希望尽快出台土地开发的具体办法，但此事目前是由国土资源部牵头会同住建部、财政部落实，铁总只是起到一个配合的作用。
国土资源部副部长胡存智透露了此事的最新进展。8月2日，国土资源部副部长胡存智在2014崇礼中国城市发展论坛“京津冀协同发展之产业政策”上表示：最近，由国土资源部起草，国家发改委、建设部、原来的铁道部共同起草的一个《关于支持铁路站场土地综合开发》的文件已经成型并，已经出台，由国务院下发。
胡存智表示上述文件的基本方向是对轨道交通站场上盖和附近的土地进行城市的综合一体开发，这也是未来城镇化规划和建设中必须加以考量的一个重要因素。
胡存智所称的模式即国际上通行的TOD(以公共交通为导向的发展)模式。北交大经管学院教授赵坚表示，TOD模式是目前各国在综合交通运输体系建设中成功运作的一种模式。由于轨道交通是一项公益性的事业，盈利性太差，如单纯依靠政府财政，则政府的负担太重，引入民资则因其盈利性太差也不会太理想，因此只能通过将收益性高的土地开发打包进去，才有社会资本愿意进入。
事实上，国土资源部此次主推的TOD模式早有先例。国内部分省份此前就推出了类似模式。2012年1月，广东省出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》，该意见首次提出通过TOD模式打造“城市综合体”的概念。
该模式的核心是建设“交通+社区”的枢纽型站点，即将轨道建设和周边红线内、红线外土地、地下、地上的物业开发结合起来，打包作为一个项目向社会招标，以此吸引社会资本，开发的模式则有BOT、BT、PPP等。
赵坚表示，TOD模式在规划站点时，将土地分为红线内和红线外两部分，一般而言，红线内是由轨道交通建设方负责开发并取得相应收益，而红线外则由当地政府开发并取得收益。如该模式推广到铁总，则红线内部分收益归铁总，红线外归地方政府。
铁总非常钟情于此种模式，早在2013年8月国务院发文明确提出允许铁总进行沿线和站点土地开发之前，铁总已经在跟地方政府的“省部会谈”中提出希望能够在地方轨道交通建设开发中“分一杯羹”。
上述接近铁总的消息人士称，铁总的土地资产虽然算不上未开垦的处女地，但此前的开发强度确实太小，这一方面是因为此前铁道部政企不分，吃大锅饭现象严重，各路局没有动力去搞土地开发的事，另一方面是上面不给政策，路局自行搞开发需要突破重重政策限制，十分费劲。
“现在铁路部门在规划新线时，肯定会充分考虑周边土地开发的因素，但一些老线，由于历史问题和政策雷区，开发起来还有点难度，现在铁路局方面的思路也是通过增量部分探索出经验，再沿用到存量部分。”上述消息人士称。
实际早在今年2月，铁总就召开了全路的资产经营会议，会议由分管副总经理彭开宙主持，除了多种经营、客货运输这些常规的议题外，这次会议重点放在了土地开发上面。
消息人士称，目前铁总打算先期推出的有18个项目，其中包括海南环岛铁路土地综合经营开发、昆明米轨保护与开发、龙岩站北站房综合体、川黔线尊一段外迁东移工程等。铁总原则要求土地开发“一局一主体”，亦即一个铁路局下面设置一个地产置业集团公司，这个公司可以是以前的地产经营公司或多经公司兼并组合，也可以是新成立的。
在总公司方面，铁总也将搭建一个全路性综合经营开发与区域性合作平台，在技术、人才、资金等方面为各局地产置业企业提供支持，打造全路地产置业品牌。
