【中国经营网注】北京交通大学教授荣朝和认为，很多铁路项目的合理性需要重新审视，特别是相当普遍地存在着标准过高、过度专用和建设过度超前问题。近年来部分地方规划和建成的城际铁路与国家铁路干线出现重复。这些平行的线路将来可能会出现经济效益差，甚至财务不可持续的情况。
实际上，北京交通大学经济管理学院教授赵坚透露，是否建设的一个重要指标，大城市之间的客流量是比较有保证的，但大城市之间已基本有高铁相连。目前很多城际轨道交通都是连接三四线城市，线路长度超过了100公里，客流量很成问题。而一旦客流不够，就会削减运营的班次，而班次太少又反过来影响了上座率，从而陷入到恶性循环。
不过，发改委综合运输研究所研究员陈元龙表示，在几年前连接各主要一二线城市之间的高铁开建时，外界也一度质疑过上座率的问题，但现在许多高铁的上座率非常不错，而且极大地促进了区域经济的发展。因此在铁路建设上适度超前是可以的。
尽管如此，陈元龙也提醒，相比高铁连接的是一二线大城市，许多城际铁路连接的是三四线城市，现在许多三四线城市的人口还有不断外流的趋势，因此通往三四线城市的城际铁路是否有足够的需求支撑其修建，还是需要谨慎考虑，不能太过超前。
本月22日，国家发改委发布消息称，近期再批复2项城市铁路规划，包括合肥市城市轨道交通和浙江省都市圈城际铁路规划。其中，浙江省都市圈城际铁路规划总投资近1305亿元，共计2092.84亿元。
按照规划，浙江省都市圈城际铁路规划包括在杭州都市圈、宁波都市圈、温台城市群、浙中城市群建设城际铁路，线网规划包括23条线路、总里程1413公里，城际铁路网络覆盖区域内70%以上20万人口以上城镇。
这也是近年来又一个获批城际轨道交通规划的省份。今年4月28日，国家发改委正式批复了《环渤海地区山东省城际轨道交通网规划(调整)》。按照《规划》，山东省城际轨道交通网涵盖全省17市，总里程达3753公里。规划期内将形成全省“三纵三横”的快速铁路网构架。
除了浙江、山东，近年来各省的城际轨道网建设如火如荼。比如2005年就获批的长三角城际轨道交通网规划，即上海为中心，以沪宁、沪杭(甬)为两翼的城际铁路主构架，覆盖长三角地区主要城市。
2009年，大幅扩容后的珠三角城际轨道交通规划方案涉及23条轨道交通线,初步估算投资金额3700亿。在中西部，这几年包括中原城市群城际轨道交通网规划、武汉城市圈城际轨道交通规划、成都至绵阳至乐山铁路客运专线等地方城际铁路网先后获批、投建和运营。
上座率考验
不过，在大规模投入的同时，也存在着上座率不足、运力过剩之忧。北京交通大学经济管理学院教授赵坚向《第一财经日报》表示，客流量是是否建设的一个重要指标，大城市之间的客流量是比较有保证的，但大城市之间已基本有高铁相连。目前很多城际轨道交通都是连接三四线城市，线路长度超过了100公里，客流量很成问题。而一旦客流不够，就会削减运营的班次，而班次太少又反过来影响了上座率，从而陷入到恶性循环。
尤其是相比沿海发达省份，中西部的一些城际铁路的上座率明显偏低。例如，今年4月，《湖北日报》曾报道，武汉城市圈首条城际铁路——武咸城铁开通4个多月来，上座率不足50%。
随后，继7月1日调整运行图后，9月12日，武咸城际列车再次做出调整，由原来的10趟班次，调整为7趟班次。另外3趟改为预备班次，遇到节假日人流量高峰，再以加开临客的方式上线运行。
在河南，郑西(郑州至西安)高铁每天开行18对列车，相对而言沪宁城际最高峰的时候每日能开行117对列车，可见郑西高铁存在运力过剩的问题。统计数据显示，2012年前三季度郑西公司营业收入7.32亿元，经营成本26.02亿元，总亏损18.7亿元。
本月28日，郑州到开封的郑开城际铁路即将投入运营。为确保城际铁路正常运营和可持续发展，逐步建立合理的运营亏损补贴机制，日前河南省政府办公厅印发《河南省城际铁路运营亏损补贴暂行办法》(以下简称《办法》)。根据《办法》，城际铁路各条线路的运营补亏期限暂定为5年。
发改委综合运输研究所研究员陈元龙告诉《第一财经日报》，在几年前连接各主要一二线城市之间的高铁开建时，外界也一度质疑过上座率的问题，但现在许多高铁的上座率非常不错，而且极大地促进了区域经济的发展。因此在铁路建设上适度超前是可以的。
尽管如此，陈元龙也提醒，相比高铁连接的是一二线大城市，许多城际铁路连接的是三四线城市，现在许多三四线城市的人口还有不断外流的趋势，因此通往三四线城市的城际铁路是否有足够的需求支撑其修建，还是需要谨慎考虑，不能太过超前。
陈元龙说，现在修建城际铁路还是政府行为多一些，大部分地方政府都积极推动，从经济效益角度考虑得比较少。很多城铁建好之后，如果不靠地方政府财政贴补，就无法维持运营，但如果贴补太多，对地方财政又会造成极大的压力。
市场主导
过去，铁道部主导城际铁路发展，地方政府主要是负责征地拆迁，即使出资也不控股。所以地方出钱少，由于能拉动经济增长，地方政府一直对包括城际铁路在内的铁路建设满怀热情，而对经济效益方面关注较少。
近年来，城际铁路的建设主导权逐渐下放到地方。2013年国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确提出向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。
下放给地方后，地方政府尤其是欠发达省份建设城际轨道正面临融资难、债务重、盈利差的困境。“从国家层面，如果完全推给市场来主导，那么很多项目是否建设就会更多考虑经济效益层面。”陈元龙说，下放给地方后，该不该修城际铁路，地方政府也会更加慎重。
赵坚认为，相比长度超过100公里的城际铁路，目前我国更应当建设的是通勤铁路，即从大城市城市核心区的铁路车站呈放射状向外延伸，把一系列中小城市连接在一起，每条通勤铁路的里程在50公里左右，形成一小时通勤的大都市区。通勤铁路解决的是上下班族的交通问题。
而即便要修城际铁路，也必须要考虑好城铁与其他交通方式如公路等的衔接，以及城铁和高铁之间的竞争问题。以武汉到咸宁的武咸城铁为例，由于武咸之间已有高铁和动车，因此武咸城铁从一开始就面临着激烈的竞争，从武汉发往咸宁的城铁、高铁和动车每天共41趟。在武咸城铁上座率明显不足的同时，高铁却十分火爆。
据《经济参考报》10月报道，北京交通大学教授荣朝和认为，很多铁路项目的合理性需要重新审视，特别是相当普遍地存在着标准过高、过度专用和建设过度超前问题。近年来部分地方规划和建成的城际铁路与国家铁路干线出现重复。这些平行的线路将来可能会出现经济效益差，甚至财务不可持续的情况。
