“火车一响，黄金万两。”随着我国高铁网的铺开，高铁福利被更多人认可。几乎每条高铁开工、通车，甚至还处于规划阶段时，“看看这条高铁是否经过你家门口”的热炒，就锣鼓喧天，不绝于耳。
特别是那些还没有高铁经过的城市，更动情地喊出“没有高铁成为每一个××人心中难以名状的痛”。
那么，高铁是否经过你家大门口，究竟由什么决定？又是谁说了算？
这是个严肃问题，值得认真说说。
下面，就让铁路设计院的工程师，从普通技术人员的视角，来告诉你一些平常老百姓可能不熟知的情况。
踏破铁鞋觅一线
在我们设计院，铁路从哪儿走，不从哪儿走，有个专业术语叫“铁路选线设计”，目的是找出并争取技术经济最优的方案。
为了最优方案，我们要在规划研究、预可行性研究、初测及可行性研究、定测及初步设计四个阶段中，广泛征集地方及相关部门意见，全面收集地形、地质、城市规划、环境敏感区、军事区、矿区、采空区、重大电力和油气、输水管道等资料，并绘制于地形图上，作为线路方案选择的控制性因素。
为选定一条既满足城市规划及技术要求，又绕避环境敏感点及不良工程地质地段，更能节省土地资源及工程投资的技术经济最优方案，我们需要在几十倍于工程规模的土地上反复踏勘、测量和方案比选，用一双脚板翻越一座座高山，穿越一条条河流，踏破一双双“铁鞋”。对有选择障碍的人来说，这可真不是一个轻松的活儿！
铁四院在承担长三角地区高铁勘察设计工作中，经过现场踏勘完成的方案比选长度，累计为实际高铁长度的5倍；在长达10余年的京沪高铁前期工作中，铁四院先后4次、累计动用3000人进行大规模勘察，摸清了所辖徐州到上海段沿线600余公里的“家底”。
武广高铁在广东韶关段穿越大瑶山隧道群，是工程地质选线的典范。设计人员深入无人区勘测作业，研究方案涉及区域面积达1800平方公里。为实现路基工程技术的高标准，铁四院武广高铁的地质钻探达到了250万延米，相当于全线钻了一个来回。
为找到最佳线路方案，宜万铁路377公里的正线线路，铁四院共计完成了1500公里的初测、补充初测以及980公里定测、补充定测任务。
高铁选线设站是大学问
高铁走向与设站，是一项综合性的科学决策。对高铁设计师来说，要通过大面积选线、多方案比较，以影响方案选择的主要因素为轴线，各方面综合比选，不遗漏有价值的方案，通过经济技术综合比较确定推荐或采用方案。
但注意，这里有个概念一定要澄清：设计院提出的技术经济最优的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共识的方案，一定是最切实可行的方案。
有些不了解情况的网民认为，高铁走线设站都是设计院说了算，“会叫的孩子有奶吃”，哪个地方叫得更凶，跑动更勤，设计师大笔一挥，就把线路改了。
每次高铁争夺战，线上线下吵得沸沸扬扬时，设计院都会躺枪。对这种无脑言论，设计师表示：已哭晕在厕所！
中国高铁网络日趋发达，却不可能经过每座城市，不同地区间的分布必定疏密有别；尽管中国高铁技术已非常先进，但并不意味着线路规划不需要顾及任何技术因素，想怎么走就怎么走。
决定高铁经过他家而不是你家的主要因素，不是“地方想争就能争得到”，更不是“铁路主管部门或设计院说了算”，而是对技术、投资、效益的综合考量。
铁路选线是一个相对漫长的过程，它是集城市规划、既有交通走廊、客流量、环境敏感点、水利、交通、航运、土地节约、文物保护、地形、各类不良地质体、拆迁工程量、军用设施、各类管线及各类危险品等各项因素与全过程的一个庞大的系统工程，线路走向与设站都有科学的分析和选择，都有高铁设计自身的逻辑。
比如时速250公里的高铁线路，曲线半径要求是3500米，就是说在线路出现弯曲走向时必须是不小于3500米的弧度，才能保证列车达到设计时速。时速350公里的高铁，曲线半径要求更高，必须不小于7000米。
这是高铁线路在规划走向设点时的首要因素，这一条满足不了，其他都不用说了。
还比如，绕避文物古迹也是非常硬性的技术要求。泱泱中华上下五千年，老祖宗留下太多东西。对于重要的文物古迹，应无商量地选择线路绕避。京沪高铁经过明皇陵时，合武铁路经过双墩一号汉墓时，都采取了改线绕避。
此外，高铁站点在选择时还要考虑合理站间距。时速250公里合理站间距>32公里；时速350公里合理站间距60—70公里。一般情况下，当站间距较小时，若列车停站率较高，则旅行速度较低，运输服务质量不高；若列车停站率较低，则车站投资效益不高。
城际铁路沿线经济较发达，经济据点相对较密集，设站取决于市场需求和方便群众乘车出行，一般在人口较多、流动人口较大的城镇、旅游景点设置车站，站间距一般以5—20公里左右为宜，站间距相对较小。
为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，一些需要绕弯才能到达的城市很难被纳入规划。考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。
但在一些特定地区，成本和收益并不是高铁选线设站的首要因素，取而代之的则是区域均衡发展因素的考量，比如兰新高铁、贵广高铁，就是出于国家战略需要，即拉动边远地区的经济发展。
近年来，随着国内高速铁路的发展，高铁沿线的“高铁新城”在各地蓬勃兴起，因此车站选址、规模还要与城市发展前景相结合，要给未来发展留足余地，也要为其它铁路线路的接入创造条件。同时还要与铁路沿线土地综合开发相结合，要使所选站址有良好的发展前景和开发价值。
端平科学决策这碗水
高铁运行图是一张国民经济图，更是一张民生需求图。发生在多地的“保路运动”，从民意角度来看，怎么盼、怎么求都无可厚非。这是中国经济发展对于交通资源依赖程度的客观现实所造成的。
但就现有资源配置来看，高铁走向与设站决策，不尊重民意不行，但完全按照民意来，却也是不现实的，也不是科学的态度。
想把哭奶不止的声音“压下去”，就必须将科学决策的权威树起来。让数据说话、拿方案对比，在“动之以情”的保路攻势之前，还是要祭出“晓之以理”的科学大杀器。
为提高方案科学性，设计院在方案研究阶段，除做好勘察工作，还要广泛听取并充分尊重中国铁路总公司（原铁道部）、地方规划等各方意见。同时，设计院不仅从技术经济、运营效益等方面坚持车站的设置，从不囿于铁路一方的利益，也特别注重放开思路，切实考虑地方和人民群众的诉求，寻求能平衡兼顾各方利益的方案，做到尽可能取得各方共识、稳定科学合理的方案。
试想，如果我们论证的方案科学性足够到位，没有明显漏洞，各地想争，科学性一票就可以给予否决。
另一方面，对地方和民众来说，高铁之争得跳出一城一地的思维。一条线路的确定，必然带来另一些备选线路落选，一些城市的入选，也必然伴随着另一些城市的淡出。高铁不可能兼顾所有人的利益。况且，完全靠交通立市的城市很少，不可能每个城市都做中心，但所有的城市都应该在高铁网络中找到自我定位。
作为地方有关部门，在合理引导公众理性表达、合法争取高铁利益之外，也要转变观念，高铁只是外力，修炼内功才最重要。“我若花开，蝴蝶自来”。本地发展生龙活虎，何愁机遇不纷至沓来，说不定有朝一日，你不去争取，高铁还争着往你这里设站呢。
