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西南三大机场：CTU国内增速最快，KMG国际增速达35.5%2017夏秋航季，CTU实际出港航班9.6万班次，航班量少于KMG，但受机型影响，CTU的出港运力比KMG多。与2016夏秋航季相比，KMG出港总运力同比增速6.5%，高于CTU和CKG；但KMG的国内出港运力仅增长4.5%，低于CTU；KMG的国际/地区运力高速增长，同比增长35.5%，其主要增长来自东南亚国家的运力投放；CTU的国际/地区运力增长较慢3.1%，低于KMG和CKG。CTU、KMG、CKG共有68个国内共同直飞航点，19个国际/地区共同直飞航点。数据周期：2017年夏秋航季（日均过夜飞机和连通性数据周期为2017年10月）东南亚：CTU直飞泰国、越南运力减少，KMG和CKG增加三大机场中，2017夏秋航季，KMG在东南亚国家拥有更多航点，投放更多运力，且发展最快：KMG至东南亚10个国家28个航点，出港运力为90.6万座，同比增长53.4%；CTU至东南亚8个国家22个航点，出港运力为83.4万座，同比仅增长1.8%；CKG至东南亚7个国家14个航点，出港运力为53.4万座，同比增长22.3%。 2017夏秋航季，CTU至泰国、越南的出港运力同比减少4.3%、33.3%；而KMG至泰国、越南分别同比增加33.0%、81.1%；CKG分别增加18.3%、30.5%。2017夏秋航季，CTU至其他东南亚国家的运力均有所增长，尤其是菲律宾（CEB、KLO、MNL）和印尼（DPS）增长迅速，且均为定期直飞航班，相比KMG和CKG提供运力更多，增长更快（KMG→DPS为包机航班）。2017夏秋航季， CTU有18个洲际直飞航点，出港运力36.1万座；CKG有12个洲际直飞航点，出港运力15.8万座；KMG有5个洲际直飞航点，出港运力8.45万座。在洲际市场中，CTU更具优势。 连通性：国际-国内连通性水平，CTU高于KMG2017年10月，CTU的整体连通性在国内机场中排名第8，KMG第5，CKG第11。CTU与KMG的差异来自国内-国内连通性水平的悬殊（国际-国内连通性，CTU高于KMG；国内-国际连通性，二者相差无几），主要是由于云南省内航班量多，KMG在连通省内航班和国内航班中发挥重要作用。CTU在国际-国内连通性水平上高于KMG和CKG，在某些国际中转国内航线上，CTU更具中转竞争力。 目前OD需求香港（HKG）--拉萨（LXA）无直飞航班可满足，以此航线为例，分析各备选中转机场在此OD上的竞争力。限制中转衔接时间窗口，计算出所有可能的中转机场，保留限制绕航系数之后的中转机场有CTU、CKG、XIY、KWE和CSX5个备选机场。根据各个机场所提供的可选择的中转换乘航班对数占总体的比例，确定各中转机场在该OD上的竞争力，可以看出，在HKG--LXA这个OD市场上，CTU的竞争力最强（中转竞争指数54.9%），其次是CKG。 数据说明数据来源：飞常准SOURCE： DATA.VARIFLIGHT.COM航班：民航客运航班，不含货运、公务机、通用航空等其他航班。实际起降架次：实际出港航班量 + 实际到港航班量省内航班比重：省内航班起降架次 ÷ 实际起降总架次航线：报告中航线均为直飞航线，航线数A→B和B→A计为2条。新开航线/航点：同期对比，2017夏秋航季有，但2016夏秋航季无的航线/航点。连通性：基于飞常准航班数据，计算机场所有可行的航班衔接，并且使得可行航班衔接在枢纽机场满足最短中转时间和最长中转时间的条件，得到“机场连通性指数”这一指标，用于反映机场作为中转枢纽的能力，从中转便捷性的角度评估航班计划编排的合理性。中转竞争指数：对某一无直飞航班的OD需求航线，限制中转衔接时间窗口，计算出所有可能的中转机场，保留限制绕航系数之后得到备选的中转机场，根据各个机场所提供的可选择的中转换乘航班对数占总体的比例，即中转竞争指数，确定各中转机场在该OD上的竞争力。出港准点航班：实际起飞时间- 计划起飞时间 < 30分钟出港准点率：出港准点航班量 ÷ 实际出港航班总量 × 100%备注：报告中，国内特指中国大陆地区，不包括中国港澳台地区，一般中国港澳台地区的航班情况会放在国际/地区方面分析。作者：孟梅飞常准|大数据研究院分析师邮箱：mengmei@VariFlight.com飞常准大数据研究院“飞常准大数据研究院”是飞常准旗下专业的研究分析机构，专注于飞常准民航大数据分析业务。已累计发布200余篇各类报告，覆盖80%的民航专业人士，未来将陆续拓展定制报告业务。
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