[火车站]提高城际站客流，很关键的一点是配套公交时刻表要衔接上 [复制链接]

很多高铁、城际一趟车刚来卸客，公交车已经开出几分钟了。。。
大部分城际站的公交时间间隔又长，可能一个小时才一班，这样平白多等一个小时，打车的成本又明显上升。

能不能有照顾出租车生意的可能

小城市这种现象特别明显

很多小城市高铁城际站是过路设站，由于选线尽量走直线，过境设站就未必是什么离城区近的地方

小地方财政舍不得钱补贴公交，公交公司不可能用爱发电，结果就只能卡着点发车

接驳乘客经常等半天没公交只好打车、约车

公交来一趟车或是空跑（发车时刻没有铁路车次到站），或是挤死（铁路车次到站哪怕只有几十人，挤满一趟公交车绰绰有余）

不过重点还是铁路自身吧

车次少且不论，运行图混乱，这次调图还有，下次给你调没了。这会子十几分钟来三四趟车，过会两小时没车停靠，这对乘客而言太不友好了。

还会出现和客流反着来的排图。

比如一大早乘客多是从小城市往大城市去，但是动车段往往在大城市，没有过夜车或是早班空跑的车次的话，小地方进城第一趟车会很晚，末班返程的车又会很早。

leexiaoqi:小城市这种现象特别明显
很多小城市高铁城际站是过路设站，由于选线尽量走直线，过境设站就未必是什么离城区近的地方
小地方财政舍不得钱补贴公交，公交公司不可能用爱发电，结果就只能卡着点发车
....... (2021-05-11 10:30) 

感觉这种还不如灵活一点，不设时刻表。装满再走。

轨道部:
感觉这种还不如灵活一点，不设时刻表。装满再走。

装满再走，也就是时间难以把握，运行图怎么排呢

既然难以把握时间，还不如选择很容易装满的大巴（30人VS500人），很多地方的大巴为了和新出现的动车组竞争，降价优惠是一方面，长途客运企业逐步申请在市区沿街设置乘降点，这可比设站在荒郊野外的动车方便多了

砍掉这块100-200公里的客流，然动车组人均乘车距离也就200多，这就更不挣钱了

图片:05.jpg

就算做不到日本人这种强迫症的程度

至少也确保客专线路一、两小时能发一对管内站站乐，确保去往临近大城市的乘客，到站一个小时左右能坐上车

培养客流首先需要乘客，在不缺潜在乘客的前提下，得先考虑有没有铁路车次，再考虑接驳问题

毕竟，我想出门更快，可以打车约车去火车站，但是我没办法打火车啊

leexiaoqi:装满再走，也就是时间难以把握，运行图怎么排呢
既然难以把握时间，还不如选择很容易装满的大巴（30人VS500人），很多地方的大巴为了和新出现的动车组竞争，降价优惠是一方面，长途客运企业逐步申请在市区沿街设置乘降点，这可比设站在荒郊野外的动车方便多了
....... (2021-05-11 13:46) 

城际小站的客流，对时间不太敏感，对价格敏感。要想形成通勤客流，价格和衔接是很重要的。

轨道部:城际小站的客流，对时间不太敏感，对价格敏感。 (2021-05-11 13:50) 

乘客再怎么对时间不敏感，也没必要平白无故在车站浪费时间啊

而现阶段国铁排运行图，就让小站乘客平白无故浪费时间

考虑到国内大量车站的荒郊野外且缺乏接驳的基本属性，你确定下车被黑车宰几刀再进城，然后倒车距离次数也比进城大巴多，就一定比直接进城的大巴省钱？

所以，国铁的本质是陆地航班

既然是航班，那么客流受限于此是必然的

2021年5月11日的仙桃城际站

leexiaoqi:乘客再怎么对时间不敏感，也没必要平白无故在车站浪费时间啊
而现阶段国铁排运行图，就让小站乘客平白无故浪费时间
....... (2021-05-11 13:58) 

客流中大部分还是穷人。时间不值钱（不要说我侮辱穷人，这是事实）。
真商务政务什么的，直接咸宁打车到武汉都没事儿。。

轨道部:客流中大部分还是穷人。时间不值钱（不要说我侮辱穷人，这是事实）。
真商务政务什么的，直接咸宁打车到武汉都没事儿。。 (2021-05-11 14:18)

还是那个问题，城铁真的一定能省钱？大巴真的一定多花钱？

前提成立，才有后续讨论，然当你说的前提，在很多地区都不成立呢？

比如我老家湖北黄石到武汉，大巴降到20元了，两地市内都有乘降点，动车组29元，而且两头车站都很偏

咸宁就更不用说了，真要省钱，12块的普铁，大巴动车都一边玩去好嘛

真要省钱，这城铁费率又是参考动车组甚至高速动车组来定的，打出生起那天，城铁就不是个省钱的途径

考虑到大巴价格可以非常灵活，覆盖范围可以非常广泛，班次可以非常密集，价格还未必真的贵

倒是动车组价格，五万亿债务压迫下，普铁还不允许涨价，那么动车组涨价是必然的，只剩下何时涨价的问题

leexiaoqi:还是那个问题，城铁真的一定能省钱？大巴真的一定多花钱？
前提成立，才有后续讨论，然当你说的前提，在很多地区都不成立呢？
....... (2021-05-11 14:24) 

我说的是下火车后公交和打车的花费不一样。

黄石已经是地级站了，客流不会差。
顶楼我说的是像土地堂东、贺胜桥东等中间小站。
这种镇上去武汉，哪有多少大巴。

趁长途的就没办法，短途线路应该有优化空间。广东有几条线是买了票，当天不限制乘哪个班次。

轨道部:我说的是下车后公交和打车的花费不一样。 (2021-05-11 14:41) 

所以，回到顶楼的问题，要公交加密班次，核心问题是还是铁路车次

地方政府就算贴公交的钱，也是用来贴钱接驳乘客，而不是运椅子啊

比如8楼这个仙桃站，动辄两小时没一趟车，这当中公交公司开行那么多车次干嘛

哪天真要有一车人终到，然，一趟公交又哪里装得下500人

你不坐黑车？又没有越好接站？那就走着回去吧，没得选。

leexiaoqi:所以，回到顶楼的问题，要公交加密班次，核心问题是还是铁路车次
地方政府就算贴公交的钱，也是用来贴钱接驳乘客，而不是运椅子啊
....... (2021-05-11 14:50) 

我哪里说建议公交加车次了？！我说的是时间调整和衔接。

本来小城际站就没几趟火车，却往往火车卸下客，公交刚走。。。

轨道部:我说的是下火车后公交和打车的花费不一样。
黄石已经是地级站了，客流不会差。
顶楼我说的是像土地堂东、贺胜桥东等中间小站。
....... (2021-05-11 14:41) 

沿线乡镇进城的中巴多得是

没事坐着玩的车迷才会坐陆地航班——城际动车组

二、三十分钟一趟招手即停的中巴，要多少有多少

leexiaoqi:沿线乡镇进城的中巴多得是
没事坐着玩的车迷才会坐陆地航班——城际动车组
....... (2021-05-11 14:56) 

算了，跟你也讲不出啥，招手停，站站停，时间又上去了。

不是每个人都终到武汉的某个汽车站。还有很多人终到火车站附近。

轨道部:我哪里说建议公交加车次了？！我说的是时间调整和衔接。
本来小城际站就没几趟火车，却往往火车卸下客，公交刚走。。。 (2021-05-11 14:54) 

公交接驳尴尬就在于，平日里你那趟车闲着干嘛呢，真到了一整车人下车，一辆公交车又远远不够了

就国内大多数穷县市那捉襟见肘的财政

为了围绕国铁站，整天把调运空车跑来跑去，你觉得可能么

还不如换个思路，就像海口站那样，夜班接驳车上车，一个人十块，绝对比打车便宜，公交公司也乐意开行

半夜四点都有接驳车，对财政穷的县市也没啥负担，多好

轨道部:算了，跟你也讲不出啥，招手停，站站停，时间又上去了。
不是每个人都终到武汉的某个汽车站。还有很多人终到火车站附近。 (2021-05-11 14:59) 

所以嘛，根本问题是国铁车次的问题

什么土地堂，一天单向才三、四趟车

公交车接驳再怎么好，乘客为了一趟车等三、四个小时

时间可不上去了么

不知道的以为这时间花费是广州去武汉，知道的原来是武汉市郊去武汉市区

leexiaoqi:所以嘛，根本问题是国铁车次的问题
什么土地堂，一天单向才三、四趟车
....... (2021-05-11 15:07) 

你武汉周边小镇规模自然还没上去，长三角珠三角的镇规模跟县城、半县城差不多了。

能十分钟一班就不错了。

轨道部:你武汉周边小镇规模自然还没上去，长三角珠三角的镇规模跟县城、半县城差不多了。 (2021-05-11 15:45) 

城铁本身应该是个大站地铁

主营随便坐的通勤车（服务市郊）

兼营对号入座，速度更快的优等列车（服务周边市县）

结果被国铁硬是搞成了陆地航班，支线机场（城铁小站）一天寥寥几趟

车站压根无法发挥带动社区发展和人口流入的作用（TOD）

你看，机场旁边也不宜多住人，这一点城铁和机场高度雷同

leexiaoqi:还是那个问题，城铁真的一定能省钱？大巴真的一定多花钱？
前提成立，才有后续讨论，然当你说的前提，在很多地区都不成立呢？
....... (2021-05-11 14:24) 

由武闲城际铁路说武仙大福支线

武咸城际的本质是大站地铁，结果现在搞成什么？

谁会去坐需要安检、实名制、提前很久候车、一天没几趟车、快车C给慢车ZTK让路的地铁？
武昌到咸宁（咸宁南）要30元，耗时1-1.5小时。 论效率远赶不上高铁（24分钟）；论价格远贵于普铁。车次也少得可怜，每日还剩下5对车。武咸真变成“武闲”！

汉孝、武石、武冈一样也废了，只不过靠着转型为国网高铁，掩盖了其城际铁路性质失败的事实。

比较可笑的是，权威的预可研报告里给武咸城际的预测数据： “设计日开行城际动车可达200对以上，预测开通初的客流可达到日开行50对城际动车”，现实情况是开通初期只有5对。

由此可见，所谓专家的客流预测有多扯淡，套用行业大拿的话，“领导要什么数据，我们就负责做什么数据出来”。
这帮类似的专家也做过武汉地铁2号线的客流预测，结果被光谷站狠狠地打脸了。

同样，大福武仙支线要进汉口站，也存在与国铁一级干线抢资源的情况，也会切割汉宜正线。武局肯定也是优先保干线舍支线。因此，武仙大福支线“伪城际”的运营全景其实也不容乐观。

五毒书记:由武闲城际铁路说武仙大福支线
武咸城际的本质是大站地铁，结果现在搞成什么？
....... (2021-05-12 09:58) 

接入国网还是失败，只是用其他的数据匀了一下，避免出现账面上票款不抵电费的彻底失败

之前知乎有网友引述了世行报告，300时速以上，二等座每公里四毛六的路段，每日开行没有八十对，肯定不够本

那么以湖北省为例，除了宁蓉线（兴建标准低，车次多）和京广高铁武汉以南段，可能在日常超过八十对外，其余未来够呛还本付息，盈利就别幻想了

到时候就看是国铁甩锅水平，毕竟债多不愁，虱多不痒

就是财务危机可能造成安全生产问题，这个比较骚

从2018年开始，很多路局的青年职工都开始提桶跑路了，站段员额不足的也未必给你补齐，超劳且休息不足的投诉越发多见