[铁路]为什么我国不发展空中列车产业？？ [复制链接]

毕竟地铁成本太高，地下空间复杂，地上占用面积太大，改造成本太高，中等城市难以接受。。我想空中悬挂列车及空中单轨列车是适合发展的，中国南车北车为什么不开发？？这个市场在中国是巨大的。。

空中列车轨道、输电线、通信线封闭于钢梁内

车轮

车轮在封闭轨道内运行，没有出轨可能，不受恶劣天气影响

列车

精度高：全自动，定位精度3厘米

噪音小：距离6.5米处小于65分贝

耗电小：不到地铁耗电量1/2

载客量：单向每小时1.2万人次

工程

工期快：5-10公里，工期1-2年

占地省：道路照明杆加粗即可支撑整个系统

造价低：约为地铁造价的1/5

投资大、工期长、地质状况“不宜动土”，是国内许多大城市谋求建设地铁时无法回避的难题。那么，空轨是否可以作为“廉价版地铁”，在城市快捷交通中担当重任呢？答案是否定的。低身价小身板的空轨，确实干不了“高富帅”地铁、轻轨能干的活儿。

　　首先是运力较低。空轨列车由于是吊在立柱承载的轨道下方，又要满足转弯、爬坡等需要，因此体积和重量严格受限。如在德国运行的线路只有两节车厢，每节只能容纳45—47名乘客，总载客量还不如一辆加长型公共汽车；日本湘南的空轨也只有三节车厢。现有线路设计最高速度一般为50千米/时，实际平均运行速度为20—30千米/时，仅比公交车略高，低于地铁的80千米/时。

　　即便按网上流出的国内空轨设计方案，每辆列车增至4节车厢，每节载客75—100人，发车间隔缩短到72秒（已低于地铁2分钟的发车间隔安全极限），运输能力也只有14300—19800人次/时，而地铁则在30000人次/时以上，北京地铁高峰客流甚至可超过60000人次/时。

　　其次是如遇突发状况难以及时处理。空轨安全性虽高，但一旦遇到突发状况，由于挂在半空中，乘客即使打开车门、砸开车窗也无法逃生。在外部救援抵达前，乘客只能被动等待，贻误最佳救援时机。

　　一般认为，悬挂式空中列车更适合中小城市，或者在大城市中覆盖汽车走不快、地铁修不到的短途区域。比如，空轨可作为城市繁华区、大型商圈、临时博览会等区域的交通工具，或机场、地铁、火车站、长途客运站之间的中转工具。[1]

8风险编辑

实际上，目前在全世界范围内，悬挂式空中列车仅在德国多特蒙德、杜塞尔多夫和日本广岛、湘南、千叶几个中小城市开设，而且都是几公里到十几公里的短途线路，发车间隔在3分钟以上，单日载客量不过6—7万人次，与大城市地铁的客流量相距甚远。

　　在2011年和今年的全国“两会”期间，都有一些代表委员提出推广空轨交通，并有消息称除上海外还有青岛、温州、洛阳、石家庄等大中城市有建设空轨的打算。然而一些代表委员对此提出了质疑——既然技术这么好，为什么这么多国家、这么多城市都不用？

　　除了新技术需要一个逐步成熟推广的过程，轨道交通相比于公交车毕竟还是成本高、灵活性差的一种交通方式，更适合作为长途干线。而空轨既不能完全避免地铁、轻轨的劣势，运力和速度又远不能与地铁、轻轨相提并论。因此无论对大城市还是中小城市来说，只能用于“补漏”的空轨是否有足够高的性价比，是否值得投资建设，就成了需要慎重斟酌的问题。

　　而且空轨在国外应用不多，也造成了技术储备、供应商和运营经验的匮乏。一些新闻报道声称可以把国外2节、3节的空轨车厢扩展到4节甚至6节、8节，发车间隔从六七分钟缩短到72秒，从而实现15000人次/时以上的运力，但这无异于技术上的“大跃进”，并没有充分依据。加之我国几乎对空轨核心技术毫无储备，现阶段只能从少数几家国外公司引进技术，如果一开始就要求国外供应商搞这么大的技术跨越，由此带来的成本、安全风险难以预料。

　　在空轨线路建成后，如何进行日常管理，如何运营并收回成本，也缺乏成熟的国外经验可以借鉴。

中小城市可以采取重庆模式。

独孤雨:楼主明明讨论的是悬挂式空轨的可行性，里面怎么好多讨论重庆单轨的？
根本就是不同的技术好嘛！ (2014-08-12 09:31) 

    如果没有中日“钓鱼岛”论战等，也许悬挂式“空中”列车已经在上海实现。

     为了中国高铁等轨道交通各项经济技术立于世界之林，为了民族的未来，建议大家在各种场合舆论造势推崇重庆悬挂式，积极宣传可替代技术，打压各种隐藏的亲日势力与媚日倾向。

独孤雨:楼主明明讨论的是悬挂式空轨的可行性，里面怎么好多讨论重庆单轨的？
根本就是不同的技术好嘛！ (2014-08-12 09:31)

    “空中”列车包括悬挂式与跨坐式。两者的共同点都是单轨与架空运行。国家有关部门推崇的是重庆跨坐式，上海亲日“洋务派”推崇的是悬挂式。跨坐式已在中国得到推广应用，而悬挂式尚在“空中楼阁”。

    悬挂式与跨坐式技术应用的争选实际上已经掺杂了民族主义的情绪成分。

楼主明明讨论的是悬挂式空轨的可行性，里面怎么好多讨论重庆单轨的？
根本就是不同的技术好嘛！

南岭孤侠:空中的轻轨显得比地铁档次低，我朝的土豪官员丢不起那个脸！ (2014-08-11 10:29) 

不知道就不要乱说。重庆跨坐式单轨交通可以在地下、“空中”自由地穿行，是目前国家有关部门在山地城市、地质结构不稳定的区域建设轨道交通推崇的模式。

空中的轻轨显得比地铁档次低，我朝的土豪官员丢不起那个脸！

       悬挂式路轨多以抗拉伸的钢结构为主，造价高；且载客车辆节数少。最关键的是一旦“空中”停车，乘客难以快速且安全地撤离，不适合人口众多的中国国情。
       跨坐式路轨是仅为0.8米宽的混凝土路桥结构，仅相当于一个舒适圈椅的宽度；混凝土路桥造价低，建筑结构材料来源简单且可批量生产，整板块可预制性强，适合规模化制造，建设周期短；使用车辆节数多，载客量相对较大；可设置人工辅道，用于日常维护和应急撤离。
       而对于路轨建设占地而言，两者没有本质区别。

都说了是悬挂的 不是 跨座式的

悬挂模式的类型



采用Carl Eugene Langen的是德国的 貌似有100年了。。。。




德国的这个在快运行98年后。。。。。


和日本上野懸垂線 但是这个线是公园里的





但是悬挂的在日本主要是 湘南 和 千叶 是采用SAFEGE










话说第二种的确比较挡雨

而第三种日本也有

[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Skyrail-car.jpg[/img]

和缆车差不多了。。。


这玩意虽然没地铁贵但是太高大上了 不实用 某些特殊地段可以实用

bitfool:统型车是最新推出的动车型号。。方便城际车辆在市内跨线运行。。 (2014-08-10 21:50) 

        那个车型称之为“市域快轨”或“都市快轨”

    2014年4月24日，中国首列市域快轨车辆在长春客车厂区内试运行。该款列车采用双供电制式的受电弓，且具有动态自动切换功能。这是中国首次成功研发出此项技术，列车应用该技术，列车受电弓能够在25000伏的高速动车组和1500伏的地铁列车接触网中自由切换，可在高速动车组和地铁列车接触网中自由切换，使其成为“全能型”轨道车辆。列车既可运营在既有高速动车组轨道上，亦可与地铁线路共轨运营或者换乘。此款快轨车最高运行时速为160公里，介于地铁车辆和城际动车组之间 。

统型车是最新推出的动车型号。。方便城际车辆在市内跨线运行。。

bitfool:现在地铁、城际、普铁、高铁250都可以通过统装车。。 (2014-08-10 21:40) 

    所有轨道交通车辆“上半截”车厢制造技术是通用，使用功能区别主要体现在“下半截”的轮轨及驱动方式。

统型车可以跨不同的线。。

jinshi:单轨、双轨、磁悬浮轨道交通本来就是不同的技术理念，各司其职，怎么可能强求通用性？ (2014-08-10 21:15) 

现在地铁、城际、普铁、高铁250都可以通过统装车。。

jvwei2006:适合的地方建设，不适合的地方不要建设，反正中国多数地方不合适的。 (2014-08-10 20:49) 

    欧洲多数20万人口以上的城市都建设了轨道交通，特别是德、法、英、俄轨道交通是公共交通的主力。中国是一个电力生产大国，风、光、水、煤等来源丰富。同时又是一个石油与天然气匮乏的国度，对外依存度已超过50%，而且使用会带来严重的尾气污染。无论从政治与经济那个角度，大力发展电力驱动的轨道交通事业对国家与地方都是有利的。城区人口30万以上的城市都应该大力发展不同形式的轨道交通。

中国龙号:通用性太差。 (2014-08-10 20:14)

单轨、双轨、磁悬浮轨道交通本来就是不同的技术理念，各司其职，怎么可能强求通用性？

估计还是运力太小

适合的地方建设，不适合的地方不要建设，反正中国多数地方不合适的。

bitfool:地铁是每小时3-6万的运输量，有几个城市能够满足？？再说，每公里2亿的投资，有几个投资人愿意投资？？全部是政府拉内需。。套现吧。。
悬挂运输100-200人的规模，可以满足大多数城市及超大城市的支线。。这个是巨大的市场。。 (2014-08-10 19:45) 

支线不如用公交汽车。便宜得多，也灵活得多。

jinshi:    我的意思是“空中轨道”发展跨坐式单轨更符合中国的国情。
  水泥资源比钢材来源更广、更丰富。特别是不适合建地铁的”喀斯特”地貌区，硅酸盐石灰石资源几乎是“取之不尽”。  (2014-08-10 19:59) 

通用性太差。

北京将建"空中东四环" 采用跨座式单轨造价低
2014年02月24日 14:39   来源：法制晚报   陈斯周超[

　　综合各方消息,北京市将修建轨道交通东四环线。线路始于望京地区,沿东四环敷设,过京哈高速后向东转入通州区域,终点至环球影视城。线路已进入前期勘察设计阶段,拟采用与玉泉路线同样的“跨座式单轨”方案。


　　记者今天获悉,市规划委相关负责人表示,线路目前正在进一步完善方案。而备受关注的“跨座式单轨”将成为本市轨道交通的新生形式。目前,除了东四环线经过的通州地区之外,亦庄、丰台河西等地区都在做相关方案。

　　东四环线途经朝阳通州 设站21座

　　在2013年本市两会期间,就有消息称本市将试点铺设单轨列车,具体可能会在丰台区河西、房山区长阳等区域试点规划建设。2013年年末区县两会期间,丰台区传出消息将开工建设河西轨道T1、T2线一期工程。2014年本市两会期间,市轨道交通建管公司透露本市今年将推跨座式单轨解决城区轨道交通的噪音问题。

　　记者从市规划委获悉,对于这种形式,通州、亦庄、丰台河西都在做方案。同时,延伸进入通州区的东四环线目前正在进一步完善方案。

　　根据第一次环评公示的方案,东四环线是北京市中低运量轨道交通网络的重要组成部分,全长约36公里,主要经过朝阳区、通州区,全部为高架线。同时,根据北京地铁官方微博的消息,东四环线路设车站21座,拟采用跨座式单轨车辆。

　　东四环线走向示意图

　　线路北起望京桥东,以高架线形式沿东四环外侧绿地向南敷设,先后上跨四元桥、姚家园路、朝阳路及四惠桥区后转向沿东四环内侧布置继续向南。

　　线路在窑洼湖桥转向东后沿化工路敷设,上跨京哈高速后敷设跨东五环,之后沿通惠灌渠、万通路向东上跨京沈高速及通马路后进入通州区。线路沿万盛南街、群芳南街向东至东六环后转向南进入环球影城项目并设置本线终点。

　　注:工程总投资约200亿元,全线换乘站7座,与M7、M1、M3、M12及M14等多条线路形成换乘。为望京、垡头、百子湾、通州文化旅游区等地区提供交通支撑。

　　和地铁列车、火车相比,跨座式单轨列车更像是“游览车”。它以电为能源,在运行过程中不会产生废气;车辆底部是三个方向的橡胶轮胎,两侧分别跨坐在一条轨道上。与地铁相比,橡胶轮胎产生的噪音要小得多。最关键的是,单轨列车的转弯半径只有100米。

　　这就意味着,轻巧的单轨列车可以爬坡、可以转弯,能够直接在建成的道路上方架设,也能直接从空中穿进小区。同时,单轨列车的土建造价仅为地铁造价的三分之一到二分之一,但可以达到每小时3万至4万人次的运力。
       http://district.ce.cn/newarea/roll/201402/24/t20140224_2361948.shtml

北京考察团来渝考察重庆跨座式单轨交通
发布日期：2013-11-09

2013年10月29日，受北京市政府的委托，由北京市基础设施投资有限公司牵头，北京市规划委员会、北京市发改委、北京市轨道交通建设指挥部、北京市交通委员会运输管理局、北京市轨道交通建设管理有限公司、北京城建设计研究院等单位组成考察团来渝考察跨座式单轨交通。集团董事长仲建华、总工程师范金富、副总经理吴明及相关部门负责人热情接待了来访的考察团，陪同参观了重庆跨座式单轨交通，并就跨座式单轨交通的车辆、设备、设计、施工等情况与考察团进行了交流座谈。

座谈会上，仲建华董事长向考察团详细介绍了跨座式单轨交通的特点：跨座式单轨交通采用橡胶轮胎和混凝土预制轨道梁，具有爬坡能力强、转弯半径小、占地少、噪音低、运量适中、造价低等显著优点，且环境保护成效明显，城市生态效益、社会效益、环境效益突出。目前，重庆已全面掌握跨座式单轨交通的核心技术，两江新区千亿元的轨道产业装备基地已形成，轨道交通车辆、装备等已实现自主化、本地化。听完介绍后，基投公司田振清董事长还特意向仲董咨询了跨座式单轨交通在建设、运营方面是否也适用于北京的问题。仲董向其解释道，跨座式单轨交通相对于地铁而言，在建设方面，工期短、投资少，符合任何一个城市的轨道交通发展；在运营方面，安全性能高、噪音低、运量适中，也完全符合北京轨道交通的未来发展。

随后，考察团乘坐轨道交通，前往3号线童家院子车场，亲身感受跨座式单轨交通的独特魅力。

在童家院子车场，考察团一行参观了单轨交通列车检修设备，并详细了解单轨列车转向架的基本构造。

北京考察团对重庆跨座式单轨交通所取得的建设、运营、产业化成果十分赞赏，并表示回京后将立即向北京市政府汇报考察情况，希望能够在单轨领域继续加强与重庆市轨道集团的交流与合作。
http://www.cqmetro.cn/wwwroot_release/crtweb/xwzx/zhxw/330194.shtml

bitfool:地铁是每小时3-6万的运输量，有几个城市能够满足？？再说，每公里2亿的投资，有几个投资人愿意投资？？全部是政府拉内需。。套现吧。。
悬挂运输100-200人的规模，可以满足大多数城市及超大城市的支线。。这个是巨大的市场。。 (2014-08-10 19:45)

    我的意思是“空中轨道”发展跨坐式单轨更符合中国的国情。

  水泥资源比钢材来源更广、更丰富。特别是不适合建地铁的”喀斯特”地貌区，硅酸盐石灰石资源几乎是“取之不尽”。

高端访谈
中国城市轨道交通协会会长包叙定——
我与重庆轻轨有点缘分

    作为重庆老市长，中国城市轨道交通协会会长包叙定是重庆轨道产业的重要决策者。在“国际单轨交通(重庆)高峰论坛” 上，他谦虚、幽默地说，“我与重庆2号线跨座式高架单轨有点缘分。”
    轨道2号线，是包叙定担任国家发展计划委员会副主任时批准建设的，并在他出任重庆市长后开工建设。
他回忆到:那时，轨道2号线建设被列为关注民生的市长1号工程。经过积极争取，该项目被列入了西部大开发十大重点工程，在中央国债资金的支持下，并通过发行企业债券，成功解决了建设资本金的问题，再经过和日本日立公司的沟通，解决了技术装备问题。轨道2号线的开工，开创了重庆城轨交通的建设史。
    如今，重庆城轨交通快速发展，穿梭于山间水边的跨座式高架单轨，犹如蛟龙出没，成为一道亮丽的城市  风景线，更增添了山水城市魅力。包叙定感慨地说，“还值得肯定的是，重庆单轨技术也取得了长足发展，跨座式单轨核心技术领先世界，并形成了单轨交通产业链，为进一步发展打下了坚实基础。”
    “我国城市轨道交通，正处在快速发展阶段。”包叙定指出，“十五”期间年均投运80公里，而“十二五”期间，年均投运将超过300公里。
“而纵观全球城市交通，城市轨道已达19690公里，其中单轨包括有轨电车占据了64%，地铁占据了36%。”包叙定透露，目前全球城市轨道交通里程最长的国家是俄罗斯，拥有城市轨道3357公里，其中单轨、有轨电车占87%，其次是德国、美国，其格局也基本和俄罗斯相似，大部分都使用单轨或有轨电车。
    “分析全球城市轨道里程最长的十大国家城轨格局，会发现只有排在第四位的中国，是唯一一个大量使用地铁的国家。”包叙定说，目前中国城市轨道交通制式方案有相当优化的空间。他认为一般繁华城区适宜地铁，郊区以及城区和郊区的连接带，建设轻轨比较合适，卫星城和中心城则适宜选用城市快轨和轻轨。
    “重庆在单轨交通发展方面，已经积累了丰富经验。中国城市轨道交通协会将大力支持重庆单轨交通走向全国乃至世界。”包叙定说。

中国工程院院士施仲衡——
轻轨交通是城市的合理选择

    “重庆跨座式单轨核心技术领先世界，通过此次论坛，让全球更多城市了解了重庆单轨技术。”在论坛上，中国工程院院士施仲衡如此表示。
施仲衡说，重庆轨道2号线从日本引进以后，经过重庆的消化、吸收和再创新，在多项技术方面领先世界。由于轨道梁性能参数不一，重庆在日本模板的基础上，自主研发设计出一套模板，适合大坡度、山地地形特点。
   不仅如此，按照相关规定，桥梁相关实验需要200万次，重庆却进行了300万次，并根据实验结果进行了创新，“若哪个PC梁(轻轨轨道梁)出现问题，重庆还有紧急预案，比日本的轨道梁更安全、便捷。”施仲衡透露，甚至连上海的磁悬浮，都是采用重庆的PC轨道梁技术。
施仲衡非常推崇重庆的跨座式单轨。在他看来，跨座式单轨至少具备以下优势——
    造价更低，两条单轨之间有紧急疏散平台，一旦发生紧急情况，乘客可顺利通过该平台到达轨道站台，安全性高；占地方面，地铁要求离建筑物在30米以上，而单轨离建筑物距离最小在5米；运力大，每小时单向运力有望达4万人次等等。
    “较地铁相比，轻轨在安全性、造价、节能方面更具优势。”施仲衡认为，对一个城市来说，城轨交通可以是地铁、轻轨或有轨电车。但对于大部分城市来说，轻轨交通是更科学合理的选择。

短评
创新改变世界
杨华 游春霞
2012年7月，全国科技创新大会上，首次提出了创新驱动发展战略，并将这一战略明确写入党的十八大报告，强调科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，实施创新驱动战略是加快转变发展方式的必然要求。
当前，世界范围内以新技术突破为基础的产业变革呈现加速态势，科技创新与产业变革的深度融合成为当今世界最为突出的特征之一，引发了全球范围内创新模式的加速变化。谁能在科技创新方面占据优势，谁就能掌握结构调整和转型发展的主动权，率先复苏并走向繁荣。
在国际单轨交通（重庆）高峰论坛上，与会专家谈得更多的是，重庆跨座式单轨技术领先世界。从日本引进技术，到消化、吸收，到再创新，重庆改变了全球轨道交通产业格局。当年那个名不见经传的“小兄弟”，现在一跃成为了“大佬”，部分技术全球领先。
创新驱动发展。从一无所有，到国产化率90%以上、车辆完全自主开发与产业化，重庆轻轨闯出了一条让世界瞩目的发展道路。如今，重庆轨道交通产业链结构，形成了外部高度专业化分工、内部紧密协作的产业化组织模式。按照我市规划，未来重庆轨道产业产值有望达到1000亿元。
与此同时，重庆还牵头制订了中国轨道行业标准，拥有了轨道技术的话语权。成立了单轨产业联盟和单轨技术协会推进单轨产业在重庆的再上台阶。目前，包括韩国、印度、巴西等都看好重庆轨道技术，邀请重庆帮助其建轨道——这正所谓是，抓科技就是抓发展，谋创新就是谋未来。