[铁路]应该研究250铁路升级为350 [复制链接]

盛光祖干的250？

升级不了，大部分只支持提速到270~300

不明白250和350的差别在什么地方，比较常见的就是说什么转弯半径，那高铁反正全线还是比较直的，到相应的地方降速运行不就可以了？反正真的350也不是全程都是350的。

zhanghen:不明白250和350的差别在什么地方，比较常见的就是说什么转弯半径，那高铁反正全线还是比较直的，到相应的地方降速运行不就可以了？反正真的350也不是全程都是350的。 (2023-10-18 14:46) 

都是各种理由，其实一句话，扒了重建会比建新路贵吗？肯定不会的好吧

youyuan:都是各种理由，其实一句话，扒了重建会比建新路贵吗？肯定不会的好吧 (2023-10-18 21:53) 

拆难道不花钱吗？而且也不好拆。
为啥非得拆呢？实在不想开250，也可以降速跑货运嘛

iantop:拆难道不花钱吗？而且也不好拆。
为啥非得拆呢？实在不想开250，也可以降速跑货运嘛 (2023-10-19 10:01) 

就这个理解水平，我服了

需要全拆吗？350跟250差异就那么几个：
第一个是曲率半径有差别，这个直线和基本是直线的路段又不用处理，拐弯的路段才需要处理
第二个高差不一样，这个也是曲线路段需要处理的
第三个350用的无砟轨道，这个无砟的可以直接用，复复线有砟的很少好吧
第四个，轨道上的铁轨本来就是要时常跟换的好吧，铁轨的处理没问题的
第五个，是信号问题，这个只需要研究一下如何升级就行了，不需要重新铺设

不需要新建站房，也没有征地成本，也没有地基的建设成本，拆也不用全拆，怎么可能全部用新建还贵呢？

新建的才真叫贵，首先客流分流了，新旧线路都要跑就都要维护吧，维护这块就是双倍的钱了，也就是现在反正都是国家承担，不心疼罢了。

一个国家一旦出现地方不顾实际而盲目争利的情况，这个国家其实就有走下坡路的影子了。

地方争利是很正常的，但是这个是要有底线的，突破底线，成了地方得利，国家整体亏损巨大，像这样的窟窿一旦出现一次没有及时掐灭，将来只会越来越多，越来越大，最后千疮百孔。高铁的各种乱象，就是这个情况了

youyuan:就这个理解水平，我服了
需要全拆吗？350跟250差异就那么几个：
第一个是曲率半径有差别，这个直线和基本是直线的路段又不用处理，拐弯的路段才需要处理
....... (2023-10-19 12:50) 

不止这些啊
线间距，250的线间距是4.6米，350的线间距是5米，这一条就要线路都重来，路基需要加宽，对应桥梁需要换梁，隧道需要加大面积，这个工程量不大吗？
贵广高铁为啥能250升级成300，因为建设的时候就把线间距定成了4.8米，是300的标准，所以能升。如果还是4.6的线间距，那就没戏了。
还有，桥的箱梁，承重也不一样，甚至桥墩都可能要全部重做。
还有车站，因为线间距的改变，正线间距变大，所有站台都得改尺寸，甚至可能拆了重做，对应的站房也得改，这个工程量也不小。
此外还有一些更专业需要拆改的地方，我就不是很清楚了。
总而言之，一旦线下工程定死了250，就无法升级成350了。
还有就是这种拆改，需要全线停运，时间也短不了，这也是成本。

zhanghen:不明白250和350的差别在什么地方，比较常见的就是说什么转弯半径，那高铁反正全线还是比较直的，到相应的地方降速运行不就可以了？反正真的350也不是全程都是350的。 (2023-10-18 14:46) 

轨道间距，这个影响气流，比如两车交汇的时候，互相吸引（伯努利原理），如果间距太小，两车会撞一起，所以350的轨道间距是5米，300是4.8米，250是4.6米。
还有隧道直径，进隧道的时候，列车会突然轰一下，因为列车正常行驶的时候会向三面排开空气，进隧道的瞬间，空气排开受阻，就跟撞墙一样，所以不同时速的隧道直径是不同的，速度越快，隧道净空越大。
转弯半径反倒是能克服的，只要更换垫片，抬高外侧轨道，这样转弯的时候，重心内移，就能克服离心力。

iantop:不止这些啊
线间距，250的线间距是4.6米，350的线间距是5米，这一条就要线路都重来，路基需要加宽，对应桥梁需要换梁，隧道需要加大面积，这个工程量不大吗？
贵广高铁为啥能250升级成300，因为建设的时候就把线间距定成了4.8米，是300的标准，所以能升。如果还是4.6的线间距，那 .. (2023-10-19 14:39) 

就算是移动一条线，也比全部新建便宜吧。停运有什么成本？

如果新建350便宜的话，老的250干什么用？不还是要拆，不拆的话，运行成本谁承担？

查一下算最繁忙的胶济线了吧，动车只有35趟。其他线路如果再复线建350高铁，老的250能有多少车？基本上就废了好吧。

youyuan:就算是移动一条线，也比全部新建便宜吧。停运有什么成本？
如果新建350便宜的话，老的250干什么用？不还是要拆，不拆的话，运行成本谁承担？
....... (2023-10-19 22:00) 

啥叫移动一条线？要改就要全拆，怎么移动？不平衡设计等待出事故？我之前写的需要重建的部分看来是一点也没看。
停运当然有成本，没有相应的票款收入，而该做的维护照样还得做，而且无法运输旅客，压力太大，你说为啥京津城际就是不肯停运改造接触网呢，这样就能重联跑350了，解决运力问题了。
老250当然还有老250的用处，跑动车站站乐啊，上普速啊，把老普速运能释放出来给货运。
胶济客专线间距只有4.4米，目前是只能按照200来运行，上面还有大量的普速，现在胶济老线上几乎没有普速了，都是货运了，参见上一条。

chy22:其实250和350 真的没差多少时间，能把站前、进站、候车时间砍掉一半，效果会好得多。 (2023-10-13 22:39) 

这个是德国的想法。所以他们不太愿意建350。因为德国的火车站是传统的市中心，枢纽内限速，停站又多，所以高铁也要进去。这样一来高铁就跑不快。旅速太低。搞得乱七八糟，客流一般。比法国的高铁慢很多。法国的一般中间站就不进去市区。中国的高铁车长途的很多。要提高旅速就得建350。而且中间的一般城市不会进市区内。

youyuan:就算是移动一条线，也比全部新建便宜吧。停运有什么成本？
如果新建350便宜的话，老的250干什么用？不还是要拆，不拆的话，运行成本谁承担？
....... (2023-10-19 22:00) 

高架桥和隧道怎么办？以前中国铁路改造老线路的经验，很多时候改造就是相当于建新线。老线路的路基利用价值不大。

iantop:啥叫移动一条线？要改就要全拆，怎么移动？不平衡设计等待出事故？我之前写的需要重建的部分看来是一点也没看。
停运当然有成本，没有相应的票款收入，而该做的维护照样还得做，而且无法运输旅客，压力太大，你说为啥京津城际就是不肯停运改造接触网呢，这样就能重联跑350了，解 .. (2023-10-19 23:35) 

胶济线是目前六线（双线电气化普铁、双线客专、双线高铁）里面最繁忙的了吧，客专现在利用率很低是事实好吧。而其他线路，比如西太这种，如果再建双线高铁，试问老的客专有何用？

你说的很多都不存在，比如你说的站台改造根本就不存在的好吧，站台段越行的话可以降速通过啊，为什么需要每个站都改造呢？

线路你都说了是线间距的问题，而且只是从4.6米移动到5米，也就是40公分。路面段加宽地基甚至不用加宽将一条向外侧移动是没有问题的啊。

改造的目的就是提速啊，提速也并不是要全线提速啊，怎么这么教条呢

还有你将机会损失和直接损失都能混淆一起算，我也是服了你了，既然是全线改造，就不存在什么检修的成本，既然停运所谓的车票损失那是机会损失，并不是直接损失好吧

打个比方，你是个跑出租的，你的车比较破了，跑起来不行，旅客不愿意坐你的车，这个时候你就要考虑是买新车还是改造旧车的问题了。你说你两个都要，你一个人能开两辆吗？你说你换着开，成本增加部分变了吗？所以你要么就是买新车报废旧车，要么就是修旧车好吧。修旧车肯定不如买新车了，但是花的钱少啊。你现在非要让旧车和新车一个水平，然后算费用比新车高，你这个是不讲理好吧。

250的问题现在就是旅行速度不够，不能满足旅客的出行需求，从而导致一系列问题。只要解决了这个问题就可以了啊。如果选线没有问题，贷款已经还清的话，最直接的办法就是拆了重建啊，反正不亏

youyuan:胶济线是目前六线（双线电气化普铁、双线客专、双线高铁）里面最繁忙的了吧，客专现在利用率很低是事实好吧。而其他线路，比如西太这种，如果再建双线高铁，试问老的客专有何用？
你说的很多都不存在，比如你说的站台改造根本就不存在的好吧，站台段越行的话可以降速通过啊，为 .. (2023-10-20 09:51) 

你太想当然了，挪40厘米那么简单吗？
铁路修建都是有技术规程的，这都是经历了无数次实验才形成的，你这种建议都是违规的。
谁敢把那么多乘客的性命当儿戏？

建议多补充一些铁路基础知识，逛一逛铁路论坛。

iantop:你太想当然了，挪40厘米那么简单吗？
铁路修建都是有技术规程的，这都是经历了无数次实验才形成的，你这种建议都是违规的。
谁敢把那么多乘客的性命当儿戏？
....... (2023-10-20 11:01) 

你的话，总结成一句是：一旦建成250并且亏损，就要一辈子亏下去，自己想想逻辑能通吗？

你说的每一个单项都对，但是合一起未必就对了好吧

我说个最简单的，换车厢，用窄长车厢代替现在的宽车厢，每个车厢直接缩小20公分，是不是能将你这个线间距的问题解决了？

我跟你讨论的所有的矛盾之处在于，我们的出发点不一样，你总是过分放大250改造成350的难度（因为在你心中认为改造本身就不可行）；而我则认为必须改造成350，一切应该以此为前提去想办法，而且也不是为改造350而改造，核心是提高旅行速度，只要旅行速度能提升，是不是改造成350也不是个问题

你看这个大西高铁：
线路参数
设计速度
250千米/小时、预留350千米/小时
轨道类型
无砟轨道、太原枢纽采用有砟轨道
轨道标准
1435毫米（标准轨）
正线间距
5.0米
最小曲线半径
一般7000米，困难5500米
最大坡度
一般20‰，困难30‰
到发线长度
650米
机车类型
动车组
运行控制方式
自动控制
行车指挥方式
综合调度集中
信号类型
CTCS-2、CTCS-3（试验段）
车辆基地
西安动车段（西安北动车运用所）、太原南动车运用所
电力供应
动力方式
接触网供电：50赫兹、25千伏

这条线路改造为350有问题吗？

这条铁路如果改造为350，从原平那边再建到北京，将五台山-恒山的旅游发展起来，不美吗？而且这样一来，太原经雄安到北京的高铁也不用建了

youyuan:你的话，总结成一句是：一旦建成250并且亏损，就要一辈子亏下去，自己想想逻辑能通吗？
你说的每一个单项都会，但是合一起未必就对了好吧 (2023-10-20 11:25) 

高阻把一堆350砍成250，那些线下定死250标准的宝兰、西成，都被称为“断子绝孙”，啥叫断子绝孙，就是现有条件下永远无法升级成350，除非拆了重修。
你看你编辑后举的例子，大西高铁本身就有预留提速条件，何况现在已经开始准备提速300了，跟我说的完全不是一回事。
这不是逻辑通不通的问题，是条件限制住了。

真的，建议你先了解一些铁路的基础知识，再叠加逻辑思考，而不是罔顾事实光讲逻辑。

二、线间距

线间距其实属于舒适性设施，通常只会影响铁路会车时的舒适度，和铁路时速关系不大，东海道新干线的线间距是4.2，山阳新干线的线间距是4.3，TGV的线间距是4.6，对于提速来说，线间距并非决定性因素。

这个是我在网上查到的


3.客流根据国际上高速铁路的经验，320km/h通常是经济性与速度的最高平衡点。从经济性上来说，原有250km/h最多提到320km/h，提到350km/h基本属于幻想。
4.260km/h左右可能是高速铁路经济性与速度的另一个平衡点，注重经济性的北陆新干线就采用这样不高不低的速度。这很可能意味着国内250km/h的站站乐线路未来提速希望渺茫。
这也是我在网上查到的，意思就是有两个平衡点，一个是票价贵的平衡点（票价贵客少）、一个是票价低的平衡点（票价低客多）

对于长途旅行来说，会让不是太多的线路，舒适性完全可以不怎么考虑的好吧。像京包包兰，兰新这种。会让次数特别多特别繁忙的反而对舒适性要求更高，像宁安城际这种

iantop:高阻把一堆350砍成250，那些线下定死250标准的宝兰、西成，都被称为“断子绝孙”，啥叫断子绝孙，就是现有条件下永远无法升级成350，除非拆了重修。
你看你编辑后举的例子，大西高铁本身就有预留提速条件，何况现在已经开始准备提速300了，跟我说的完全不是一回事。
这不是逻辑通 .. (2023-10-20 11:37) 

如果只有拆了重建这唯一的办法，那说不得，只能拆了重建，我国的长途高铁（包括15公里一站的城际）最好都应该统一标准统一制式

高铁这块，我个人觉得这一轮高铁建成后应该缓缓了，应该大幅度减少高铁新线的建设了。对既有线路的改造完善之类的反而应该提上日程了，还有就是普铁建的太少了