[城市轨交]我个人觉得应该多建BRT少建地铁 [复制链接]

xiaoyuzhousi:BRT还是适合组团型城市，是两个市区之间的快速公交，当然有钱的城市还是建议修温州台州那样的S线轨道交通 (2023-09-14 00:47) 

BRT不仅仅适合组团城市，非组团城市的干线快速公交也一样是可以的。BRT直接关系的不是城市形式，而是人口密度。中低运量的现在BRT是最经济快速的，只有超过这个运量区间的才适合建轨道交通。
轨道交通不在于建设成本高，而在于运行成本同样高

youyuan:就是普通的BRT啊，有专有路权的那种。
BRT的运量水平和轻轨差不多，对运量不是太确定的中运量线路，就可以先搞BRT啊，等确定客流量达到客观水平再建地铁好了
 (2023-09-13 23:22) 

卡就卡在专有路权这点上。

aiorio:卡就卡在专有路权这点上。 (2023-09-14 13:08) 

相对专有就行了，不用绝对专有。现在有的地方BRT专用道也当着超车道用的，这个就没关系，只要不影响BRT的通行就行了。包括少部分路段无专有路权也是可以的。怎么方便怎么来呗，概念是死的，人是活的

youyuan:相对专有就行了，不用绝对专有。现在有的地方BRT专用道也当着超车道用的，这个就没关系，只要不影响BRT的通行就行了。包括少部分路段无专有路权也是可以的。怎么方便怎么来呗，概念是死的，人是活的 (2023-09-15 09:13) 

连这个都很难做到。

需要中运量公共交通的城市，道路资源必定是紧张的，要再挤出两个车道来而非额外新建，必然引起市民的怨声载道。而且BRT的运营要求也比普通公交更高，线路规划、站点设置、跨部门协调调度等都有比较高的要求。（有轨电车的困境同理）

除了这种甫一引进就面临的压力，BRT等中运量的效益往往也是要过数年才能看出来，这个周期很有可能超出了某位领导干部的个人任期。绝大多数地区的政府，其实是没有这种“功成不必在我”“牺牲一时”的“自信心”的。

正是由于畏惧这种执政压力，某些地区干脆不引进也就罢了，个别地区甚至会刻意把新引进的中运量交通放到流量小的通道去，如此又造成了运椅子式的资源浪费。

aiorio:连这个都很难做到。
需要中运量公共交通的城市，道路资源必定是紧张的，要再挤出两个车道来而非额外新建，必然引起市民的怨声载道。而且BRT的运营要求也比普通公交更高，线路规划、站点设置、跨部门协调调度等都有比较高的要求。（有轨电车的困境同理）
....... (2023-09-15 10:56) 

如果都这样想，那就什么事情也办不成了好吧。

道路资源紧张都是一时的，搞BRT也罢，搞地铁也罢，本身就是为了减少个人汽车的使用好吧。拿个人汽车使用量的增加论证BRT的问题是本末倒置了

至于领导五年任期的问题，如果都这样想的话，什么事情也都做不成了，有多少事情是五年任期内能见效益的？对我来说我只是发表一个个人看法，只是觉得某些东西会比另外一些东西好罢了。如果拿五年任期来论证就没有意义了，你不觉得吗？

现在地铁这块总是各种亏损，再建下去肯定是不行了，而其他的比如现代有轨电车啥的还真不如BRT了。BRT弄好了是可以达到轨道交通的水平的（旅行速度、平稳性、准时性等等）。

BRT也只需要旅行速度、平稳性、准时性达到要求就可以了，至于专有路权只是达成目标的手段罢了，并不是一定要专有路权的，只要有优先通行权，有时候也是够的


其实这块我考虑的问题还可以拓展到中小城市的轨道交通问题，其实一些100万人左右的城市甚至更小一些的也是有轨道交通的需求的，大城市近郊类似。现在都是规划预算达到多少人这样玩，这样玩肯定是不行的，其实最好的办法就是用BRT，你说你能达到多少客流，审批的人说达不到，互相扯皮没用，那好就先建BRT线路。只要线路达到足够的客流，就可以建轨道交通，这样其实也是相当好的一个办法

另外城市公共交通这块预算方面也是要控制的，主要是贷款率要控制，现在感觉国家都不控制这个，这个问题还是很严重的。国家应该严控贷款率。超标了，不想办法还掉就不允许建了才对。

youyuan:如果都这样想，那就什么事情也办不成了好吧。
道路资源紧张都是一时的，搞BRT也罢，搞地铁也罢，本身就是为了减少个人汽车的使用好吧。拿个人汽车使用量的增加论证BRT的问题是本末倒置了
....... (2023-09-15 12:28) 

理论上来说当然是千好万好，但如果一种好理论始终不能落地，或者一落地就走歪，那就必须检讨现实阻碍了。地铁的乱象也是一样的道理。

不过我倒是能介绍一个算是有始有终的好案例：杭州BRT和地铁。虽然很多人都把杭州BRT当运营失败的案例，但如果和地铁一对比，其实BRT也算是给地铁先趟了遍雷，基本符合你的设想。
杭州BRT的早年走向，和现如今的多条地铁走向都基本一致，早年BRT都没开通的一些规划废线，如今也大多没有地铁覆盖。杭州BRT也算是给地铁把能趟的路全趟了一遍，经过BRT验证的地铁线路的客流量都还可以。现在被地铁抢走客流后，杭州BRT也就功成身退了，当年留下来的那堆公交站也不是完全没用。

aiorio:理论上来说当然是千好万好，但如果一种好理论始终不能落地，或者一落地就走歪，那就必须检讨现实阻碍了。地铁的乱象也是一样的道理。
不过我倒是能介绍一个算是有始有终的好案例：杭州BRT和地铁。虽然很多人都把杭州BRT当运营失败的案例，但如果和地铁一对比，其实BRT也算是给地 .. (2023-09-15 14:10) 

这种东西都是系统的东西，归根到底和主政者缺乏管理学的锻炼有一定的关系。

我国的从政人员都是职业政客为主的，也就是从出校门开始就是专门从政了，这种不行，缺乏社会锻炼，一代不如一代的可能性很大的

美国都是资本家执政，虽然政策上可能不利于大众，但是水平上倒是要好一些。

我国现在整体管理水平还是很低很落后的

地铁这个南北车合并后，中车也没赚什么钱，但是车辆都是越来越贵，神奇吧。在外国根本不可能出现这个事情的，这个明显的就是垄断好吧

应该严格规范

中心城区常住人口未满100万 → 禁止建设轨道交通
中心城区常住人口达到100万 → 轻轨 (最高3条路线)
中心城区常住人口达到300万 → 地铁 (最高5条路线)
中心城区常住人口达到500万, 近郊区城区人口达到200万 → 地铁 (视人口数量增加新路线)

城市内的快速捷运，BRT是最便宜的。

kozaya:应该严格规范
中心城区常住人口未满100万 → 禁止建设轨道交通
中心城区常住人口达到100万 → 轻轨 (最高3条路线)
中心城区常住人口达到300万 → 地铁 (最高5条路线)
....... (2023-09-17 12:08) 

欧洲很多地铁城市都没有一百万人口，欧洲百万人口城市其实也不多，很多城市地铁开通时候人口都比现在少，而且欧洲城市修地铁的成本太高。地铁首先是经济技术问题，而不是人口问题。中国地铁城市起码两百万甚至三百万人口。而且亚洲拉美那些两三千万级别的大都会很多也没有几条像样的地铁。

中国千万以上级别城市往往有一二十条地铁线路，平均一条线的人口也不到百万。当然，地铁成网才能充分发挥运力。

普通城市，包括不普通的省会城市，还是多修一些立交桥和高架快速路，当然很贵修起来也很麻烦，就连天津内六区也没多少，以平交路口为主

燕山雪:欧洲很多地铁城市都没有一百万人口，欧洲百万人口城市其实也不多，很多城市地铁开通时候人口都比现在少，而且欧洲城市修地铁的成本太高。地铁首先是经济技术问题，而不是人口问题。中国地铁城市起码两百万甚至三百万人口。而且亚洲拉美那些两三千万级别的大都会很多也没有几条像 .. (2023-09-22 17:15) 

人口规模只是初级门坎
重点是财政收入要足够

备注 : 欧洲建制城市面积小, 应该看的是都会区(都市区)人口, 超过100万的有90个, 不算太少 (VS 美国54个 / 中国大约90~100个 )

kozaya:人口规模只是初级门坎
重点是财政收入要足够
备注 : 欧洲建制城市面积小, 应该看的是都会区(都市区)人口, 超过100万的有90个, 不算太少 (VS 美国54个 / 中国大约90~100个 )
....... (2023-09-23 10:36) 

按照都市区的概念，中国百万人口大县有多少个？
而且，行政级别低的城市，税收肯定外流，要不西城区金融街几个大楼的税收是怎么来的。
实际上，不太大的城市财政支出以及修地铁的成本，相对大城市都比较低。

燕山雪:按照都市区的概念，中国百万人口大县有多少个？
而且，行政级别低的城市，税收肯定外流，要不西城区金融街几个大楼的税收是怎么来的。
实际上，不太大的城市财政支出以及修地铁的成本，相对大城市都比较低。 (2023-09-23 12:15) 

都市区不等于都市圈, 不包括其他不连绵城市
绝大多数百万人口大县, 城区人口不到100万

cheehg:大家都没有看过公路的建设成本吗？现在一般的四车道公路建设成本已经每公里1-2亿。和铁路也差不多。中国的城市对铁路有一种偏见。在欧洲国家，以路基为主的城市铁路非常多。运力大于地铁。德国中等城市以S加T的模式其实不错。希望国内的嘉兴台州能够把S线的成本降下来。 (2023-09-12 23:18) 

不是地方对轨道交通有偏见，是审批标准对轨道交通有偏见，修公路随便修，修轨道交通各种指标
很多地方修地铁能地上的路段也地下，站厅列车各种豪华配置；有的地方哪人少往哪修好卖地，这都是成本高的原因

县域基本鼓励买车的了，国家需要车厂刷GDP,

tigerto2001:那还不如建轻轨，BRT的速度太慢 (2023-09-12 19:42) 

大部分只能上轻轨的城市都没有必要上轻轨，地方政府好大喜功在LRT（轻轨）和BRT之间选择成本更高的轻轨，最后实施起来一塌胡涂，美国也是在这一点上面吃亏。

全世界来看LRT成功的案例屈指可数，少数成功的案例LRT都是从有轨电车时代延续下来，更加反映出LRT时代的城市特征——当地通行电车的时候，汽车还没有问世或者并不流行，因此大多数居民集中在LRT线路周边通勤生活。

所以如果当代LRT的运营很大程度受制于城市格局，如果在既有城市格局中发展LRT很难成功，但是像张江的郊区线路也没有成功。其实最重要的问题还是线路成本问题，国外发展有轨电车的时间都是在100多年前，甚至有些地方的有轨电车就是开发商为了卖郊区别墅建设，还能提升地价，属于早期的TOD线路。

国内城市如果遵从中央那种地铁审批的思路，必须要等到人口涌入、地价飞起才能开始建设地铁，再加上国铁体制僵化、难以合作，不得不新建铁轨，导致建设轨道交通得不偿失。

少建超特大城市，把人口控制在300万以下才是正道，这样就不需要昂贵的地铁之类东西了。

lhqsrc:少建超特大城市，把人口控制在300万以下才是正道，这样就不需要昂贵的地铁之类东西了。 (2023-10-10 12:04) 

县城也堵车，而且县城能修立交桥吗？

真正三百万以上的城市也就是大部分省会+鸡蛋，其实也没多少，不超过两个人的双手双脚，比如无锡大概也没有300万

ecco:你开设么玩笑？4车道城市道路，按4*4=16m，加上人行道非机动车道分车带，算你32m，一公里就是32000平方米，1.5亿的话，就是4687.5元/平方米，可能吗？
按我市偏高的造价指标，大概是1000元/平方米多一点，含雨水工程，不含其它管线。总造价是3200万。
....... (2023-09-13 21:40) 

怎么不可能，楼面地价都不止这么点。你只算建筑成本那当我没说

中国四川省宜宾市境内城市轨道交通系统
宜宾智轨（Yibin ART）是运行于于中国四川省宜宾市翠屏区、叙州区、南溪区的智能轨道快运系统，其首条线路（宜宾智轨T1线）于2019年12月5日开通试运营。
宜宾智轨的运营机构为四川川南轨道交通运营有限公司。

===这是BRT  ？

yanf999:中国四川省宜宾市境内城市轨道交通系统
宜宾智轨（Yibin ART）是运行于于中国四川省宜宾市翠屏区、叙州区、南溪区的智能轨道快运系统，其首条线路（宜宾智轨T1线）于2019年12月5日开通试运营。
宜宾智轨的运营机构为四川川南轨道交通运营有限公司。
===这是BRT  ？
... .. (2023-10-10 17:20) 

智轨就是一种BRT

lhqsrc:少建超特大城市，把人口控制在300万以下才是正道，这样就不需要昂贵的地铁之类东西了。 (2023-10-10 12:04) 

城市的产业集聚效应和社会多样化还是很明显的，超大城市不是一无是处，从世界范围内发展中国家的城市集聚效应高于发达国家，发达国家在城市化之后才会有逆城市化和郊区化纾解

现在很多城市的公交专用道出现了时间萎缩，甚至取消，就是说明公共交通跟私家车争路权还是以失败告终，在现有道路红线不拓宽的情况下，地面BRT路权完全无法保障了，只能跟私家车在进行空间错位，空间错位的跟修轨道交通没区别了。