回到苏北，即使京沪二和沿海通道不共线，盐连直连也没有太大意义，只是为了盐北几个县县县通，并且直接造成盐城市域高速大巴市场闪崩。
实际上，连淮和连盐有必要搞两条，合二为一其实也够用了。因为连云港西沿经线直接向南就到了淮安东，然后通过既有徐宿淮盐到盐城，再折向南通南通、泰州，比盐连直连也远不了多少，这可以作为沿海通道，从临沂向南沂宿淮扬，沿着沂水和运河，作为京沪2的主通道是没啥问题的。我不知道您一直在反对什么。
京沪2经过潍坊和临沂，客观上是一个向东的潍坊弯，这一直为很多人诟病，但是可以理解的，毕竟潍坊和临沂都是仅千万人的大市，客观上直达长三角与首都的需求都很旺盛。修路毕竟目的是为了满足出行需求，而不是为了连连看，京沪1也弯来弯去。而且如果以后滨州-淄博-临沂城际对潍坊弯截弯取直，您是否觉得是重复建设？而且您说说看，京沪2除了两头的直辖市，到底沿途有几个省会？
实际上我也搞不清您要求京沪2继续向东弯到日照和连云港的脑回路。临沂市京沪2上人口最多的地级市，京沪2向东经过潍坊不经过淄博市正常人的思维，如果为了照顾日照、连云港二不经过人口大市临沂的核心区域，就非常人的理解了
实际上还有第三条连盐泰，就为泰州市区和一个兴化县修一条高铁，江苏真是有钱没地方花，您说盐泰锡常宜那是城市群城际高铁，根本就不是长途用的，但是盐城向南有多少人，经过长江去泰、锡、常、宜，可以经过南通，也可以经过扬州、镇江吧？本来苏北高铁成网，盐泰锡常宜也是绕来绕去。实际上我也跟您说过，我本来是主张连、淮、盐、通、泰混合线路的。盐通可以从东台分出一支线到泰州。
您难道不觉得盐泰锡常宜绕来绕最大的原因就是要让兴化县有近城高铁站吗？而且盐泰锡常宜本身作为一条县与地级市之间的城际意义不大，首先是省会（南京）与里下河和盐城区域的联通问题，其二向南延伸到杭州，向北接京沪二通道和青连盐，打通了浙江向北到达苏北与山东的南北向通道。但无论如何盐泰锡常宜过兴化，就是为了兴化而过兴化。
整体上，江苏的高铁虽然成了渔网，但绝大大多数都是有道理的。但我个人认为，江苏高铁即使修成规划的一半，也基本能满足通达需求的80%，而且高速大巴市场也不会闪崩。而且将来肯定还会平行既有混跑线修350的大高铁。总之江苏大概用了三倍投资实现了差不多的通达效果。这还不包括高速客运市场崩盘的机会成本。
因为高铁主要是为了解决地级城市中心直达省会或者出省。高速大巴主要是市域县际班车，主要是从市中心到县，或者相邻的县之间。比如盐北几个县以及兴化县，即使本身没有高铁站，反而能保留高速大巴车到市区的接驳市场。
不仅，盐泰锡常宜是城际，还有宁淮直连高铁，与外省有啥关系呢。宁淮直连也是为了节省省会到苏中、苏北几十分钟的路程，二是为了和京沪2通道分流，三是解决高邮湖西侧盱眙、金湖、洪泽苏北最后几个县以及皖东天长不通高铁的问题，但是盱眙、金湖、洪泽、天长到南京的实际距离还是在高速大巴可以接受的历程内。江苏省真有必要对大巴车市场赶尽杀绝吗？而且本身苏州金龙和扬州亚星都是全国前五的大巴车厂。
合青高铁，实际上不是一条完整的高铁，宿迁以北都编入了其他高铁的一部分，比如京沪二、徐连、青连，主要也是引流的作用，显而易见，作为起点路段，徐连运力不可能饱和。宿迁以南大部分在安徽境内，江苏境内里程很短。
而且，您发现没有，合宿实际上是京沪一二和京福三条大高铁的联络线，在定远与京沪一相交汇，实际上形成了环洪泽湖高铁，也是省会南京通往洪泽湖以西地区的便捷通道。
环兴化高铁都已经N年了。兴化为何迟迟没有高铁，成为被遗忘的环兴化高铁，主要原因是江苏地级市一直画地为牢，搞本地的连连看。
我本来是主张连、淮、盐、通、泰混合线路的。盐通可以从东台分出一支线到泰州。从连云港向南经过灌云西、灌南、建湖东，一只向西到淮安，一只接徐宿淮盐，向东到盐城西再折向南，这样就可以设兴化东站，或者与大丰共站，向南经过东台分别到泰、杨、宁和通、沪。
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