光明日報
江蘇十四個地區，十個有機場，除上海、祿口國際機場和無錫碩放機場外，其餘全部虧損。盡管如此，各地建機場、開航線的熱情卻絲毫
沒有減退。
在各地發布的改善民生的政策導向中，基礎設施建設無疑是重頭戲，其中尤為奪人眼球的當屬各地機場建設的“大幹快上”。一些地方爭相建設機場，運營成果究竟如何？
記者得到了這樣一組數據：我國現在運營的一百七十五座機場一百三十座在虧，2010年虧損數額達16.8億元。
中小機場發展的“怪”現狀
據前幾年資料統計，長三角地區平均每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過世界最大民航市場美國每萬平方公里0.6個的水平，以長三角為
中心的華東地區將成為機場密度世界最高的地區之一。隨著5月8日蘇中江都機場開通，全省十三個地級市九個有機場。
按民航界慣例，運營機場中能盈利的多是平、滬等樞紐機場和部分中型機場，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾無盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“溫飽”。而中小機場的新開航線基本是支線機場，航班起降架次較低，沒有穩定的客貨量，幾乎不可能達到盈利點。
除了祿口機場，其餘均屬民航局定義的中小機場范疇，普遍虧損也成了公開的秘密。
為了吸引航空公司前來開設航線，中小機場的普遍做法是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者是當地政府。以徐州觀音機場為例，政府每年給予航線的補貼都在數千萬元。
值得注意的是，許多
城市正在大張旗鼓地新建機場，或規劃建設機場，而機場數量的大幅增加無疑導致了機場間航線資源的爭奪不斷升溫，促使地區機場競爭白熱化。在機場之間的競爭中，航空公司便贏得了話語權，這樣一來，機場在與航空公司的談判中顯得更加被動。
顯然，“政府補貼競相加碼，中小機場互相殘殺，航空公司看重收益”，成為了當下中小機場發展的寫照。
資料顯示，目前
中國絕大部分中小機場初期運營主要靠地方政府補貼，由于中小機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，無法形成規模效應，導致成本過高。據計算，一個支線機場，如果每天起降四架飛機，成本就在二十四萬元左右。
盡管需要先投巨資建設，隨後還要每年專門拿出幾千萬元甚至上億元補貼，中小城市建機場的熱情卻始終居高不下，地方政府到底打的什麼算盤？
“醉翁之意不在酒”。以鹽城為例，當地政府當年咬牙修建了南洋國際機場，為此每年要花費三千四百萬元的財政補貼。但修建機場後帶動的汽車產業鏈每年上繳的利稅達三十四億元。許多地方修機場、跑航線的動力也正在于此。
有關部門遵循的邏輯是業內常講的1:8效應，如果能充分利用好機場資源，一個機場的建設投入與產出之比可達1：8。因為，辦好一個機場就像打開了一扇大門，它所帶來的人流、資金和信息資源，將為整個地區的產業升級和經濟發展帶來無法估量的效益。如此各地紛紛興建機場，希冀1:8的投入產出比能產生“蝴蝶效應”，帶動當地經濟的迅速騰飛。然而，一些城市在
人口和客流量都達不到建設標準的前提下新建機場，指望“以機場興市”，這樣的僥幸往往會事與願違。如南通機場開航至今一直虧損，成了當地沉重負擔。
此外，越來越多的城市“跟風”建機場，源自當地認準了“要致富修機場”，希望各自的家門口都有一尊“活招牌”，提昇城市美譽度，增加對外宣傳的砝碼，有的甚至急于求成，工程草草上馬。
蘇北機場比蘇南多，但經濟最發達的蘇州卻沒有機場。因此期望“靠建機場發家致富”的地方更需保持冷靜。
隨著高速鐵路、高速公路等城際甚至與外圍省際快捷
交通的實現，“同城效應”日漸顯現。從金陵到徐州，乘坐高鐵衹需七十分鐘，而從徐州觀音機場到市區也要四十多分鐘車程，平滬高鐵開通後，對機場提出了新的挑戰。
機場作為公共設施，為民謀福而修建並非壞事，不過要量力而行，尢其要保持清醒與理智。
地方政府在渴望通過建設機場提振地方經濟時，需思量這個問題：一個虧損的機場，對助推地方經濟的利弊應該如何算？那種超越本地需求和財力的機場建設，顯然是需要慎重考慮的。有關方在立項時要審慎做好機場風險考量。
機場布局問題已不是某個地區的利益，更涉及
區域發展關係。要突破區域壁壘，僅以市場這只無形的手來調節還不夠，必須結合宏觀調控的有形之手來進行協調，特別是像機場這樣的重大建設，必以專門機構參與協調管理，以避免無序競爭的局面。
（記者 鄭晉鳴 通訊員 環明明）
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