最新关于港深广高速铁路的香港总站选址问题，在香港讨论得十分热闹。本来政府想将高铁总站设在市中心的西九龙地段，但造价昂贵（因为全部建在地底）、而且涉及收地问题比较复杂，受到很多民间团体反对。一批关注此事的测量、地埋、交通、城市规划、保育等界别的人士，组成了「公共专业联盟」，向政府提出反建议，认为应将总站设在新界的锦田，再以快线连接香港固有的港铁网络。这方案几乎不涉及收地问题，造价便宜了差不多一半，而且对多数香港市民来说更加易达省时。
由此政府与「公共专业联盟」近期在各大报章上不断撰文激辩。政府指专业联盟的方案不可取，如果将总站设在远离市区的新界绵田，则会使高铁变成「吊脚线」，那倒不如不建，让大家去深圳坐车。专业联盟则反指，高铁在国内多个城市都没有将总站设在市中心，香港也没必要非建在市中心不可。政府再反驳，指专业联盟只看将总站不设在市中心的例子，为何不考虑好些大城市都有将总站放在市中心？
今日，专业联盟再撰文，仔细分析了政府方案和专业联盟方案，指政府方案表面上直达市区很方便，但事实因交通衔接问题，而且整在香港境内只有这一个高铁站，使得多数人都得走回头路才能去到高铁站，费时失事。相反专业联盟方案，能使多数人更省时地抵达高铁站。以下将该文贴出，文末并附有专业联盟的相关网址，有兴趣的可以一看：
(2009年10月30日，《明報》論壇版)
梁启智﹕让事实说话 西九才是「吊脚站」【明报专讯】新高铁专家组早前提出新的高铁方案，设香港交汇站于锦上路，并以机铁延线接驳九龙和香港岛。运输及房屋局副局长邱诚武早前于本版撰文，批评专家组的替代走线，并为政府的西九总站方案辩护。然而细看局方所罗列的理据，却恰恰证实了西九总站选址之劣。如果局方所说的是事实，我们应该齐来反对西九总站才对。
专家组同意兴建高铁，不同意的是总站选址。西九总站的选址问题，包括工程技术、交通接驳，以及社会和环境影响。篇幅所限，这儿只集中讨论西九总站的选址如何既排除了新界数以百万计的潜在旅客，同时也不便于市区出发的旅客接驳转乘。
笔者早前和一众媒体按照环境影响评估的图则实地考察，发现从西九总站步行至九龙站需时12分钟，两线转乘极为不便。据局方的回应所述，设计人员提出了改善接驳两站的方法，可把转乘需时减至8至10分钟。局方正视转乘困难的问题，笔者甚感欣慰。然而此一新增数据，并无助改变西九总站选址错误的事实。
让我们打开一张香港地图，18区中每区找出一至两个港铁站为代表，推算从该处经西九总站和香港交汇站前往深圳的需时。推算方法相当简单，只要把高铁行程加上总站转乘的需时，再加上港铁网站所述的本地乘车需时即可，读者也可以在家中算一次。基于疑点利益归于对方的原则，我们姑且暂时相信经设计改善之后，从西九总站往九龙站需时8分铁，往柯士甸站则需时2分钟。
新方案仍比西九总站方案优胜
笔者把两组结果放在一起，发现就算我们引用局方最乐观的数据作参数，新方案仍然比西九总站方案优胜。于全港18区当中，有8区使用新方案较佳，7区两者相若，只有3区是西九总站方案优胜（不过也只比新方案快约5分钟）。从人口分布出发，有300万市民选用新方案较为便捷，而西九总站方案较为便捷的则只有100万。
本地铁路转乘不便，转用路面交通又如何？从西九总站乘搭的士经西隧前往中环国际金融中心，单程需时11分钟，收费120元。加上从深圳起算的高铁行程和总站转乘的时间，则全程需时27分钟。相对说，新方案使用机铁延线直达中环，全程需时同样是27分钟。不过，这搭的士的安排既没有考虑中环和西九龙的塞车问题，也没有考虑西隧高昂的隧道费是否人人负担得起。
笔者相信局方还会寻找各种理由，设法尝试质疑专家组的总行程需时推算。然而无论局方如何在上述的推算中加一分钟减一分钟，都不会改变一个基本事实：对于市区的旅客来说，两个方案并无明显分别；对于新界的旅客来说，新方案却明显更为便捷。
新方案的造价只是250亿，比西九总站方案便宜超过一半。相对于新方案，政府坚持要全港市民一齐多花数百亿建站西九龙，却换来一个九龙中的旅客仅仅快5分钟，港岛区的旅客没有好处，新界区的旅客却被完全排除在外的结果。如此不均的公共资源分配，是否合乎「和谐社会」和「科学发展观」的原则？
局方为求过关，向媒体列出各式各样凭空猜想的数字来抹黑专家组的新方案，本是意料中事。然而这次笔者动用局方自己提出的数据，仍能证明新方案胜过西九总站方案；也就是说，局方这次是自己证实了自己的选址错误。事实已经摆在眼前，请市民和议员好好选择。
（注：详细的推算数据可于网址
http://www.betterrail4hk.org/ 取得。）
[ 此帖被香港來的沛在2009-10-30 06:59重新编辑 ]
