[城市群都会区]都会区的范围应该界定为多大 [复制链接]

murano:省会的话100公里吧，这个距离大致可以满足一小时通勤
地级市的话50-80公里，主要是看地级市的规模和经济实力 (2023-05-15 10:00) 

100公里的距离搞通勤，那不累死才怪。高速公路理论上跑120公里/小时，但真实的情况可能是只能五六十公里。而要真实做到1小时通勤，极限就是三四十公里。

shingwood:100公里的距离搞通勤，那不累死才怪。高速公路理论上跑120公里/小时，但真实的情况可能是只能五六十公里。而要真实做到1小时通勤，极限就是三四十公里。 (2023-05-15 22:10) 

地铁，开车不现实。快速轨道交通可以旅行速度80公里/小时以上。
超远程用轨道交通连接也是可能的，但是要中间不能再有居民点。这个因为长线不停可以做到旅行速度200公里/小时以上， 就是代价比较大。

地铁可以做到相当平稳的，就和高铁一样的，在地铁上相当于休息，不下车不转车，1个小时能够接受的，就是转车麻烦。日本的同站换乘模式应该非常好，不像我国换乘的时候上来下去，直接受不了，累死了

合理的轨道交通安排，主线全部用快线，旅行速度80公里/小时以上，站间距5公里左右。人少的地区采用电单车聚集客流，电单车到地铁站然后跟快车到目的站下车后再电单车。人多的地方公交或普速地铁转运。这样城市能搞得很开，总用时即使达到2个小时也不会累。

中国有的地方的地铁弄得比开车还累，直接受不了。地铁上想坐着休息结果晃死个人，站着吧，1个多小时累死，换乘一下吧，上上下下，也累死。这样的城市对工作人员就相当不友好了。

县城直径5公里；
小型城市直径10公里；
中型城市直径20公里；
大型城市直径40公里；
超大型城市直径80公里。

中国每个省能称得上都会区的并不多，地级市一类的离都会区三个字差距还很大。

地铁模式轨交通达范围，即可视为都会区范围（以乡镇街为统计单元）

个别乡镇街可能因为“灯下黑”的原因，暂时没有轨交通达，但被地铁通达区域包围，也视一并视为都会区范围

由于我国轨交建设推进比较快，所以已批复且明确线路走向站点位置的线路，以及在建工程，均可视为都会区范围

这里的地铁模式，指的是自由班次、席位为主，规律运行图的轨交线路

包括地铁、轻轨、单轨、有轨，以及和地铁乘坐方式基本没啥差别的各种市域、市郊、城际等

需购票对车次的国铁模式线路不计入在内

只有地铁模式的轨道交通才能支撑起长距离、大数量的通勤人口，与之相比，公交距离短运量小、国铁车站数量少且乘车手续复杂，不适合都会区尺度的大规模通勤

leexiaoqi:地铁模式轨交通达范围，即可视为都会区范围（以乡镇街为统计单元）
个别乡镇街可能因为“灯下黑”的原因，暂时没有轨交通达，但被地铁通达区域包围，也视一并视为都会区范围
由于我国轨交建设推进比较快，所以已批复且明确线路走向站点位置的线路，以及在建工程，均可视为都会区 .. (2023-05-16 10:04) 

如何定性轨道交通呢？城际线算吗？

比如说杭州地铁跟杭绍城际（绍兴地铁一号线柯桥段）、杭海城际、绍兴地铁一号线二号线
上海轨道交通跟苏州市域轨道、苏州轻轨
以上这种都能算一个都会区吗？

之江路大先生:如何定性轨道交通呢？城际线算吗？
比如说杭州地铁跟杭绍城际（绍兴地铁一号线柯桥段）、杭海城际、绍兴地铁一号线二号线
上海轨道交通跟苏州市域轨道、苏州轻轨
....... (2023-05-16 10:39)

都市轨交的标准上面已经提到过，简单来讲，就是像坐地铁公交那样乘坐的轨道线路

不需要提前买票，也不指定车次车厢坐席，线网复杂时，你随便怎么换乘都行（只限制进出站时间上限），通常情况下在同一公司的线网内以最短路径计价

所以杭海城际、金义东线、南京s线之类的线路，名义虽有不同，但都属于都会区轨交范畴

都市轨交连片，大规模跨区域通勤就已经成为可能

个人认为，一个都会区，下面可以分为若干子都会区

个人倾向于以轨交换乘站密度为标准，比如上海和苏州轨交已经连起来了，可以视为一个都会区下面的若干子都会区

但换乘站密集的中心地带有两个：上海中心、苏州中心，其余郊区换乘站并不多

其中上海中心的换乘站明显多于苏州，所以上海是主中心，苏州是次中心

以轨交定义都会区范围并不是个太好的办法，比如哈尔滨、济南等地的轨交就明显落后于城市发展和通勤需求，机械套用这个指标，显然有些城市明显吃亏

但在细部数据严重缺乏的前提下，根本搞不到精确到乡镇街一级的日间人口流动数据

都会区到底画多大，很多时候就成了鸡同鸭讲，到了地方论坛或是领导那里，自然是能画多大画多大，虚荣比实事求是更重要，根本不管实际通勤范围，也就让概念脱离的本来的意义

作为都会区，必须要吸纳大量周边通勤族，这是都会区能够成为“都会”的前提，而大规模通勤则离不开地铁模式的轨交，所以都会区的成长和轨交的延伸是相辅相成的

国内超特大城市几乎都要修建各种轨交，就算有些城市工程建设进度滞后，但规划批复、工程进度大体可查，工程完工通车时间基本可靠，一并纳入考量，可以弥补“地铁指标”的不足

leexiaoqi:都市轨交的标准上面已经提到过，简单来讲，就是像坐地铁公交那样乘坐的轨道线路
不需要提前买票，也不指定车次车厢坐席，线网复杂时，你随便怎么换乘都行（只限制进出站时间上限），通常情况下在同一公司的线网内以最短路径计价
....... (2023-05-16 11:02) 

苏州跟上海是一个都会区?你这标准挺离谱。
就说杭州柯桥、海宁能构成都会区吗？

杭州的影响力还没有那么强大吧

之江路大先生:
苏州跟上海是一个都会区?你这标准挺离谱。
就说杭州柯桥、海宁能构成都会区吗？
杭州的影响力还没有那么强大吧

好像鸡同鸭讲了，我看了您几个帖子，简单捋一下

比如从您的帖子可以看出，您认为应该从购房范围为基准，圈定都会区范围

这个标准并无问题（难点是技术层面的，比如取得各区域的购房数据或购房意愿抽样调查结果）

而我认为应该从通勤人口为标准，但通勤人口存在数据取得的问题

好在大城市长距离通勤人口会在轨交数据上得以体现，这也是我选取轨交作为依据的原因

从购房需求层面来衡量，柯桥和柯桥，杭州是杭州，甚至如您发帖中所言，早几年萧山都有很强独立性

但是从通勤层面来衡量，由于地铁通车，客流稳步成长，这就是通勤圈范围扩大的表现

（毕竟，全球各大都会区都不乏租房者，所以通勤圈比购房圈要大）

——这是两个不同的标准，不存在对立

之江路大先生:苏州跟上海是一个都会区?你这标准挺离谱。
就说杭州柯桥、海宁能构成都会区吗？
杭州的影响力还没有那么强大吧 (2023-05-16 18:46) 

苏州和上海的定义，我换一个提法，以免陷入鸡同鸭讲的无效讨论

苏州都会区、上海都会区，由于二者已经开始连片

所以称为沪苏都会连绵区

两地之间的区域，既有通勤往上海的，也有通勤往苏州的，也即两个都会区有重叠时，可视为连绵都会区

之江路大先生:半小时进入主城区，不是半小时进入市中心。
比如说上海南跟金山卫，快线直达刚好半小时。
半小时很远了，上海的嘉定新城可以半小时到普陀真如。
....... (2023-05-15 16:19) 

主城区范围？按环城公路划分，照样堵

leexiaoqi:地铁模式轨交通达范围，即可视为都会区范围（以乡镇街为统计单元）
个别乡镇街可能因为“灯下黑”的原因，暂时没有轨交通达，但被地铁通达区域包围，也视一并视为都会区范围
由于我国轨交建设推进比较快，所以已批复且明确线路走向站点位置的线路，以及在建工程，均可视为都会区 .. (2023-05-16 10:04) 

地铁是村际铁路

leexiaoqi:都市轨交的标准上面已经提到过，简单来讲，就是像坐地铁公交那样乘坐的轨道线路
不需要提前买票，也不指定车次车厢坐席，线网复杂时，你随便怎么换乘都行（只限制进出站时间上限），通常情况下在同一公司的线网内以最短路径计价
....... (2023-05-16 11:02) 

这个不叫子都会区，上海苏州无锡等等整体叫做大都会区，上海本身、苏州本身就叫都会区。都会区的定义就是中心加外围，多个中心的叫大都会区。

你这个用换乘站密度的方式，可以作为一种中心的直观判断形式。

另外你认为的轨道交通形式是对的，很多人故意将各种形式的轨道交通割裂开来看待，很明显是不对的。承担起都会区轨交职责的就行，管他是谁管的，叫什么名字干什么

特大城市和部分发达大城市为中心的都会区用轨交来判断是可行的，至于中小城市，严格区分都会区也没啥意义，如果非要这样干可以用公交范围来判断，就是数据比较难取得

当天公共交通到市中心往返，且能留下足够时间办事的大城市连绵区。就是公共交通2-3小时的范围比较合理。

leexiaoqi:好像鸡同鸭讲了，我看了您几个帖子，简单捋一下
比如从您的帖子可以看出，您认为应该从购房范围为基准，圈定都会区范围
....... (2023-05-16 19:50) 

外国的国情不一样。国内有户籍制度。

买房圈肯定大于租房圈。同地段能租房的人多数是买不起的。尤其是租住在郊区的，买房恐怕得去更远的郊区。

通勤数据也很难衡量，比如说20万人口的城镇4万人在主城工作、30万人口的城镇5万人在主城工作。你觉得怎么样看?

我认为主城市民、在主城区工作人员可以最大程度接受的买房范围可以参考为都会区范围。而且还是作为第一居所。

之江路大先生:外国的国情不一样。国内有户籍制度。
买房圈肯定大于租房圈。同地段能租房的人多数是买不起的。尤其是租住在郊区的，买房恐怕得去更远的郊区。
....... (2023-05-17 11:13)

考虑到很多地区地铁客流占比大约公共交通的一半上下，再加上私家车、网约车等形式

即使保守估计，早高峰客流乘以二就约等于通勤人口

没人会工作日天天一大早显得蛋疼挤地铁，而且一年到头都坚持

早高峰进城方向拥挤程度高，来坐车的绝大多数都是要上班上学的，这就是实打实的通勤人口

买房与通勤的对应关系，各地购房意愿调查，都十分缺乏数据资料支持

比如哪些房子买了住满了，哪些是空置的，很多地方都不愿意透露数据，因为害怕影响市场信心，所以数据实际无法全面取得

murano:省会的话100公里吧，这个距离大致可以满足一小时通勤
地级市的话50-80公里，主要是看地级市的规模和经济实力 (2023-05-15 10:00) 

北京也才90公里 怎么可能省会100 地市50-80

rhumb:县城直径5公里；
小型城市直径10公里；
中型城市直径20公里；
大型城市直径40公里；
超大型城市直径80公里。
....... (2023-05-16 00:27) 

距离的平方与人口成正比 我曾经列过公式
http://xzqh.info/lt/read.php?tid=165345&ds=1#tpc
[城市群都会区]都市圈尺度计算公式

都会区只是方便通勤的区域，并不是实际一定要有足够的通勤好吧。说白了就是感觉上是一个城市的样子，这么的一个概念好吧。

比如县城如果没有公交延伸到农村，农村就不可能感觉到自己是县城人的，有公交了，才真正感觉我就是县城的人了。

南京到高淳通了地铁了，很快高淳就会感觉，我就是南京人了。即使平时并不去南京。

至于一个地方感觉是这个城市的而不是另一个城市的，那要看通勤程度的，有很长一段时间太仓就感觉自己是上海的而不是苏州的，很明显的问题是太仓到上海方便而到苏州不方便，当然他们更多的感觉自己是太仓人。虽然太仓城并不大，因为到其他城市的通勤便捷性还不够。而通勤好的昆山，原来认同上海的多，现在认同苏州的多了起来，一来苏州大了，以前昆山认为苏州还没有自己大，没有自己强，昆山怎么可能是苏州的呢。要算也只能算上海的好吧。但是现在就在逐渐改变了。

这个说到最后就是服务延伸的概念了。教育、医疗等等服务的延伸也是很重要的。

所有建制市驻地城市的建成区面积以及都市圈【通勤圈】的建成区面积都在【微信公众号：建成区】，
截图标准如下：

图片:比例尺.jpg

stevebai:以地级市主城区为核心的都会区范围，应该包括地级市市区+母县+非常临近市区的县/县级市，还是应该把地级市所有行政范围看成都会区？
为什么这么说，因为不是地级市下属的每一个县都和市区存在通勤关系，一般情况下，只有母县和特别临近市区的县/县级市每天才会有人员大量通勤。
比 .. (2023-05-15 07:42) 

绝大多数地级市还没有自称“都会区”的资格。

我的看法：
仅由山体（重庆璧山）、留白（成都绕城外的二圈层区县）分割，可视作无缝对接的是都会区（相当于国内的“中心城区”，仅包括建成区）；
卫星城半径大于卫星城与都会区距离的，或城区处于都会区半径较短处两倍以内的【整个区县】为都市圈，都市圈略大于都会区；
现在国内的都市圈=城市群。

之江路大先生:
我认为主城市民、在主城区工作人员可以最大程度接受的买房范围可以参考为都会区范围。而且还是作为第一居所。
.......

这个说法我认为是合乎逻辑的，实际上通勤距离最远、通勤时间最长的人群应该也就是这些人。

都会区（Megalopolis）虽然是已经形成一个专有名词，但本身就是一个没准确定义的名词。各国国情不同，对Megalopolis的含义本身就有不同。

我觉得还是有必要以卫星城（Satellite city）来介定。如果卫星城的主要人口仍然向主城聚汇，或Satellite city的商业具有很强的主城附属性质，即主城的商业辐射范围内，就可以纳入都会圈。

那么苏州是不是上海的卫星城？虽然江浙沪是统一包邮区，但仍有限制的。如上海EMS的包邮范围（不包括去邮局自取的区域），大致可作为上海都会区范围的一个参考。