[铁路]中西部为代表的地广人稀区域，应严防铁路尤其城际高铁盲目建设 [复制链接]

燕山雪:兰新高铁实际上也不是纯高铁，由于兰新第一通道，特别是乌鞘岭隧洞的运能限制，满足不了出疆的需要，第二通道（兰新高铁）客观上起到解放第一通道（货运）运能的作用 (2017-06-09 18:04) 

哈密—嘉峪关段，普速车一趟都没上客专，全都在老线挤着，解放了什么？客专倒是闲的不得了。
71图，兰新线安北口(兰/乌局界)客车26，货车64，没啥紧张的。
成都—西宁通车，跟兰新二双也没多大关系，40、50对车就不用想了。

哈密—嘉峪关段，普速车一趟都没上客专，全都在老线挤着，解放了什么？客专倒是闲的不得了。
71图，兰新线安北口(兰/乌局界)客车26，货车64，没啥紧张的。
成都—西宁通车，跟兰新二双也没多大关系，40、50对车就不用想了
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两条兰州——张掖铁路算起来已经有40多对客车了，未来还可能增加。
从川渝进疆的农民工特别是采棉花摘枸杞的季节一直都很拥挤，出入疆火车经常超员。

贵州4000多万人，有18万平方公里，在西部地区人口密度已经算最高的省区了，而且铜仁地区和三州低一些。贵阳、六盘水、安顺、遵义、毕节五市总人口将近2500万，总面积只有8万平方公里，人口密度不低于福建，也不低于广东的非珠三角地区。贵州是农民工大省，南广、贵广开通以后，客流也不错，高铁的票价其实也不比骑摩托车回乡多多少。人口密度稍低一些的黔东、南山地实际上有很多世界级的旅游目的地，要想富先修路。云南的面积比贵州大得多，但是滇南、滇西很多人口稀少地区，现在连普铁都没修通，何况高铁。滇中、滇东地区的昆明、玉溪、曲靖，总面积大概5.5万平方公里，总人口接近1400万，加上大理与楚雄两州和昭通市总面积不到14万平方公里，总人口也有2500多万，不到云南1/3的面积有云南总人口的一半以上。大西南的高铁网基本上也就是在这一个区域里，四川盆地+西昌、攀枝花地区（金沙江、安宁河谷）+昆明、玉溪、曲靖、大理、楚雄、昭通+贵阳、六盘水、安顺、遵义；黔东、南山地只是有几条通往长江中下游和珠三角的出省通道。中国专线高铁（客专、城际）的最西南点可能就是大理，到不了丽江，这也是因为早年建成的广大铁路标准比较低，提速困难。

山川形便:我很想知道，李克强到底有没有打招呼照顾安徽河南，怕是下属部委领导一厢情愿拍马屁。 (2017-04-16 09:30) 

河南这种人口密度是德国两倍的地方，高铁的发达程度达到德国了没？

山川形便:怎么不继续扯贵州人口如何如何、西南地区地市人口如何如何了？只谈人口，不谈面积，只谈人口集中的个别地方，不谈人口稀疏的绝大多数地区，是不是避重就轻的瞎扯淡呢？ (2017-06-08 02:07) 

贵州人口密度和德国差不多，云南比法国低不了多少，德国和法国几十年前就开始修高铁了。
不说中部地区川渝黔滇都是民工大省、旅游大省，沪蓉、沪昆、南广、贵广也一直并不缺乏客流。
真正全线都在人口低密度地区的高铁（客专）也只有兰新二线了。

hand:对于西成这样的连接西部两大核心城市的线路，你认为降标应该吗？何况从350降为250，只“节省”了不到3%的投资！
还有那些狗屁专家向来都是坐地论道。90年代初，在论证今西汉高速（京昆高速）秦岭段时，“专家意见”也是“流量不够”，要求修成高速公路半幅——二级汽车专用线的标 .. (2017-04-16 18:21) 

从发展的角度，外来再上350的西成高铁也是有可能的，现有的250的西成客专降格为城际铁路，和宝成老线三线六车道。

水云村民:川西去掉没问题。但是想要用平原和浅丘比，四川还是比东部多数地方低。那样福建广东和浙江密度会极高。 (2017-06-08 10:56) 

珠三角核心区面积大概2万平方公里，人口占了广东的一半以上，广东非朱地区的人口密度比贵州也高不了多少。

燕山雪:河南这种人口密度是德国两倍的地方，高铁的发达程度达到德国了没？ (2017-06-10 11:18) 

河南在劳动力数量已经减少的情况下人均GDP达到德国了没？

外星来客:河南在劳动力数量已经减少的情况下人均GDP达到德国了没？ (2017-06-10 12:02) 

几十年前德国刚开始修高铁的时候人均GDP多少？

中国高铁建设大概还相当于德法日二十世纪七十年代的水平，有些人就觉得超前了吗？

燕山雪:中国高铁建设大概还相当于德法日二十世纪七十年代的水平，有些人就觉得超前了吗？ (2017-06-10 12:07) 

德法日二十世纪七十年代的时候劳动力数量减少了吗？

河南的城市化水平达到了二战后的德法了吗？
况且河南人口还一直在增加，虽然他们可能没在河南

山川形便:中西部的人口密度，地方差异性很大，单看人口线没有什么意义，实际这个线本身就没有意义。 (2017-04-16 14:04) 

沿线都是低密度地区的高铁客专大概只有兰新二线

燕山雪:贵州人口密度和德国差不多，云南比法国低不了多少，德国和法国几十年前就开始修高铁了。
不说中部地区川渝黔滇都是民工大省、旅游大省，沪蓉、沪昆、南广、贵广也一直并不缺乏客流。
真正全线都在人口低密度地区的高铁（客专）也只有兰新二线了。
....... (2017-06-10 11:37) 

你怎么不把中国的密度和德国比？为了伪证而肆意改变口径。

山川形便:你怎么不把中国的密度和德国比？为了伪证而肆意改变口径。 (2017-06-10 15:13) 

中国应当和整个欧洲比，中国比欧洲还多几亿人。而且，面积比德国还大，人口不到1000万的瑞典都有高铁，山川兄应该很吃惊了吧。人均铁路长度，中国与欧洲和日本还有很大的差距，而且可能永远也赶不上，比美国更是差的很远，虽然美国很多铁路在晒太阳。

燕山雪:河南的城市化水平达到了二战后的德法了吗？
况且河南人口还一直在增加，虽然他们可能没在河南 (2017-06-10 12:23) 

河南的城市化水平没有达到二战后德法的水平所以就可以不用考虑德法日二十世纪七十年代的时候常住劳动力数量没有像今天河南那样减少的情况？

这种逻辑和小孩子的成长速度远远超过姚明，所以就充满了赶上姚明的潜力有什么区别？

外星来客:河南的城市化水平没有达到二战后德法的水平所以就可以不用考虑德法日二十世纪七十年代的时候常住劳动力数量没有像今天河南那样减少的情况？
这种逻辑和小孩子的成长速度远远超过姚明，所以就充满了赶上姚明的潜力有什么区别？ (2017-06-10 15:42) 

河南的人口和劳动力什么时候能减少到德国今天的水平，河南和山东加在一起和德国面积差不多大。法国的面积基本上等于冀鲁豫三省之和。三省人口有接近3亿，法国是6000万，德国是8000万。

燕山雪:河南的人口和劳动力什么时候能减少到德国今天的水平，河南和山东加在一起和德国面积差不多大。法国的面积基本上等于冀鲁豫三省之和。三省人口有接近3亿，法国是6000万，德国是8000万。 (2017-06-10 15:46)

关键是铁路建设的“超前性”在于未来的劳动力数量是否会远远大于今天，劳动力数量减少的情况下就应该直接按照现实情况规划建设而不应该考虑“超前性”。

今天的河南人口是德国的几倍，铁路建设规模就不应该超过甚至就应该低于德国的几倍。

外星来客:关键是铁路建设的“超前性”在于未来的劳动力数量是否会远远大于今天，劳动力数量减少的情况下就应该直接按照现实情况规划建设而不应该考虑“超前性”。 (2017-06-10 15:49) 

大概100年前，大部分最远到不了县城，按照当时的需求规划，几乎不用建一寸铁路。显而易见，随着城市化、市场化水平提高，人均出行的需求也会增加。

燕山雪:大概100年前，大部分最远到不了县城，按照当时的需求规划，几乎不用建一寸铁路。显而易见，随着城市化、市场化水平提高，人均出行的需求也会增加。 (2017-06-10 15:52)

好的，那么冷战结束二十几年来的世界上那些没有成为发达国家劳动力数量就已经减少的发展中国家的人均出行的需求增加了多少倍？俄罗斯？乌克兰？古巴？未来的泰国？

地球上所有劳动力数量减少的发展中国家中只有中国中西部的城市化、市场化水平在快速提高？

外星来客:好的，那么冷战结束二十几年来的世界上那些没有成为发达国家劳动力数量就已经减少的发展中国家的人均出行的需求增加了多少倍？俄罗斯？乌克兰？古巴？未来的泰国？
地球上所有劳动力数量减少的发展中国家中只有中国中西部的城市化、市场化水平在快速提高？ (2017-06-10 15:56) 

中国是俄罗斯或者乌克兰吗？俄罗斯、乌克兰不是发达国家，但他们曾经是世界第二的超级大国的一部分。春运当中火车站的人流，外星兄大概都以为是鬼魂吧

外星兄，大概也从来不会认为中国的高速公路会有大堵车吧

zhouxinghe:我弱弱的回复一下：
你的这个分析好像在高铁论坛上就有，反正新壶装旧酒，核心意思就是西部建高铁经济效益不划算。
我只能说你太短视，属于典型的西式选举思维（未必不对），如果不仅仅算经济账，放在国土安全，西部开发，国家整体平衡等等的大视野你就不会这么想了。
1、即使经济 .. (2017-04-17 13:56) 

每到春运季节，骂铁总骂的最凶的，也可能是反对高铁的这帮人。

当东部发达地区，特别是江浙地区在考虑县县通高铁（城际）的时候【东部还有很多平原地市和县没有高铁好吗？东部不只有江浙，囊括第三阶梯，你觉得华中地区和安徽等华东地区不该和东部一起？】，我国没通铁路的地级行政中心主要在西部【光看行政级别？】，很多县（主要是在西南山区和青藏高原以及新疆等地）还没见过火车【东部更多】。西部地区的铁路密度（不仅是高铁）远低于中东部【扯地均要不要脸，怎么不说长度？】，实际上人口密集的中部地区【具体说哪些省份！你觉得黄淮、湖广甚至江西与西部放在一起，而与地理第三阶梯割裂，真的有道理吗？东部就是东部沿海？】还有很大面积的铁路空白地区【哪里没有空白？京津冀、长三角、珠三角？哪个做到了？】，特别是江西和黄淮平原，富饶的两湖平原，铁路交通也很滞后【且不谈这些华中、华东地区同为第三阶梯，你说这些地区铁路交通也很滞后，是不是有些一概而论？只能说一些山区不发达，其他不算差，还有建设空间】。
要想富先修路，交通滞后一直是制约中国内地经济发展的主要限制性因素。货运不仅是运煤，也有大量的农产品，实际上农产品主要是靠公路物流；还有大量的集装箱与零担物流，包括通往亚欧内陆与西欧地区的国际物流，由于从新疆和云南向西看的国际通道还没有完全打开，这也制约了从中国中东部工业化地区深入亚欧大陆的国际大通道（即新丝绸之路经济带）。而客运方面从民工输出地到经济发达的沿海地区“三进车”一直很紧张，甚至出现过大量的“摩托车”返乡大军。西部地区有很多世界级的旅游目的地，高铁是可以串联多个景区并可以快速进入的最佳交通方式【这些是大规模上马客运高铁的充分理由？？？】。
任何交通规划都要有一定的超前性【你说的很不严谨，什么是一定的？】，如果一条路刚修通就满负荷了，这条路的规划就是有问题的【所以东部高铁饱和就是有问题？不饱和的西部就是没问题？这是什么理论?中国铁路规划确实有问题，所以才要优化细节，而西部饱和问题基本不存在】。而且基础设施建设越早，实际上投资越少，越往后可能越修不起了，就像美国的高铁困局一样【你觉得一下子有那么多钱？别和美国比，没有可比性】。
除了两个三角洲以外，实际上中国人口密度最大的地方在中部没在东部【简直胡扯，京津等地呢？你真是胡搅蛮缠，设一个个莫需要的条条框框，再和别人比较。我说你把自己的双腿砍了肯定没我高。实际上就算你强行把河南、安徽、湖北、湖南、江西和东部沿海分开，你觉得东部沿海就不如他们？你无非是拿着几个面积占比很小的人口集中区做人口稀疏地区的挡箭牌罢了】。真正地广人稀的地方是在人口地理线以西，人口地理线以西似乎现在似乎只有一条兰新二线，但兰新二也是高普混跑【又扯人口线，那条线有什么具体用处？兰新这种大动脉我从没反对，反对的是平均主义过度建设】。
实际上，西部地区很多铁路空白地区新修的线路，最高速度标准可以达到250/200，但是还是高普铁、客货运混跑，不是真正的高铁【玩文字游戏有意思吗？】，成兰、兰渝铁路都是这样，兰渝铁路北段只能跑160。西部地区350的大高铁还是很少【中国普遍很少，东部地区很多地方直接没有】。
美国人口密度只有中国的1/4，而且主要集中在两洋一湾沿岸和大湖区，大部分内陆地区人口稀少，甚至荒无人烟，按照某些中国专家的理论，从美国东海岸到西海岸的国家高速公路也不应该修【别拿中国和美国比，经济城镇结构、早期发展水平、运输工具等方面毫无可比性。而且，美国两头高度发达，陆地运输，中间的这么多州直接跨过去？】。
西部面积广阔，但是人口并不是均匀分布，很多地方人口密度并不少，甚至很高，不说每平方公里在500人、甚至800-1000人以上的四川盆地【扯淡呢？成都平原和四川盆地分不清？四川盆地人口密度400多说】与关中平原【密度不算小，但绝笔没有这么多。你别拿成都、西安代表别人！我从来没有反对这些地方修铁路，但这些地区面积才多少？除去这些地区，剩下的人口又有多少？】等地区外，贵州4000多万人【实际也就3000来万，东部很多城市都能达到一千多万，一些一二线城市能达到两三千万，人家高质量人群比重占多少？贵州？多少是不出门的】，有18万平方公里，人口密度已经算高了【这个面积在东部绝对排名算靠前了，人口才有人家一半甚至三分之一、四分之一左右】，比著名的高铁强国德国还高一些【德国面积36万，8141万，会算数吗？况且人家很多地方也没人，光算有人口集中的地方，贵州照样不是输？德国地域辽阔，几大区域有好几座大城市群，贵州有几座大城市？贵州、德国怎么比？】。铜仁地区和三州低一些，贵阳、六盘水、安顺、遵义、毕节五市总人口近2500万，总面积只有8万平方公里，人口密度不低于福建【你在胡扯吗？】，也不低于广东的非珠三角地区。贵州是农民工大省，南广、贵广开通以后，客流也不错【不错是多好？】，高铁的票价其实也不比骑摩托车回乡多多少【你是真能白话，农民工天天坐高铁玩？】。人口密度稍低一些的黔东、南山地实际上有很多世界级的旅游目的地【很多是多少？山里看山不觉得腻歪？旅游这个噱头太牵强】，要想富先修路。
云南的面积比贵州大得多，但是滇南、滇西很多人口稀少地区，现在连普铁都没修通，何况高铁【支持修干线铁路】。滇中、滇东地区的昆明、玉溪、曲靖，总面积大概5.5万平方公里，总人口接近1400万【密度也够低的，符合大众认知，别洗底了】，加上大理与楚雄两州和昭通市总面积不到14万平方公里，总人口也有2500多万，不到云南1/3的面积有云南总人口的一半以上【人口过于集中于一两个城市的市辖区，面积很小，其他大多数地区人口太稀疏，省会到外省可以修干线高铁，但是打着总人口和总面积的幌子，遍地开花，可不光彩】。大西南的高铁网基本上也就是在这一个区域里，四川盆地+西昌、攀枝花地区（金沙江、安宁河谷）+昆明、玉溪、曲靖、大理、楚雄、昭通+贵阳、六盘水、安顺、遵义；黔东、南山地只是有几条通往长江中下游和珠三角的出省通道。中国专线高铁（客专、城际）的最西南点可能就是大理，到不了丽江，这也是因为早年建成的广大铁路标准比较低，提速困难。
西南高铁网的中心是四川盆地，除了西成、成渝汉这两条国家级的干道外（但现在都没有达到350大高铁的标准），还有成昆、成桂、成遂渝、成达万、渝昆、渝贵、渝达安、渝南汉等，基本上把盆地内的主要城市及周边省区和重要地级市联通在一起【可以有，但请不要泛滥】。四川盆地与云贵高原周边有秦巴山、武当山、巫山、武陵山等大山，因此有“蜀道难，难于上青天”，山区人口稀少，但是铁路不打通这些大山，西南的城市群和交通系统就不能融入国家的大系统【我们坚定支持干线铁路建设，只是反对过度建设，你别指桑骂槐】，况且，这些大山里的旅游资源都得天独厚，很多西部高铁（铁路）把沿线风景区串联在一起，构成一条美丽的风景线。
只有客货分流，才能充分发挥中西部铁路特别是西北地区的运煤潜能【你别想当然了，运煤没问题，海上来的外煤更便宜】，而且实际上西北铁路网（包括高铁网）的密度比东部还是低得多，比不包括西藏的西南地区都低【又开始不谈面积谈地均了，你怎么不谈总长度、人均长度、投资规模、效益？】。特别是350的大高铁很少。人口稀少地区，现在还有很大面积的铁路空白区，现在第三（实际上是第二）出疆通道才刚刚开始建设（兰新铁路和兰新客专基本上是同一走向）【支持干线建设，但反对过度建设，提前不做好路线和等级规划，结果建设成本太高】。
西北铁主要在陕西，西安的几大高铁其实都不能少。大西、成西，郑西、西宝都是国家战略大通道的一部分【这些途径精华地区的干线，我没反对】。西武是大西北进入长江中下游的便道。西武在向东南延伸就是到江西、闽浙沿海，已经零零碎碎的修的差不多了，就差西武这一段了【西武这种就是属于利用政治做大省会的行为，往下那些迷之规划开始混乱了，正是我反对的】，但是基本上就是160-250的水平，实际上武汉-孝感-随州-襄阳-十堰湖北省内也正在修。修到襄樊和十堰，向西延伸到安康、汉中和重庆也是很自然的，况且，川东广安、达州人口也多，和重庆关系也密切，既然从重庆修到达州，自然而然也会向北延伸到安康，如果重庆安康修通、武汉到十堰修通，西安-安康、西安、十堰也自然会修，十三五不修，十四五自然也要修。而且，实际上越往后，修路的成本越大，由于武汉到南昌，南昌到福州的设计标准，武汉-孝感-随州-襄阳-十堰也只能是250/200，这也决定了十堰到西安、安康、汉中、重庆的设计标准，也决定了西安渝的时速。
银西是有砟，和350的纯高铁还不太一样，银西通过渭北、陇东大面积的铁路空白区，西安本来就是平庆的事实省会，搞不好最后还是搞成客货混跑的250。从华池向北还可以到吴起和三边地区，并进入鄂尔多斯高原西部。
包西其实铁总一直都没有多大意思。包西老线很多地方都是三线，也可以跑动车组，没有必要再沿着包西旧线修高铁，不过从咸阳到铜川的老旧铁路没有客运，可以修西铜城际，并延伸到黄陵，大概也是250/200，客货混跑。从清涧向南沿着黄河修一条铁路到韩城、华阴还是必要的，经过洛南、商州、山阳到安康。
陕西纵向就这么几条铁路了【你还想要多少？】，东边沿黄河一条，并向南延伸到商洛、安康；中间是包西-西康通道（包括西安-铜川-黄陵城际），西部可以从定边、吴起经过庆阳到彬县，再经麟游到宝鸡，向南经太白到汉中接汉巴渝，最西边是宝中-宝成。宝中-宝成标准太低，其他的都可能客货混跑，跑250/200的动车组

除了过境的京兰（京藏，包兰）以外，以银川为终点的只有太银和西银，太银是青银高铁通道的一部分，而且青银也是从北京和山东通往新疆最便捷的铁路通道。青银东段就是250/200，太原以西修太快也没有意义。包兰是中国西北边疆的干线铁路，也是宁夏内蒙河套平原的主要高铁，包兰东接京包，还可以向东北延伸经过冀蒙边界到赤峰通辽和东北地区。内蒙中东部地区属于华北、西北高铁网的延伸，通辽大概可以成为内蒙古东部和东部西部的铁路（高铁）枢纽。
甘肃、青海、新疆最重要的高铁可能只有路桥通道（宝兰+兰新二线了）。兰新高铁实际上也不是纯高铁，由于兰新第一通道，特别是乌鞘岭隧洞的运能限制，满足不了出疆的需要，第二通道（兰新高铁）客观上起到解放第一通道（货运）运能的作用。和三进车一样，进疆车也是很紧张的，特别是采棉花、摘枸杞期间农民工的需求。兰新二线解决了沿线，主要是大通、门源（青海海北）、民丰，西出玉门关，东下西宁、兰州、西安的铁路交通问题。而且兰新进疆通道的战略地位这并不是简单用钱衡量的。就像进藏铁路在经济上可能赔钱，但是一定要修，而且还要修不止一条。随着从西宁向南进入四川盆地的通道的打开，兰新二线的车次稳步增加到40~50对甚至更多应该没什么问题。兰新沿线人口稀少，但有很多世界级的旅游景观，用常住人口去衡量旅客数也不是完全准确的。祁连山、嘉峪关、敦煌、鄯善千佛洞、吐鲁番火焰山葡萄沟等景区都能起到聚集游客的作用。当然沿着兰新老线未来也会有从兰州到张掖的城际（客专），进一步释放路桥的货运能力，同时从武威修直线到中卫、靖边接青银客专。这样从北京到乌鲁木齐大概3100多公里，用250的标杆车15个小时能跑完，普客的标杆车也能压缩在30个小时以内，这也是北京莫斯科国际高铁的东段。
另外宝兰的设计时速是250，将来也可能沿着洮河渭河谷地经过临洮、陇西修一条350/300的高铁到天水，并从天水向东南经过徽县、略阳到汉中，并进一步接入西南和华中地区的高铁网。【好一个遍地开花，有意思吗？】

您可以去计算一下单位国土面积或者单位人口的铁路长度，是东部多，还是中西部多【别中西部了，只说西部好吗？河北以南、广东以北的华中、华东部分地区和西部放在一起没意思，再说他们的铁路不算少的，你不看看华北黄淮、江淮地区铁路落后了多久，现在只能说是努力弥补】。本来江苏苏北地区铁路不多，但是在建的和规划的城际铁路到快车渔网了【所以江苏正在弥补历史问题，东部条件这么好，人口又多，却仍有很多铁路落后地区。当然应该健全东部路网同时优化细节，而西部当前应以主干线建设为主，而不是打着主干线幌子或者其他什么理由，一哄而上】。还有福建和广东的山区，也都在加快假设【除非干线，否则我也反对这种山沟过度建设】。但是福建和广东的山区人口密度比西南也高不了多少【你别担心，除去广东福建沿海地区，内陆山区市面积占比其实也没那么高，人口就更少了，我始终把他们和西南高原山区归为一类】。而且广东非珠地区的经济还到不了全国平均水平【全国几个能达到？】。中东部地区铁路密度不高的主要是江西、两湖平原和黄淮平原【这回认为江西、湖广和东部是一体了？这些面积大省，除了部分山区和不经过干线的县，地级市甚至个别山区的，铁路并不落后吧。其实东部也就几条干线，外加个别省会的鸡肋城际，整个华北、黄淮、江淮没铁路的更是大有人在，不要以长三角、京津、珠三角代表全部】。
实际上您批的西部高铁，很多也都是混跑，只是能开250/200的动车组而已【规划不合理，故意的吧？然后又有理由重复建设了】，这些铁路主要是为了完善西部地区的路网【先搞干线，搞什么网？】，大概您希望最好建最快时速120的单轨非电气化铁路。【胡扯，我坚决反对单线非电气化，也反对西部过度建设】西部地区很多铁路落后，很多地方外出主要靠大巴【不要哭穷了，你以为东部铁路都很发达，县县都有高铁？别无知】。是大巴很便宜还是农民工很有钱。至少贵广、南广、湘桂、沪昆这些西南出省高铁的上座率还可以【但是现在的种种迹象表明，西部走上了靠基建拉动经济的邪路，停不下来了】。您担心的破产估计不会出现。不过作为中国最顽固的计划经济体，铁总破产了，在某些人心中岂不是更好。【搞笑，国家拿着东墙补西墙，怎么会破产？但是谁来买单？】