京九高铁分南北两段，以江西九江为界，北段基本平原，南段基本丘陵，这是问题产生的基础。南段，依次只经过江西、广东两省，自然没有与其他省份的争端，又由于地理因素形成的地级市格局，决定了地级层面路线走向没有太大争议。江西段，依次经过九江、南昌、吉安、赣州，基本是自然而然的，问题出在地级市内部，为了照顾个别县区导致路线严重弯曲，对线型产生比较明显的影响，但是却没多少人提出质疑（也没有话语权），反而显得一团和气。当然，这是因为内部矛盾内部解决、兼顾了各方利益。但江西内部的一团和气就代表合理吗？显然不是，最终会因小失大，让全国
人民买单。一味妥协是违背科学决策的，江西应该调整各地级市内部经过的县区，对选线设站进行优化，尤其那个
兴国弯。
广东段，也存在类似问题。龙川弯是另一个更大的肠梗阻，可能打着潮汕接入龙川的幌子，其实没有很强的说服力。而且河源与东源本是一县，又基本同城，人口不多，设两站未免多余。我在另一篇文章提出过自己的方案，也就是，河源段不走龙川而走灯塔盆地，至河源市区，与东源县共站，再经过博罗县东北，设博罗北站，然后转入惠州市北设惠州北站，最后至深圳、香港。北段，是连绵的大片平原地区，人口众多且分散，市县格局错综复杂，因而可选方案很多，分歧也更多。河北段，路线只在省内，西有京广高铁，东边沧州有京沪高铁，所以中东部的衡水地级市肯定必过，其他都是县区，基本大体直线就好了。虽然北京方面的政治影响改变了雄安新区段方案，霸州等县囿于政治级别，反弹终究很小，所以河北表面上看起来争议不大 。最大争议出在河南与山东以及安徽与湖北这一线。
首先是河南、山东段，也就是濮阳高铁之争的主角，具体对象是濮阳和聊城、菏泽一方。起初濮阳貌似是想争取走市区，线路弯曲明显，山东则争取从聊城跳过濮阳市区、经台前至菏泽市区，显然后者占优，河南一方对山东经过聊城菏泽也没太大反弹。于是濮阳退而求其次，又争取范县方案，但是山东一方已不把濮阳放在眼里，全面倾向于经台前不设站，向东拐至梁山、郓城，形成了所谓郓城弯（也挺明显，山东有关部门近年确实给了郓城一些政策，你懂的），直接造成了此次冲突。抛开其他因素，参照其他省份的方案，铁路有关部门确实对濮阳太苛刻了。实际上，濮阳争取范县方案也是很有力的方案，对山东核心诉求（聊城、菏泽）没有影响，无非是郓城、梁山两县直接利益受损，但也照顾到聊城莘县和菏泽鄄城，两难之中，山东肯定会投鼠忌器，也许范县方案就成功了。可惜，濮阳没有玩好这副牌，政府和媒体都没有做到理性讨论和合理诉求，提出的论据，经不起推敲，所以被人耻笑。濮阳官员甚至与铁路部门正面冲突，与山东省叫嚣，煽动群众情绪，试图达到搅动舆论风波，以改变现状。但濮阳人的表现，有可能适得其反。河南、安徽、湖北段，走商丘也什么大的争议，河南和安徽的分歧在阜阳往南继续走安徽还是转向河南信阳。安徽没有主张六安，而是乐见京九对接商合高铁、合九高铁，这给河南信阳和湖北留下口实。历史上，京九铁路当初也为了绕道某些红色高干的故乡而走了湖北，也就是所谓麻城弯。湖北、河南主张沿既定路线。个人认为，安徽应该力主走六安，经安庆至九江，这条路线相对更直，且经过合肥西界，合肥可以经宁武客专与京九高铁接轨，完全没必要为了合肥的枢纽梦想做让步，那有些自私。而湖北的方案也是无理要求，因为武汉等鄂东地区已有京广高铁（如果走直线也不经过武汉），距离其主张的京九高铁并不远，而其东西方向已有合武以及即将全线贯通的武九，完全可以经武九等接入京九高铁南段，经宁武高铁接入京九高铁北段。可以看出，湖北方案才是最大的歪脖子，鲁豫之争只是小巫见大巫。不走湖北武汉，也不走安徽合肥，而走六安应是最佳方案。 北京经度116度20分，六安116度26分，武汉114度30分，合肥117度15分，九江116度，南昌115度45分，吉安114度55分，赣州115度7分，惠州114度25分，深圳114度2分，香港114度8分 京九高铁线路图
京九高速铁路，又称京九高铁、京九客运专线，是规划中的一条高铁大动脉，大体走向与京九铁路平行，北起北京，南至香港九龙，跨越北京、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东、香港9个省（区、市），是连接京津冀
城市群、山东半岛城市群、中原城市群、长江中游城市群、珠三角城市群等国家级城市群的主要高铁干线。
京九高铁由北京至衡水客专（规划雄安支线）
、衡水至商丘段（其中聊荷段河南省推荐过濮阳方案）、商合杭高铁（商丘-阜阳）、
阜阳至九江段（安徽推荐东线合安九线路和湖北推荐西线阜冈九线路）、昌九高铁（九江-南昌）、昌吉赣高铁（南昌-赣州）、赣深高铁（赣州-深圳）以及广深港高铁（深圳-香港九龙）等新建线路和既有线路接驳而成，途经北京、廊坊、衡水、邢台、聊城、濮阳、济宁、菏泽、商丘、亳州、阜阳、潢川、黄冈、九江、南昌、吉安、赣州、河源、惠州、东莞、深圳、香港等地。
【北京-衡水段】
（一）较早规划包括京霸城际铁路和霸衡高铁，线路走向为北京-霸州-任丘-河间-衡水。
2015年12月，京霸城际铁路可研报告获国家发改委批复。线路以新机场为界，李营站到新机场站区间设计速度将在250公里/小时，新机场站到霸州站区间设计速度将达350公里/小时。
2016年3月，国家发改委、
交通运输部联合发布《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》通知，霸衡段列入2017年交通基础设施重大工程建设重点推进项目名单，霸衡高铁确定于2017年开建。霸(州)衡(水)段全程199公里，总投资260亿元，设计时速350公里。任丘、河间、衡水等城市，将纳入京津石济1小时交通圈！
（二）随着雄安新区的横空出世，京九高铁成为近期连接雄安的唯一铁路干线。在京霸城际和霸衡高铁已经完成规划的前提下，京九整体改线不现实，最可能的方案是调整任丘段线路走向设雄安东站或者建设雄安支线。
【衡水-商丘段】
（一）山东省推荐沿京九铁路方案
2014年4月28日，国家发改委正式批复了《环渤海地区山东省城际轨道交通网规划(调整)》（以下简称《规划》）。这标志着山东省拉开了新一轮“三纵三横”高速客运路网建设的序幕。根据《规划》，京九沿线通道（临清东—聊城西—菏泽东-曹县东）至商丘高铁站。
2016年5月，铁路总公司对京九客专北段（霸州-商丘）项目勘察设计进行了评标。本次评标评选的中标设计单位为铁道第三勘察设计院，线路为沿既有京九铁路方案。
（二）
河南省推荐过濮阳方案
2014年9月，濮阳市政府向省政府呈报了《关于尽快启动京九客运专线濮阳段前期工作的请示》（濮政文〔2014〕221号），提请省政府及早运作京九客专过境河南，特别是过境濮阳的有关事宜。濮阳市发改委多次赴国家发改委、河南省发改委汇报对接，争取将京九客专濮阳段列入国家、省十三五规划和相关铁路网规划。网络上随后传出京九与郑济高铁并线方案，濮阳东站规划预留京九站场，濮阳有可能成为高铁枢纽。
2016年9月，国家发改委、铁总、河北省、河南省、山东省及相关地级市、铁三院在山东聊城召开会议通报交流京九高铁霸商段情况。铁三院推荐方案京九高铁过境台前县城东部而且未在台前设站，濮阳市政府竭尽全力争取京九高铁走濮东并提及邯郸濮阳菏泽线路均未获支持。 （三）替代线路——衡潢铁路（濮潢铁路）
2012年12月，国务院批复《大别山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011-2020年）》，规划中提出：研究建设濮阳-开封-周口-潢川铁路。这条铁路，是近年来豫东、冀南民众热议的一条京九铁路复线，如能得到批准修建，不仅能解决豫东地区的交通问题，有力弥补京九与河南擦边而过的遗憾。
在2014年河南两会上，周口市政府明确提出要规划濮阳经周口至潢川铁路。开封、濮阳、信阳市政府相继跟进。2014年5月，《郑州都市区综合交通发展规划》通过专家的评审。《规划》提出，利用开封至潢川铁路开行开封-周口城际列车，加强东部地区南北向交通联系。
2014年11月，开封市发改委联合濮阳、周口、信阳三市发改委，共同上报建设濮潢铁路的申请。
2016年10月，河南省人民政府办公厅发布《河南省推动交通物流融合发展工作方案的通知》，通知中明确：“十三五”期间重点推进京九高铁、规划研究南阳经驻马店至阜阳、濮阳至潢川等铁路项目。
【商合杭高铁（商丘-阜阳段）】
2013年10月10日，国家发改委以“发改基础【2013】1991号”文正式批复商丘至合肥至杭州铁路项目建议书。2015年3月，国家发改委下达了《关于新建商丘至合肥至杭州铁路可行性研究报告的批复》，这标志着商合杭高铁前期工作迈出了实质性的步伐。2015年11月30日，商杭高铁全段正式开工建设，其中京九高铁商丘至阜阳段将利用商合杭高铁工程。
【阜阳-九江段】
由于国家层面的规划未对京九高铁作出详细说明，京九高铁阜阳到九江段曾一度有两种不同声音：安徽主导的经商合杭与合安九高铁的“东线方案”；河南和湖北提出的阜阳经潢川、麻城至九江的阜潢九铁路客运专线“西线方案”。在河南和湖北方面看来，如果选择了合安九高铁（东线方案），则京九高铁将和大别山老区、鄂东地区失之交臂。 （一）阜阳-潢川-九江高铁
2014年5月，信阳市与黄冈市就联合提出沿京九铁路既有线路规划建设阜阳至九江段客运专线（从安徽阜阳经淮滨、潢川、光山、新县、麻城、黄冈至江西九江）。两市共同委托中铁第四勘察设计院编制了《新建京九客运专线阜阳至九江段规划研究报告》，向本省政府和省发改委报告，同时向国家发改委、交通运输部等部门汇报，逐级上报国务院请求批复。
2016年2月，信阳市发改委披露，国家发改委以发改办基础[2016]97号文函复河南省人民政府，同意将阜阳经潢川至九江铁路按高速铁路纳入中长期铁路网规划修编方案，并表示积极支持
中国铁路总公司会同相关地方在“十三五”时期推进项目前期工作，条件具备后适时开工建设。
（二）过渡方案——阜阳-合肥-九江高铁
2015年1月，安徽省第十二届人民代表大会第四次会议《政府工作报告》提出，2015年安徽省将开工建设引江济淮、商合杭高铁、合安九高铁等重大工程。合安九高铁线路全长约320公里，安徽境内约275公里，其中安庆市域内约200公里，全线总投资预计350亿元。合安九客专具体的线路走向和站点设置已基本确定。商合杭高铁阜阳-合肥段和合安九高铁在阜阳-潢川-九江高铁建成前作为京九高铁阜阳-九江段的过渡方案。
【九江-深圳段】
（一）昌九高铁
昌九客运专线已被列入江西省的“十三五”规划，平行于既有昌九城际铁路，设计时速为每小时350公里/小时，南昌至九江客运专线，未来与北京至九江客运专线、昌吉赣客运专线及赣州至深圳客运专线一道，形成京九快速客运通道，承担区域中长途快速客运功能，线路长约130公里，均位于江西境内。
2014年10月，江西省铁办组织召开了昌九客专预可研方案汇报会。2015年7月14日，据九江市发改委方面消息，江西省铁办正在委托中铁第四勘察设计院开展项目可行性研究工作。
（二）昌吉赣高铁
昌吉赣客运专线已列入全国铁路“十二五”发展规划。2013年8月，国家发改委通过了昌吉赣客专的立项批复，项目拟按国铁Ⅰ级、双线、电气化标准建设，设计时速350公里。
昌吉赣客运专线位于江西境内，线路自南昌枢纽引出，沿既有京九通道向南延伸，经宜春市所辖的丰城市、樟树市，吉安市及其所辖的新干县、峡江县、吉水县、泰和县、万安县，由兴国县经赣县至赣州市，并引入与广东相接的赣韶铁路南康站，线路全长420公里，途经13个站点。项目总投资532.5亿元，将按时速350公里标准建设。
2014年12月20日昌吉赣高铁客运专线在江西正式启动建设，预计2019年年底竣工。
（三）赣深高铁
2014年10月13日，在广州召开的2014年泛珠三角区域合作
行政首长联席会议，确定了重点推进和督办的31个项目，其中，赣州至深圳铁路衔接昌吉赣客专赫然在列。根据预可研报告，赣深客专全线北起赣州西站，途经赣州境内，进入河源市后前往惠州、深圳方向，终点为深圳，全线总长420公里，预计投资总额662.73亿元。
2015年1月18日，赣深客运专线预可研评审会在江西省赣州市举行。会上，中国铁路总公司评审组初步同意，赣深客专在河源境内经和平、龙川、东源、市区，并设立和平西站、龙川西站、河源东站三个办理客运业务的中间站，设计时速350公里。
2016年10月9日，赣深客运专线可行性研究报告获得国家发改委批复。2016年12月22日，赣深客运专线广东段日正式动工建设，12月27日，赣深客运专线江西段开工建设。预计2020年全线开通运营。
【广深港高铁（深圳-九龙段）】
广深港高速铁路又称广深港客运专线，是一条连接广东省广州市、东莞市、深圳市以及香港的高速铁路，也是珠江三角洲城际快速轨道交通网的骨干部分。其中香港段线路长35公里，设计速度250公里/小时。香港段于2010年开工，预计到2018年第三季度完成，其总站设于西九龙。
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