谁是中国第一个“米字形”高铁城市？
和正在布局的下一代通信系统5G一样，时速350公里的米字形高铁网是全社会关注的新闻焦点。高铁和5G一样与个人生活密不可分，也事关地方未来几十年的发展。
从“四横四纵”到“八横八纵”，中国高铁网的更新升级，正在重新塑造中国的城市层级。在这个过程中，一些城市因为高铁的建设崛起，比如深圳、杭州、合肥、南昌、南宁、贵阳，这些城市在全国的地位与重要性显著增加，成为新的一线、二线城市。而那些曾经因为铁路兴起的城市，湖南株洲、广西柳州……因为种种原因，没有成为高铁交通版图的一部分。
我们把目光放到更远一些时候，一条京广铁路，让原本是乡野村落的石家庄和郑州兴起，发展成为大城市，还取代了保定和开封，成为了新的省会;合肥取代安庆，成为了新的省会。
因此，在高铁的建设上，没有哪个地方政府敢掉以轻心。新一轮的高铁规划发展图上，从底层的普通百姓，到县、市、省的三级书记，时刻紧盯着国家发改委和交通部及中国铁路总公司，唯恐自己的区域在高铁的规划与建设中被遗漏了。
而对于那些自古以来就是交通中心的城市，比如武汉、郑州、西安，甚至它们的邻居，合肥、长沙，它们的野心可不只是建设一条或几条高铁。
大约有十个城市，它们瞅准的是 “米字形高铁”的皇冠，争前恐后想方设法千方百计大建高铁，力图获得中国高铁枢纽城市的地位，为下一步的城市发展与经济建设，抢占先发优势，打下坚实的基础。
郑州，火车拉来的城市
一条京广线，是中国近代史里浓重的一笔。
作为历史见证者，它目睹着晚清覆灭，民国的诞生，新中国的横空出世。作为历史面前的新生事物，它带来的巨大力量，让河北的省会从保定变成了石家庄，河南的省会从开封搬到了郑州。
郑州成为中国的交通枢纽，与中国历史与发展相关。
1904年，郑县火车站设立，作为京汉铁路（卢沟桥至汉口）的中间站。当时洋务运动的发展，各地掀起了修建铁路的高潮。1906年4月1日，全长1214.5公里的京汉铁路全线通车，湖广总督张之洞和直隶总督袁世凯一起参加了通车典礼。
媒体评价京汉铁路开通时说：“此路跨越三省，三千五百余里，历时七八载，事非经见，工非素习，卒能一气贯通，畅行无阻，诚为开物成务，致富强之觉大基础。” 清朝督办铁路大臣盛宣怀以“预筹干路还款、保全支路”为理由，呈请清政府批准归总公司筹款建造汴洛铁路。1909年6月，120公里的郑县到河南府（洛阳）的铁路开通，加上此前先开通的开封到郑县的65公里铁路，这条贯穿河南、总长185公里的铁路正式完工。
一个县级市，拥有平汉郑州站和陇海郑州站两个火车站。两条铁路，使得郑县形成了最早的铁路“十字”路口，人来人往，“火车一响，黄金万两”，也让郑县发展成为繁华的城市。1928年，河南的军阀冯玉祥将郑县改为郑州，围绕火车站为中心，拆除老城墙，兴建了大同路、德化街、苑陵街等街道，铺砖种树，整个城市面貌焕然一新，初显近代城市的雏形。1933年，郑州成为了河南省第一行政督察专员公署驻地，级别升格，实际上变成了地区级。
1948年10月22日，郑州解放， “中原陇海、平汉铁路郑州联合管理委员会”成立，中原临时人民政府交通部部长许子威兼任军事代表、党委书记。1949年2月，“中原陇海、平汉铁路郑州联合管理委员会”更名为“中原陇海、平汉铁路联合管理局”。同年3月，“中国人民革命军事委员会铁道部郑州铁路管理局”成立，对平汉郑州站和陇海郑州站两个火车站进行重新规划，两站合一。
新中国的铁道部对全国的铁路进行了规划，提出在全国新建两个大的编组站，一个是北京的丰台西站，一个就是郑州北站。1952年10月31日，毛泽东在河南，视察郑州黄河铁路大桥和郑州车站。《郑州市交通志》记载：毛泽东登上车站天桥，俯望郑州火车站站貌，随后指示：应该把郑州车站建成远东最大、最完善的车站。
由此，在铁路发展上，郑州获得了先发优势。
新中国成立后，因为京广、陇海两条铁路的兴建，四条铁路在此交会，形成了一个十字形，郑州也成为了中国的交通中心。1954年，河南省人民政府由开封迁入郑州，郑州成为河南省省会。1955年，郑州北站开工建设，成为了当时新中国乃至亚洲一流的火车站，也是火车解编能力最大的编组站，郑州成为了中国铁路枢纽的心脏。
同样，在河北省也发生了类似的事情，一个名为“石家庄”的村子，因为修了火车站，逐渐发展起来，形成一个繁华的小镇，最后打败了省会保定，成为了河北省的新省会。
武汉，铁路让三镇合一
回眸历史，武汉的铁路建设比郑州还要早一些。1859年，现代铁路工程之父斯蒂芬森（Sir MacDonald Stephenson）设计了以汉口为中心枢纽，链接缅甸（通过四川和云南）、广东、上海、北京的铁路网。
1893年5月，湖广总督张之洞在湖北修建了大冶铁路。1897年，京汉铁路的试验段工程、长23.58公里的滠口-玉带门段工程竣工，这段工程由德国工程师设计并负责施工，花了10个月建成通车。这是武汉境内第一条铁路，也是京汉铁路最先通车的一部分。
张之洞不光修了京汉铁路，他还推进修建了粤汉铁路。与利用外资修建的京汉铁路不同，粤汉铁路的投资全部来自广东、湖南、湖北三省的商人们。京汉铁路开工的第二年，1896年5月，张之洞上书朝廷，申请修筑粤汉铁路，由官方主持，三省绅商通力合作，以保鐵路权利。10月，清政府批准修建粤汉铁路。最后，清廷向美国合兴公司借白银400万英镑，试图以“官办民营”的方式运营这条新建的铁路。
粤汉铁路修得非常艰苦。一直到1918年，粤汉铁路武昌至长沙段通车。京汉铁路和粤汉铁路，承载了总督张之洞的洋务运动梦和工业梦。
武汉早就有“九省通衢”之称，作为大城市，武汉由汉口、汉阳、武昌三个独立的城市组合而成。长江与汉江在这里交融，加上湖北是千湖之省，自古以来水运方便，是中国腹地的交通枢纽。京汉铁路和粤汉铁路的修建，让武汉在工业化和近代化之路上，占得先机，一度成为仅次于上海的中国第二大都市。
张之洞1909年去世，没有见到粤汉铁路的开通。在去世前，他留下的遗嘱也与铁路相关：“虽死之日犹生之年。抑臣尚有经手未完事件，粤汉铁路、鄂境川汉铁路筹款办法迄今未定，拟请圣饬下邮传接办……”
张之洞的遗产深刻改变了武汉。京汉铁路在武汉的汉口地區，设有江岸、大智门、循礼门、玉带门四个火车站，在江岸站设有铁路与长江联运的设施。张之洞提出，在武汉建一座长江大桥，跨越长江、汉水，连接京汉、粤汉两条铁路。
张之洞死后，清帝退位，民国诞生。武汉迎来了贵人孙中山。孙中山一上台就颁布政令，指出“富强之策，全籍铁路交通，拯宜从速兴筑”。辞去临时大总统职务后，他还在四处奔走，就任中华民国铁道协会会长，推广自己的铁路规划和构想，表示要“专心致志于铁路之建筑”，认为“凡立国铁道愈多，其国必强而富”。
1912年9月，孙中山出任全国铁路总督办，专程去八达岭和张家口考察詹天佑设计并主持修建的京张铁路，并邀请詹天佑担任他的技术助手。孙中山非常重视铁路建设，提出“通为实业之母，铁道又为交通之母”，把铁路建设提到了实业救国振兴中华的地步。10月，在《通告各省督抚议会电》中，孙中山宣布在上海组建铁路总公司，并开始积极和外国财团谈判，商讨筑路事宜，以解决兴修铁路资金不足之问题。
在几年调查研究的基础上，孙中山著成《建国方略》一书，其中《第四计划》详细规划了中央铁路系统、东南铁路系统、东北铁路系统等，并指出，武汉应建设成为“中国本部铁路系统之中心”，并在龟山和蛇山之间修筑长江大桥，贯通南北铁路。
1923年，孙武依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓（龟山），武昌之黄鹄山麓（蛇山）为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。
这之后的1929年、1935年和1946年，国民政府三次提出了建造武汉跨江大桥的计划，都未能够成功。孙中山的遗愿，一直没有实现。他关心的粤汉铁路，全线到1936年才通车。
粤汉铁路的选址、设计人是詹天佑，在设计之初就想到未来粤汉铁路和京汉铁路的跨江连接，因此预留了连接线。他选定跨江大桥的桥址，正是后来武汉长江大桥的桥址。
根据新中国的领导人毛泽东的 “钢铁要过江”的要求， 20多位苏联专家来到武汉市，帮助武汉建设了公路铁路都可以用的长江大桥。粤汉铁路和京汉铁路全线贯通后，变成国家干线：京广铁路。从此，北京人可以坐火车到广州了。
武汉成为了中国铁路枢纽中心，以江岸西站、武汉南站和汉口、武昌两大客运站为主体，北起滠口站，南至大花岭站，东到何刘站，西抵舵落口站，包含24个车站和777条铁路专用线，与武大铁路和汉丹铁路、京广铁路相连。
郑州与武汉，56年离合
郑州崛起的岁月里，京汉铁路的终点武汉，却渐渐成为失意者。
1948年10月22日郑州解放。1949年2月1日，解放区整合铁路资源，成立了陇海平汉铁路局，负责管辖河南、湖北、陕西三省的铁路资源，总部设在郑州。
1958年9月，国家铁路系统重组，铁道部宣布，分拆陇海平汉铁路局，成立郑州铁路局、西安铁路局、武汉铁路局。新中国成立后的56年里，郑州与武汉，反反复复，六次离合。
不可否认的是，随着经济突飞猛进的发展，铁路硬件设施不足，铁路网络建设的滞后，成为制约武汉乃至湖北经济发展的主要因素之一。两地铁路部门独立之前，武汉、西安遇到节假日旅客太多想临时加开一列火车，要向铁道部和郑州铁路局两层报批，提前一个月申请。两地对铁路没有运营权和调度权，无法根据地方出行实际需要，对路经本地站点的火车进行调配。
2004年，全国“两会”上，7位湖北政协委员联合提案，建议设立武汉铁路局。13天后，“武汉铁路局”正式挂牌。
据说，新成立的武汉铁路局试图恢复以往的管辖范围，北到信阳，南到岳阳，将豫南还给郑州，要回历史上一直是武昌局的岳阳。但不知什么原因，广州铁路局不同意，从而形成了如今的局面。
但不管如何，在铁路的建设与规划上，湖北和陕西两省，总算能够自己当家作主了。
也是在这一年，国务院发布《全国中长期铁路网规划》。规划中，铁道部计划以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站。当时的铁道部部长宣布，火车提速，同时要大力建设发展200公里的客运专线，进行专业分工，推广“客货分离”，形成中心城市与邻近省会城市一至两小时，省会城市与周边城市半小时到一小时的客运交通圈。
在铁道部与湖北省签署《铁道部、湖北省人民政府关于湖北铁路建设有关问题的会谈纪要》后，武汉新修了高铁武汉火车站，从而形成了武汉、汉口、武昌三站鼎立的铁路客运中心格局。此外，还修建武汉到合肥的武合客运专线。
2009年3月18日，郑州铁路局一分为二，原先隶属于郑州铁路局的武汉铁路分局改制成为与郑州铁路局并行的大铁路局，直接归铁道部管辖。这一次的调整，南昌铁路局400多公里铁路，划归武汉铁路局调度。
谁是高铁“米字形”城市？
歌手陈奕迅有首歌叫做《十年》，描述一段男女的感情，从开始到结束。
结束了计划经济时期捆绑关系的郑州与武汉，在“中部崛起”区域竞争大背景下，两地的铁路建设、规划与发展，在两家铁路局与地方政府的合力推动下，十年里经历了怎样的变化？
武汉铁路局成立后，在出省通道上，武汉新建武广客运专线、沪汉蓉快速客运通道合武线及汉宜铁路工程;京广客运专线郑州至武汉段工程;武九客运专线;还有武汉到西安的高铁;在省内以武汉为中心的城市圈，开通了武咸、武黄、武冈、汉孝四条城际铁路，修了一批时速200公里的客运专线，在一定程度上缓解了出行难问题。
过去的十年里，湖北省政府支持强省会建设的背景下，武汉的铁路枢纽功能得到了强化，喊出了建设“祖国立交桥”的口号。
回看郑州，和高调的武汉相比较，在这十年里要低调得多。
郑州铁路局在河南省政府的支持下，把目光聚焦在时速350公里的高铁建设上，與原铁道部、国家发改委进行的合作，把河南省的高铁规划线路纳入了国家“八横八纵”高铁干线里，与周边省份进行了沟通合作，规划建设了郑州到西安、郑州到重庆，郑州至太原、郑州到济南、郑州到合肥等高铁线路，建设成国内第一个 “米字形”高速铁路网。
所谓“米字形”高速铁路网，不过是对高铁枢纽“四通八达”服务功能的一种描述，实指高铁的线路，不低于8条时速350公里的始发直达高铁。
2014年5月，中共中央总书记习近平在河南考察时特别指出：“‘米’字形快速铁路网画得好，要抓住‘中部崛起’和‘一带一路’等重大战略机遇，着力推进中原经济区建设。”
精明的河南人抓住了这个机会。前任河南省委书记郭庚茂曾经说起一个细节，有次向总书记汇报工作：“我省是粮食大省，为国家粮食安全作出了突出贡献。总书记听后说，河南为国家作出了这么大的贡献，中央可以在别的方面帮一帮你们。当时，我就给总书记说：总书记，别的方面我们就不麻烦中央了，希望中央在基础设施建设方面给我们支持。具体地说，就是高铁建设。中央支持河南建设高铁就行，别的我们自己干。”
河南省高层领导频频拜访国家部委决策层;河南省铁路办负责人数十次赴京向有关部委汇报争取;省铁路办常驻北京协调项目的工作人员，到有关部委和项目设计单位，熟悉到在门岗“刷脸”就能进去。
不久，国务院总理李克强也公开表示，支持河南米字形高速铁路网的建设，在听取河南省汇报时表示，对河南省规划的米字形高速铁路项目，符合条件能纳入规划的要纳入规划，具备条件能尽早开工建设的要尽早开工建设。
2015年全国两会期间，河南代表团提出在已有的京广高铁、徐兰高铁的十字形高铁基础上，修建郑万、郑合、郑济和正太高铁客运专线，建设“米字形高铁网”。当时全国人大代表、省发改委主任孙廷喜发言时，用一张规划图介绍了河南省“米字形高铁网”建设情况。听了介绍，国务院常务副总理张高丽回应说：“把这张图送给我，要带回去好好研究。”
按照规划，到2020年上半年，郑州的“米”字形高铁线路将全部建成通车运营。河南的米字形高速铁路网已经完成，形成了从京津冀地区经郑州至港澳;长三角地区经郑州至西北边界口岸，环渤海地区经郑州至西南地区乃至孟加拉湾、东南亚各国;东南沿海地区经郑州至西北内陆地区的快速运输通道，郑州为中心连南贯北、承东启西的“四面八方”轴带发展格局。
在“米字形高铁网”建设推动下，郑州的城市发展得到进一步的推动，比如三大枢纽的建设：郑州东站、郑州新郑国际机场和郑州火车站三大客运综合枢纽建设改造，完善郑州铁路集装箱中心站、郑州北编组站、郑州东货运站功能。
几年前媒体请中国工程院院士、中国铁路工程集团有限公司副总工程师王梦恕就河南的高速铁路网与湖北的铁路网进行比较时，王梦恕说：“河南的米字形高铁优势比湖北强，湖北属于是半米字形。有数据显示，现在有高铁的城市的GDP和没高铁的城市的GDP相比多了72%。高铁建起来之后，人流、物流、资金流、信息流也都将全部带动起来，米字形高铁，将成为河南崛起的强力引擎。”
高铁既是地方的文化名片和形象代表，又实实在在地带动了地方经济产业的发展。因而，近十年里，很多城市，卷入了这场高铁建设发展竞赛。
和郑州相比较，武汉“米字形”高铁网还只是一张蓝图。除了京广高铁已经开通外，武汉到西安的高铁今年年底将开通，武汉到九龙的高铁还在建设中;武汉到合肥、重庆、贵阳、福州、青岛、南昌等城市的高铁还只是纸上的规划。
越来越多的竞争对手
武汉还要面对合肥、长沙、南昌的挑战。
合肥正试图和西安、武汉竞争，成为第二个建成“米字形”高铁网的城市。未来高铁节点城市的中长期规划中，合肥以10条线路向外辐射，位居全国前列。
在“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个高铁干线;但到了“八纵八横”时代，以合肥为中心，出现了 “米字形”。除了沪汉蓉高铁外，合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。一个在经济地位上十分普通的省会城市，却在国家干线高铁规划中，获得了重要的机会。
合肥毫不掩饰自己的野心。新的京九高铁建设中，合肥成功地击败了老京九铁路枢纽湖北麻城，让京九高铁改线走合肥、安庆至九江，合安九高铁抢先开工建设。最后湖北万般无奈，只好争取建设黄黄高铁，搞出一个湖北京九高铁南段。两地政府吵得不可开交，最后国家十三五铁路规划宣布，京九高铁阜阳至九江东西线并行，东线为辅线、西线为主线，这才摆平争端。
去年6月，受湖北省委书记蒋超良委托，湖北省省长王晓东赴京恳请国家部委更加关注和支持湖北构建现代综合交通运输体系，加快形成以武汉为中心的“米字形”高铁网。
10月3日，湖北省常务副省长黄楚平与中国铁路总公司副总经理黄民与共同签署了《关于推进湖北铁路建设的会谈纪要》，会谈纪要提出将加快推进沿江高铁湖北段、宜昌至郑万高铁联络线等，争取将新建沿江高铁湖北段纳入国家规划、尽早启动实施。
湖北还编制了《湖北省中长期铁路发展规划》，出台了《关于加快铁路建设发展的若干意见》，建立了省领导挂帅、省与市县合力的项目推进机制，与铁路总公司签订新一轮合作协议，敲定了总投资1700亿元的共建项目，争取沿江高铁等项目纳入国家规划和实施方案，在确保西十高铁、宜昌至郑万联络线开工的基础上，全力推进沿江高铁荆宜段、武荆段、武合段以及武汉枢纽直通线、呼南高铁襄常段等项目前期工作，为早日开工创造条件。
湖北省社会科学院副院长秦尊文指出，即使上述铁路规划全部建成，武汉也只有7条高铁，“米字形”略显成色不足，相比郑州、西安等地已形成的米字形高铁网，武汉仍需要建设到贵州等地的高铁。
随着国家对高铁建设支持力度加大，各地政府对高铁的建设投入也在加大。国家发改委、交通部、国家铁路局和中国铁路总公司也不断修改、调整完善中国的高铁规划版图。不到十年里，中国高铁网的规划研究由“四横四纵”到“八纵八横”。
高铁网线加密的情况下，“米字形”高速铁路网已经不仅仅只是郑州、北京、武汉、西安这些中心城市的向往了，更多的地区中心城市也争先恐后地投入到这场竞赛里来，比如合肥、杭州、济南、重庆、成都、长沙等城市，纷纷喊出了要打造建设“米字形”高速铁路网。
在这场激烈的竞争中，谁能够夺得胜利呢？且让我们拭目以待。
中小城市：我要高铁站！
要生存，要发展，要高铁。”这是当下中国不少中小城市的呼声。如果说大城市考虑的是如何让通过的高铁线路更多更密集、争的是怎样在众多枢纽中地位更强，那么中小城市苦苦追求的就是高铁能在当地设置一个站点。
当一条高铁某段的走向存在多种可能时，周边几个地域激烈的“争夺战”就几乎不可避免地打响。地方政府和民众都认定高铁必将给当地带来巨大的利益，如此一来，怎能不争？
“明争暗战”抢高铁
较早进入公众视野的“高铁争夺战”，发生在2009年沪昆高铁湖南境内长沙至怀化段的走向确定上。中铁二院当时推荐的方案是：从长沙南站引出，经湘潭、韶山后，走娄底、冷水江、新化，接入怀化。推荐理由包括：线路顺直，投资节省，覆盖面广，吸引客流量大。
2019年伊始，湖北的新洲、团风、罗田、英山几个区县又开始力争沿江高铁设站。在2019 年湖北“两会”上，已经有人大代表联名提交建议，希望高铁能帮助大别山老区的上述区域脱贫致富。
消息传出，与娄底市相邻的邵阳市随即爆发了要求高铁在本地设站的签名、请愿活动。因为如果按照上述推荐方案，沪昆高铁将绕开邵阳;而邵阳地处湘中，历史上湘黔、枝柳铁路均绕其而过。当地人认为，如果沪昆高铁再不设站，邵阳的交通区位条件将进一步恶化，丧失发展良机。
民间的“保路运动”如火如荼，当地官方无法置身事外，不少政府官员也拿出了“舍身拼命”的势头。“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一点、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”邵阳一位曾参与“争路”的官员如此回忆当时的情景。市政府的这些情况汇报，最终都上报到省政府，递交给当时的铁道部（现铁路总公司）、国家发改委等，以求后者能做出有利于自身的决策。
在邵阳民间和官方的争取之下，最后确定的方案取了“折中路线”，在距离邵阳市区约40公里的新邵县坪上镇设置了邵阳北站，并规划配套邵阳市区到坪上的高速公路;此外，将后续规划的经过邵阳市区的铁路提高标准。
但這条看上去是“双赢”的方案，还是没能让部分邵阳人满意。他们认为，邵阳北站离邵阳市区太远，而离娄底市代管、管辖的冷水江、涟源反而更近，成了“冷新过路，邵阳埋单”。至今，车站和高铁已经运营数年，仍有当地人在抱怨此事。
如果说邵阳的“争路运动”更多出现在网络论坛、聊天群里，那么河南濮阳则把对高铁的争夺推上了“官方发声”的层级。
京九高铁的规划线路原先要经过濮阳，在毗邻濮阳市区的范县东设站，但2017年8月5日至6日召开的铁总修改可行性研究报告评审会上，专家主张豫鲁段线路将往东平移，设阳谷站，取消原西线的范县东站。阳谷为山东聊城下属县，这意味着京九高铁将经过濮阳境内但不设站。
在这之后的8月7日，濮阳市委机关报《濮阳日报》在其官方微信发布题为《九问京九高铁为何过濮不设站》的文章，“隔空质问”铁总，称铁总推荐的东线方案忽略了400万濮阳群众的利益，希望后者能收回成命，继续原方案。
官方媒体如此表态，更引发了当地民间的巨大波澜，有人称这是一篇“檄文”，把濮阳多年的郁闷悉数表达。随后，河南本地的新媒体“豫记”也刊文称，濮阳的中原油田为社会主义建设输送了大量石油，是个功勋城市。“一直为国家输血的濮阳，不该被抛弃和忘记。”
濮阳的“争路”最终获得了成效。2018年12月，河南省官方在人民网回复网友留言时称：“濮阳市委、市政府相关领导同志已多次与国家相关铁路主管部门沟通对接，并达成一致意见，京九高铁过境濮阳并设站，目前可研报告正在编制中。”而在2019年1月又传出进一步的评审意见称，濮阳境内的高铁站点将设在台前东。这样，虽然站点离市区直线距离超过80公里，但濮阳总算有了个高铁站。
类似的争夺远没有结束。2019年伊始，湖北的新洲、团风、罗田、英山几个区县又开始力争沿江高铁设站。在2019年湖北“两会”上，已经有人大代表联名提交建议，希望高铁能帮助大别山老区的上述区域脱贫致富。而这几个地区的“争路对手”麻城的民间人士，也已开始发声。
高铁一通，万事兴隆？
隔空喊话的“舆论战”、进京游说的“公关战”、鸣冤叫苦的“心理战”……官方民间齐上阵，中小城市为了争夺高铁站费尽心思。背后的原因，显然是认为“要想富先修路”。但是，对中小城市而言，“高铁一响”真的能带来“黄金万两”吗？
答案并不是那么简单。上海大学社会学院副教授黄苏萍向《新民周刊》记者指出：高铁开通后，短期内不是贫富差距的均衡器，而是马太效应的加速器。高铁让中小城市与区域内的中心大城市的时空距离显著缩短，那么人才和资源在一定时期内很可能会加速向大城市流动，反而使当地的经济社会发展受到一定的影响。
她举例说，欧洲、日本的高铁发展初期都有这样的现象。新干线修建的本意是促进沿线发展，但最终结果是加速人财物等资源向东京都市圈聚集，沿线偏远地区发展差距反而越来越大，经济还有衰退。这一点，东京大学教授大西隆在2019年上海论坛的高端圆桌会议上也指出：东京都市圈高速发展带来的一个不可忽视的问题就是周边的农村等落后区域变得越发凋敝。
对于我国而言，长三角、粤港澳、京津冀等巨型城市圈的一线城市已经有比较明显的溢出效应，但很多争夺高铁的中小城市并不在这样的城市圈内，而是位于二线城市的辐射范围。
在我国的城镇化发展过程中，公共资源本来就重点配置在以省会城市为代表的二线城市;当前，这些城市人口容量仍有较大增长空间，城市规模扩大仍然需要集聚人口。省会城市通常又会成为高铁重镇，高铁让周边人口更便利快捷地向其集中，虹吸效应比较明显。
以湖南某县级城市为例，武广高铁未开通时，这座城市去长沙或广州的时间都在三小时以上，县城里的教育、商业等资源还算丰富。但高铁开通之后，到长沙只需要四十多分钟，去广州也只需一个半小时，于是越来越多的当地人周末选择去长沙购物，子女教育也尽力安排在两个省会之一。消费者外流后，当地的相关产业也受到明显冲击。
在黄苏萍看来，要避免被这种高铁效应影响，中小城市应该设法重点发展当地的特色产业，这样在加入高铁网、城市圈之后，会在经济发展的分工中有较强的竞争力。例如靠近南京的马鞍山就并没有被太多“虹吸”，而是在承接南京部分产业转移的同时，带动了马鞍山当地的服务业发展。再如，义乌本以小商品集散地而闻名，高铁带来的客流量增加会显著增强它的产业发展;玉山、婺源等地区，因为本身有优秀的旅游资源，那么高铁的加持才会让它们的优势得到进一步的发挥。
黄苏萍同时强调说：发展较快的城市先集聚资源，然后再向周边辐射，这是经济社会发展的自然规律。所以对于中小城市而言，未来最终还是会得益于高铁带来的连接优势。此外，从全盘范围来看，整个区域内的资源配置效率也会因高铁开通而提高。
因此，不融入高铁网，长期而言肯定会被时代的发展抛弃。“中小城市对高铁的争夺，是完全可以理解的。但要注意的是，不要只是为了争高铁而争高铁，还要有更多的考虑。不然，可能事倍功半。”
高铁站究竟该给谁？
中小城市争来争去，而决策者该怎么判断？
高铁站点的设置，若单从技术上考虑，就是“路线拉直”，而不考虑城市的位置。尤其是我国当下高铁技术已发展到相当的高度，基本上可以做到“逢山开路，遇水搭桥”，大量“以桥代路”，长大隧道群的应用频繁。例如，贵广高铁就有约85%的路线是桥隧群。
“在这种技术条件下，我们在规划路线时首要的就是满足高铁的速度要求，尽量取直线的短距离方案，很少考虑地理的阻碍问题了。”中国工程院院士、中国轨道交通专家王梦恕在世时曾向《新民周刊》记者如此介绍。他说，高铁路线的展线系数一般为1.1-1.2，即两地的直线距离为100公里，铁路线路长度控制在110-120公里，不能超长。
高铁让中小城市与区域内的中心大城市的时空距离显著缩短，那么人才和资源在一定时期内很可能会加速向大城市流动，反而使当地的经济社会发展受到一定的影响。
当然，作为铁路运输企业，站点的设置也要考虑经济性，也就是客流量。王梦恕介绍，通常的原则是人口达到50万才可设置一个高铁站点。
2015年6月2日，京福高铁的漂亮“高铁姐”们现身“中国最美乡村”婺源县江湾镇篁岭景区。
对于铁路部门而言，理想的情况是完全遵循以上的一套走线、设站逻辑，科学选址，最大限度发挥高铁的效用。但是，在一次次“争路运动”愈演愈烈的现实情况下，相关决策部门单单说一句“地方要顾全大局”并不管用，不得不面对外界因素的影响。
王梦恕说，考虑到社会经济效益，高铁线路在比较大的城市可以适当弯曲。“而对于中小城市而言，应该是城市向高铁靠拢，而不是相反的高铁靠拢城市。”他认为：铁路先建设，城市后发展。城市可以扩大自己的规模来靠近高铁站，从另一个角度说，高铁也带动了车站周边地域的经济社会发展。
黄苏萍则提出：当前的高铁修建模式是省级政府与铁总共同出资和决策，在涉及站点在多个中小城市之间如何选址时，在铁总代表的技术领域意见之外，让省级政府的考量体现在最终结果中，也是合理合规的。
她说，如果从提高效率的角度出发，省级政府可以按照候选的几个城市的产业特色、既有的经济社会发展程度来排名，让表现更好的地区优先获得高铁站点，这也可以激励其他城市加速发展，在下一轮的高铁竞争中胜出。
但高铁的修建并不能只考虑效率。2014年7月3日，國务院总理李克强在长沙南站考察沪昆高铁建设时就指出：这条铁路穿越秦巴、武陵和六盘水山区等贫困地区，将带动大山深处的农民走出山区，寻求新发展。他对项目负责人说，铁路建设不光要追求经济效益，还要追求社会效益，最终目的是促进区域经济社会平衡发展。
“高铁的修建也有带动落后地区发展的功能。”黄苏萍说。因此，在沿江高铁湖北西段的线路布局中，湖北省最终选择了境内还未通高铁的荆门，而没有给相邻的荆州。郑万高铁的新野、邓州设站之争，也以既照顾线路顺直又照顾邓州为“南水北调库区移民城市”的策略，设在距新野县14公里、距邓州市16公里的邓州东站。
在她看来，无论城市的官方和民间如何争，最关键的是决策者要有清醒的头脑。也有其他学者提出：可以从顶层设计的角度着手，修改铁路法，把修建高铁时中央和地方政府、企业和地方政府之间的权利和义务明确下来，同时增加决策的透明度和公众参与度。
“带货”：义乌样本
高铁改变的不仅是不断刷新的“中国速度”，更为区域与城市发展带来新的模式与机遇。借力高铁，一座座城市正在崛起。
人进来，货出去
义乌，满城皆市。玩具、箱包、钟表、五金、饰品、家居用品、电子产品……在这里，小商品无奇不有、无所不在，吸引了全国乃至全球络绎不绝的采购商。
这一点从下了高铁的那一刻就能明显感受到。义乌站内外，拖着黑色编织袋的人很多，其中不乏老外。
2014年巴西世界杯，义乌的“呜呜祖拉”小喇叭赚得盆满钵满;美国总统竞选，义乌的周边产品可以预测结果……无时不在的创意较量中，义乌总能拔得头筹。
打的前往义乌国际商贸城的路上，司机师傅告诉记者，新设计的小商品，两三天内就能在义乌市场上出现，最长一般也不超过一周时间，“如果离开义乌，恐怕踩不准市场的节奏”。在他载过的外国客人中，印度人、阿拉伯人和非洲人最多。
走进义乌国际商贸城，许多店家正在忙碌地打包发货，大大小小的包裹堆满了走道。在一家饰品店，一位印度顾客正熟练地挑选着耳环，末了和老板用英语交代了发货时间和数量，至于价格，双方则全程用计算器“交流”。
义乌国际商贸城，被称为“小商品的海洋，购物者的天堂”。义乌街头，大多数店招有中文、英文、阿拉伯文、韩文等几个版本，店里挂着好几个时区的时钟，主要是德黑兰、里约热内卢、开普敦等。酒店大堂，办理入住的老外比中国人多，让人仿佛觉得置身国外。
由于名声早已在外，到义乌做生意的人本来就很多，步入高铁时代，则大大提高了人们来到义乌的便利程度。
2014年12月10日，杭州到长沙的杭长高铁全线贯通，从此义乌进入高铁时代。杭长高铁，全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南省，设计时速高达350公里。义乌到杭州只要三十几分钟，到金华15分钟，到衢州30分钟，到上海1个半小时，到南京、苏州、南昌2个小时。2个小时的交通圈可以覆盖华东一大片地区。
2015年6月，合肥至福州的高铁开通，通过离义乌只有1个小时高铁车程的江西上饶，义乌可以非常快捷地到达黄山、武夷山、三清山等著名风景名胜区。温州到义乌的新义温铁路在2015年年底实现通车，时速达250公里，温州到义乌1个半小时。如此，金华、丽水、台州、温州的旅游大交通也只在2个小时以内。
2016年9月，义乌高铁直通西安、郑州、洛阳，12月直通昆明、曲靖、安顺，义乌往西北、西南部开通高铁;到2017年义乌高铁可以直通石家庄、太原、九江，与兰州、西宁，成都、乌鲁木齐等西部远距离城市也可通过联网高铁抵达。
义乌工商学院金融管理学院财会金融教研室副主任年艳告诉《新民周刊》记者，高铁的开通，使得游客的出行意愿和频率增加，节省了出行成本，2018年，义乌站高铁运送旅客的人次达到1300万人次，在全国县级市里排第一。
“长三角地区是中国最富裕的地区之一，城乡居民生活富裕，购买力强。义乌作为小商品市场在国内外一直享有很高的知名度，便利的交通，可以使更多的游客来义乌旅游、购物。”近年来义乌会展旅游发展态势喜人，每年有义博会、文博会、旅博会、装博会等大大小小的展会活动，吸引了很多客商，“外国人通常会坐飞机到上海，因为上海国际航班多，再转乘火车到义乌。有了高铁之后，时间大大缩短了”。
义乌街头，大多数店招有中文、英文、阿拉伯文、韩文等几个版本，店里挂着好几个时区的时钟，主要是德黑兰、里约热内卢、开普敦等。酒店大堂，办理入住的老外比中国人多，让人仿佛觉得置身国外。
在年艳看来，高铁为义乌带来了人、资金和技术。“数据显示，义乌的户籍人口从2017年的80万增长到了82万。以前，义乌是小微创业者的创业天堂，现在明显感觉，高层次的人才也越来越多，很多高新技术企业也愿意落户义乌，已经落户43家省级研发企业，城市的发展上了一个档次。”
在年艳身边，就有不少来自周边城市的人，他们平时在义乌工作，周末回家，“从我们学校的生源也可以开出，高铁开通之后，来自杭州的学生明显增多了。”
旅游方面，高铁开通之后，义乌可以与杭州、诸暨、金华、衢州等形成同城效应，解决义乌缺乏高品质旅游资源的短板。同时，义乌在国内外的知名度很高，也可以为周边城市带来充足的客源。从而起到相辅相成、共同发展的作用。
此外，实体经济快速发展的同时，电子商务也在义乌迅速发展着。
义乌商人很早就开始实践营销的线上线下融合，这座以“全球最大的小商品集散中心”著称的城市，在新经济浪潮之下，正在崛起成为全球瞩目的“电商之都”。曾有媒体做过统计，国内主要电商平台上，零售网商中有70%的商品来自义乌市场;批发网商中，有80%以上的商品来自义乌。
2014年，官方出资建设“义乌购”电商平台，在线上线下融合中做大蛋糕。2014年“义乌购”在线交易额达15亿元，而撮合交易的数额大约10倍于此。
义乌电商快速发展的背后，是义乌神奇的物流速度。走在义乌街头，或是小商品市场周边，“义乌—俄罗斯”、“义乌—乌克兰”、“义乌—塔什干”……这样的货运广告不时可见，义乌到国内城市的物流快递广告更是随处可见。记者隐约能感到这里庞大的物流网络。
经过几十年的培育和累积，义乌已经形成流通网点最齐全、流通效率最高、流通成本最低的大物流。许多企业愿意落户义乌，除了看中这里市场上的丰富货源，还看中这里便捷的大流通基础。
如今，义乌在多年形成的物流基础上，又继续整合国内物流网络，打通国际物流大动脉。义乌仅国际货代公司就有上千家，成为外贸物流的重要支撑。“义新欧”在中欧的顺利往返，更是锦上添花。自2011年末义乌启动国际贸易配套改革以来，义乌的通关速度提高了30%，年均进出口增幅达到22.5%，远远高于同期全国8%的增速。
义乌工商学院创意学院、电子商务学院电子商务教研室主任邱阳副教授向《新民周刊》表示，對电商产业而言，高铁的开通加快了义乌和其他产业带之间的融合，加快产城融合，“长三角的产业带分布是有规律的，高铁加快了从生产到供应链整个环节的对接速度。比如卖家具，我们可以找上海公司做设计，其他地方生产，义乌销售和流通。各方可以方便快速地到达对方所在地实地考察、交流。”
最美高铁，带火景区
对于景区而言，客流是景区的生命线。
此前，业内普遍认为，黄山旅游产业已经遇到了发展瓶颈。官方数据显示，2015年、2016年、2017年这三年，黄山风景区游客量增速分别为7.1%、3.71%、2.1%，呈现明显的下滑趋势。到了2018年，游客下滑的情况显得更为严重，黄山旅游营收甚至出现了9.13%的同比降幅，总营收约为16.21亿元。
为了解决景区的客流量瓶颈问题，调整门票价格是许多景区都会采取的方法之一。去年9月，黄山门票旺季价格由230元调整至190元，但从黄山旅游的整体游客量增速来看，门票降价对改善黄山游客量问题影响有限。
据《2018中国高铁游酒店白皮书》显示，过去5年间没有前往黄山旅行的原因中，选择“当地交通不够便捷”的占比超过了50%。如此看来，交通成为了制约黄山旅游发展的重要因素。
2018年12月25日，杭州至黄山的高铁开通运营，黄山对此抱有极大期待，认为高铁的开通将缓解增幅逐渐下降的旅游客流，无疑将对黄山旅游业带来巨大利好。
2019年一季度黄山接待进山游客 59.17万人，同比增长6.34%，黄山旅游的客流增幅终于开始回升。
杭黄高铁，被誉为“中国最美高铁”，途经杭州南、富阳、桐庐、建德、千岛湖、三阳、绩溪北、歙县北8个站点，沿线共有7个5A级风景区、40多个4A级风景区，10多个国家级森林公园，一条“黄金旅游走廊”就此形成。
曾经山水相隔，而今天涯咫尺。从上海直达黄山仅需2.5个小时左右，而从杭州至黄山仅需1.5小时左右，杭黄高铁的通车，让上海、杭州、南京的很多旅客会把黄山列入了周末或小长假出行的目的地。
数据确实也给出了肯定的答案。据黄山风景区管理委员会数据显示，2019年一季度黄山接待进山游客59.17万人，同比增长6.34%，黄山旅游的客流增幅终于开始回升。
黄山不遗余力地想搭上高铁这趟车，以带动当地旅游经济发展。4月19日，杭州东站枢纽管委会倡导成立了“杭黄高铁战略联盟”，该联盟是中国首个高铁站战略联盟，旨在将杭黄高铁打造为美丽中国高铁线、世界一流的旅游驿站。4月17日，黄山和杭州一起赴京推介旅游，将北京、天津、石家庄等人口密集的大型城市作为目标，宣传杭黄高铁沿线旅游产品。
不过，北京第二外国语学院教授、旅游专家王富德在接受媒体采访时表示，黄山属于观光型旅游目的地，多数人只会前往一次，复游率很低，高铁吸引的是没有去过的游客。未来一段时间，高铁的溢出效应应该还会继续，但随着时间的推移，客流增长会趋于平稳。
黄山旅游产业则对未来充满信心，计划2019年接待进山人数350万人，如若完成这一目标，年增幅将停止下降，重新回升达到3.5%。从第一季度数据看来，6.34%增幅已经超过了这一数字，而这还只是旅游淡季的数据。
据统计，杭黄高铁从去年开通至今年4月20日，累计发送旅客165万人次。五一期间，合福高铁与杭黄高铁交会的黄山北站客流量更是激增猛涨。5月4日当天，安徽省黄山北站发送旅客28676人次，到达旅客达12329人次，创下单日客发量最高纪录。
与黄山一样对高铁翘首以盼的还有香格里拉。
据中国铁路昆明局集团消息，丽江至香格里拉铁路（以下简称“丽香铁路”）预计2020年年底通车，届时还会开动通动车组列车，昆明至香格里拉有望实现当日往返。
正在修建的丽香铁路则被形象地比喻成“彩云之路”。它通过昆楚大铁路与昆明、成都相连，正线全长139公里，共设13座车站，穿越玉龙雪山、虎跳峡、哈巴雪山、三江并流等国家级风景名胜区。该铁路沿途山高谷深，地质地形极为复杂，需要新建32座桥梁、20座隧道，全线桥隧比为72.96%。
全国人大代表、云南省迪庆藏族自治州州长齐建新在今年两会期间透露，丽香铁路通车后，乘坐动车从丽江到香格里拉的时长将大大缩短，只需1个小时。
“丽江的游客比较多，而香格里拉的游客相对比较少，主要因为四个小时的车程。”齐建新认为，丽香铁路建成通车以后，对于迪庆的旅游业发展，将起到非常重要的作用，“只要丽江的游客三分之一到香格里拉，到我们康巴地区，对整个康巴地区经济社会各项事业的发展，会起到至关重要的作用。旅游产业的发展对一个地方经济社会的发展、人们的观念转变、生活的方式转变会起到更大的助推作用。”
高铁美学，一间城市文明课堂
你一定听说过“火车迷”。从最早的蒸汽火车，到后来的绿皮车、空调双层列车，再到如今的动车、高铁，火车迷们常常会以收集不同时代、不同特征的火车模型为乐趣，对于铁道路线的规划和贯通也往往如数家珍。更有入迷至深者，仅仅听一声汽笛呜鸣，便可知道列车的年代和型号。
对火车迷来讲，列车与车站，不只是交通工具和城市枢纽，更是一件件艺术品，值得细细品鉴欣赏。但即使你不是一个火车迷，恐怕也会在旅途之中不由自主地将如今的高铁高看一眼——它不仅以飞快的速度迎来送往，更是一个流动的文明“学校”。
高铁站，城市生活缩影
去过日本古都京都的游客，一定对那个巨无霸式的钢结构火车站印象深刻——作为日本建筑师原广司的代表作，京都火车站已经远远超越了一个传统意义上的“火车站”。地上16层，地下3层，乍一望去，齐刷刷一排自动扶梯仿佛深入云霄，从地下直通天际。酒店、停车场、百货商场、超市、电影院、展览厅、政府办事处，甚至还有博物馆，都被囊括在这个巨大的火车站里，相比火车站，也许这里更像一个“景点”——古都全景可以在观赏台欣赏，大型露台常有开放式演出，更不用说采买手信和旅游纪念品。更妙的是，这个景点不用耗費一点额外的脚力，在完成城际交通的同时便可轻松游览了。整整一层的“饭店街”，还将全城的知名食肆、百年老店都收入其中，更加方便游客“集邮”“打卡”。
在京都火车站玩得不亦乐乎的时候没有想到，很快，上海也有了这样的“巨无霸火车站”，它就是上海虹桥站。
占地总面积超过130万平方米的虹桥站，尽管只有5层，却也应有尽有——它宛如一个章鱼庞大的脑袋，每天吞吐数以万计的旅客之余，还向四周伸出长长的触角——像“虹桥天地”“龙湖虹桥天街”这样的一站式购物商场，就是触角之一，使得虹桥火车站和京都火车站一样，集酒店、停车场、百货商场、超市、电影院于一身，别说食肆云集，仅仅是吃面，都能吃出一整层的花样，从重庆的小面，西安的臊子面，一直吃到日本的乌冬面。
重庆火车站西站创下多项国际之最。
而虹桥火车站还有一个得天独厚的优势：紧邻虹桥机场，交通转换更为便利。
广州火车站亦体量巨大，占地面积达1140万平方米，相当于近30个天安门广场。在英国设计师泰瑞·法瑞的匠心下，一个现代化综合交通枢纽出现——如今，用高铁站来代表现代化水平，恐怕已经没有什么争议。
不仅大城市有国际一流标准的高铁站，小城同样不甘落后。被称为“全国最牛县城”的四川江油，本来只是四川省绵阳下属的一个普通县城，常驻人口只有35万。江油从前的名片，是唐代诗仙李白的故里。而眼下，它成了全国拥有火车站最多的城市——14座火车站，3座高铁站，每天有44趟火车在这里吞出游客，为小县城带去大量的发展机遇。“牛”就“牛”在了高铁上——而这并不是唯一的孤例——许多小城因高铁而盛，高铁不仅成为交通便利的代名词，更是一个地区一座城市经济发展、文明进步的象征物。
高科技，让驿站更舒适
国外火车站常常是著名建筑师的“集邮”之地，比如一说起日本建筑名师安藤忠雄，就少不了要提一提他设计的东急大井町线上野毛站、东急东横线涩谷站，说到另一位建筑名师隈研吾，也总要说一说东京都八王子市的高尾山口站。
其实，中国的建筑名师也在高铁站的设计上留下不少足印。以眼下这一座创下多项国际之最的重庆西站来说，就凝聚着上海同济大学TJAD轨道交通设计院多位设计师的心血。
被誉为“国际大都会、东方芝加哥”的重庆，是西部地区唯一的直辖市，也是长江上游地区的经济中心和金融中心。在这里，两江交汇，三峡媲美，高楼林立，轻轨穿楼而过，高铁绵延驰骋，航空畅通全球，正展现着一座现代化大都市的勃勃生机。
而重庆西站是目前重庆乃至中国西南地区规模最大的铁路客运交通枢纽，位于沙坪坝区与九龙坡区之间，以铁路为主，集长途汽车、公交、轨道交通等多种交通方式于一体，是重庆市规划的“三主两辅”客运交通网络中的一主。车站整体建筑设计呈现流动的曲线形态，站房整体造型设计理念融入重庆“红岩文化”精神，并融入岩石与江水刚柔相济的山城重庆特色的建造元素，寓意“两江相聚潮头涌，豪迈云起耀明珠”，展现出重庆这颗正冉冉升起的西部明珠无穷的魅力。
正因如此，重庆西站被市民亲切地称为“重庆之眼”，代表了重庆通往世界的新窗口、新视野。
“重庆之眼”的厉害之处还在于，它的建设过程采用了许多新技术、新材料、新工法，在业界也被称作“科技站房”。
以往，高铁车站的钢结构雨棚容易出现表面锈蚀起鼓情况，在此背景下，设计院创新提出“采用无站台柱清水混凝土雨棚的设计创新实践”方案，以重庆西站雨棚为试点，在国内大型铁路站房中首次采用现浇纯清水混凝土雨棚设计方案。连绵的雨棚落成，精巧而简约的结构形式，细腻而利落的建筑风格合二而一、一气呵成，没有多余和造作，一改想象中混凝土的粗糙和笨拙。建筑师、结构师进一步与水、电工程师共同研究，为雨棚特别配置了定制设计灯具和暗藏Y形双向落水管，完整展现了建筑、结构、机电设备一体化设计施工的共融之美。坚固、耐久、免维护的优势充分保障了日后列车的安全营运。
不仅如此，重庆西站的许多建设环节都充分考虑到了日后的保养和维修。“重庆西站在设计中，针对东立面呈双曲弧形的幕墙玻璃每一块都建立了编号和对应的二维码身份信息系统，将每块异形玻璃的定制尺寸、颜色、厚度、生产厂家等都纳入专门制作的幕墙二维码系统中，日后如有某块玻璃发生损坏，可将对应编号的二维码信息直接发给生产厂家进行定制加工、更换维修。”这一创举，使得建筑也拥有了一套寿命和健康监测系统。
以往大型高铁站的一个弊端：赶火车太累，也被科技解决——重庆西站首次在全国铁路站房中设置电动平步道，方便旅客出站，让旅客享受到在机场航站楼的舒适感。
唯美风，让城市一眼难忘
旅游杂志热衷于评选“全球最美50地”，交通枢纽站常常榜上有名——新西兰的昆斯顿国际机场，因美丽的山川、湖泊和河流环绕机场，经常摘得最美机场的桂冠;中东地区最大的航空港迪拜国际机场也常因科技化和现代化登上榜单;苏格兰巴拉机场作为全球唯一一家飞机从沙滩上起飞降落的机场也吸引了不少游客驻足;日本金泽火车站用玻璃搭配木材，新旧融合，将日本传统建筑特色融于现代钢结构，还设置了一座喷泉时钟，会显示欢迎语句迎接四方游客;此外，俄罗斯莫斯科的共青团地铁站、意大利那不勒斯的托莱多地铁站、瑞典斯德哥尔摩的国王花园地铁站等“小而美”的地铁站也常常霸占着榜单位置。
纵观这些榜上有名的“最美”交通枢纽，可以总结出一个规律——美，不仅囊括了最先进的科技、最发达的文明，更重要的是，融入本民族的文化底蕴。
初到苏州火车站新站房时，让人误以为走入了贝聿铭设计的苏州博物馆——雕梁画栋的苏式建筑风格，难以想象就这样被融入在气势恢宏的高铁站中——巨大的菱形线条，非但不令人感觉压抑，反而有一种轻灵之感，仿佛真的走入粉墙黛瓦的园林世界。
纵观这些榜上有名的“最美”交通枢纽，可以总结出一个规律——美，不仅囊括了最先进的科技、最發达的文明，更重要的是，融入本民族的文化底蕴。
这座苏州历史上投入资金最多、建设规模最大的公共建筑，有南北两个广场，由中国建筑设计研究院崔恺大师担纲主创，完成后不仅获奖无数，还荣获“苏州十大建筑”之称，它让游客在抵达苏州的第一时间，就接触到了南方园林建筑独特的美感。
苏州火车站融入了南方园林建筑的美感。
园林不只是苏州的专利。在南京，南京南站同样将“山水城林”的意境融入了高铁站的设计——柱廊、斗拱、双重屋檐，方正刚毅的直线和简约优雅的曲线营造出传统建筑的壮美神韵和现代化铁路车站的恢弘气势，完美地体现了古都南京浓郁的地域风格。
同样是古都，西安北站又有另一番面貌：唐风汉韵，既复古，又现代。在追求美观的同时，它还是中国乃至亚洲站场规模最大的火车站，因此配备了126部电梯，使得游客可以迅速到达想去的位置，在实用性上亦无可指摘。
而郑州东站的立面设计中包含了国宝“莲鹤方壶”和“双连壶”的和谐构图，见证了传统文化与现代建筑的交融。
在神州大地，高铁站不仅是国家标准的集中体现，更是地方个性的最佳展示所——北京南站的椭圆外形，灵感来自于“祈年殿”;石家庄站的七个大拱门，灵感则来自于“赵州桥”;兰州西站的站房融入丝路飞天文化，兼有中原传统文化和西域风情。
文明规则，因高铁而普及
一些新建的高铁站位于城市较偏远地区或开发区、扶贫区，这些车站更像是文明的标杆。
与当年的航空港一样，随着高铁站落户三四线城市甚至县城，城市文明也随之得到普及。高铁站、高铁车厢，乃至列车服务，都成了现代城市文明的窗口。
以小商品闻名全国乃至世界的义乌，就曾经遇到过高铁轨道两侧垃圾和违章建筑遍地的严峻问题。当地政府意识到了整体提升的重要性，经过多年整治，违章建筑慢慢消失，垃圾不见了踪影，高铁沿线也变得绿意盎然，让人在进入这座城市之前，已经产生了美好的印象。
其实，高铁带来的还不仅仅是车站文明、沿线文明，更重要的是乘客文明。
前不久，一男子在高铁装瘫痪“霸座”登上了热搜。回想绿皮车时代，各种丑态可以在火车这个杂乱的“小社会”中见到，作态者和旁观者往往视而不见，熟视无睹，司空见惯。但现在，这样的情况明显少了许多，少到一旦有人做出不文明行为，就会被媒体曝光，成为社会新闻的主角。
霸座不仅不文明，还触犯了法律。济南铁路公安部门调查取证后，对霸座男孙某予以治安罚款200元。国家公共信用信息中心公布的失信联合惩戒对象名单中，新增了因严重失信行为而限制乘坐火车严重失信人247人，孙某也出现在“黑名单”中，被限制乘坐所有火车席别。
2018年3月，《关于在一定期限内适当限制特定严重失信人乘坐火车推动社会信用体系建设的意见》已由发改委、文明办、铁路总公司等8个部门联合印发。意见中明确提出：扰乱铁路站车运输秩序且危及铁路安全、造成严重社会不良影响、在动车组列车上吸烟或者在其他列车的禁烟区域吸烟等7种行为将被纳入失信“黑名单”——不得不感慨，这也是高铁促成的文明。
川藏线，边疆不远
2007年青藏铁路全线通车之前，一首由韩红演唱的《天路》，已经传唱大江南北。把青藏铁路成为你“天路”，既是因为它处于海拔极高的高原之上，也蕴含着这条铁路修建艰难之意。
如果以勘察、施工难度而论，川藏线比青藏线更复杂、更难。
回顾新中国70年的建设历史，从青藏公路、川藏公路，到青藏铁路，以及如今正在建设的川藏铁路，可以说，从内地进藏的通途越来越多，边疆不再遥远……
比青藏线更刺激的旅途
一晃已是整整13年前的事了。2006年5月14日深夜，记者乘上一班从上海发车前往西宁的列车。这不是一班图定列车，走的也不全是客运列车经过的线路。这是一趟青藏铁路试验列车，由当时刚从青岛四方庞巴迪鲍尔公司出厂的25T型列车编组而成。与别的列车最大的不同之处，是此型列车车窗带有特殊的三层玻璃，全列车采用集中和弥散式供氧系统。记者发现，每个卧铺的床头有氧气出口，只要手指轻按，氧气就会从床头喷出。如果急需氧气，乘客可以戴上氧气面罩吸氧。同时，列车还备有氧气瓶。
川藏线经过的有些区域，许多山的起伏比世界最高峰珠穆朗玛峰的起伏程度还要大，譬如贡嘎山，如果从山脚下的磨西镇开始算，到海拔7556 米的主峰，起伏6000 米。
我们的最终目的地当然不是西宁。2006年5月17日列车抵达西宁以后，稍事休整，就开上了青藏铁路。从西宁到格尔木，是1958年开工建设、1984年建成通车的青藏铁路一期工程。2006年，为了迎接青藏铁路全线贯通，正在做复线施工。我们到达格尔木后，不仅休息了一晚，还做了必要的体检，这才再次登上了列车，翻越唐古拉山，向拉萨进发。
乘着青藏铁路试验列车过了三江源，真正抵近唐古拉山的时候，窗外的景象让人感觉自己像是乘坐在月球车里。车窗外是一望无际的莽原，除了冰雪、冻土以外，别无一物。那种万古如长夜的寂寥，直抵人心。
川藏线的情况与青藏线迥异。“在青藏线上看景观，以水平分布为主，所以是向前或者向左右看，看辽阔、看苍茫，在川藏线上看景观，则要仰视和俯瞰，看险峻，看垂直变化。”这是中国科学院地理科学与资源研究所研究员单之蔷对青藏、川藏两条线路观感的认识。他说——如果说青藏线是史诗，则川藏线是小说;青藏线上的景观让人沉思，川藏线的风景让人激动;青藏线是杜甫，川藏线是李白。这两条路合起来，才勾画出青藏高原的轮廓和剪影来。
从青藏线入藏，青藏公路和青藏铁路基本上是平行的。看似一马平川的青藏高原，因为海拔之高以及天气变化之大，暗藏着许多堪称凶险的变化。
地理学家李炳元认为，川藏线集中了“极大起伏的高山、极高山”“大起伏的高山、极高山”“中起伏的高山、极高山”“大起伏的中山、低山”等，堪称山的博物馆。譬如四川雅安到海拔3437米的二郎山顶，起伏接近3000米。接着又是一座高山——山口海拔4270米的折多山。从海拔2400米的康定县城到折多山口，海拔起伏1800米。再向西走下去，起伏一个连着一个。从海拔2100米的通麦到海拔4620米的色季拉山，起伏又是2500米。川藏线经过的有些区域，许多山的起伏比世界最高峰珠穆朗玛峰的起伏程度还要大，譬如贡嘎山，如果从山脚下的磨西镇开始算，到海拔7556米的主峰，起伏6000米。
单之蔷认为，川藏线上大起伏的高山和那些好像把地球掰开一样的一道道大峡谷，是青藏线上不可能看到的风景。
列车一路前行，一路还能看到青藏公路的景象。5月19日列车出玉珠峰站时，远远地，记者看到一辆大货车在青藏公路上抛锚，用望远镜可以看到整箱整箱的可口可乐撒了一地。和记者一起乘坐试验列车的老朱，曾经是个汽车兵，1981年至1983年间，他曾经驾驶汽车行驶在格尔木兵站和拉萨兵站之间。他说，那时候，青藏公路还没有柏油路面，汽车行驶起来更为困难。
体现高原铁路建设“综合实力”
“科学规划、技术支撑、保护生态、安全可靠”，这是川藏铁路规划建设的总体要求。2019年5月29日下午，中国铁路总公司川藏铁路工程建设总指挥部（领导小组）第三次会议在京召开。中国铁路总公司总经理陆东福再次强调了这一总体要求。
从陆东福讲话中传出这样的信息：自中央作出全面启动川藏铁路规划建设重大决策以来，在中央和国家有关部委及川藏两省区的大力支持下，各参建单位和部门按照总体要求，以超常规的投入和奮勇担当的精神，推动川藏铁路前期工作取得重要阶段性成果。目前，川藏铁路可研设计的地勘任务全面完成、实现预期进度目标，前置要件加快办理，重大科技攻关全面启动，建设管理体系初步建立，为完成川藏铁路项目可研上报、确保重点工程具备先行开工条件奠定了坚实基础。
《人民铁道》报披露的消息称，参加5月29日川藏铁路工程建设总指挥部（领导小组）第三次会议的，不仅有中国铁路总公司领导和总公司各有关部门，还有铁科院集团公司、成都局集团公司、青藏铁路集团公司、川藏铁路公司、铁二院、铁一院、大桥院等单位负责人。
由此可知，川藏铁路建设绝不是中国铁路总公司，以及川藏铁路公司和几大铁路建设单位的事，还需要成都局集团公司、青藏铁路集团公司等大力支持。
2018年8月，由中国铁道学会、中国中铁股份有限公司主办的“复杂艰险山区高速铁路修建关键技术”学术研讨会上传出消息——川藏铁路东起四川省成都，向西经雅安、康定、昌都、林芝到拉萨，线路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷地区五个地貌单元，先后跨越大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、易贡藏布、雅鲁藏布江等七大江河，地势北高南低、西高东低，被公认是“最具挑战的铁路工程”。
单以隧道而论，川藏铁路将建数十座10公里以上的特长隧道，其中最长隧道为42.5公里的易贡隧道。中国工程院副院长、中国科协副主席何华武介绍，为克服地形高差，绕避不良地质，川藏铁路出现了众多埋深大于1000米、长度超过20公里的超深埋超长隧道。康定到林芝段隧道总里程比北京到郑州高铁还长！
川藏铁路将建数十座10 公里以上的特长隧道，其中最长隧道为42.5 公里的易贡隧道。
回看青藏铁路建设，其施工主要解决高海拔情况下的高原冻土层，以及关角隧道、风火山隧道等几个大隧道的贯通。1984年，青藏铁路施工之所以停滞在关角隧道，就在于无法解决关角隧道之贯通。青藏铁路一期建设中，有400多名铁道兵战士牺牲，其中仅进行了5公里的关角隧道施工，就牺牲了50多人。恶劣的气候环境，复杂的地质构造，令关角隧道成为畏途。21世纪初，青藏铁路二期建设中，从格尔木到拉萨，没有再牺牲一个人。这无疑是科技进步的力量。值得一提的是，在青藏铁路全线贯通运营以后的2007年，新的设计速度为每小时160公里、两线间距40米、全长32.645公里的关角隧道开工，并于2014年全线贯通。这一采取钻爆法施工的隧道，因为走了直线，使得列车穿越关角山的时间由2小时变为20分钟。
进藏列车盥洗室门有汉、藏、英三种文字。
之所以新关角隧道值得一提，因为其施工方法必然会让川藏铁路有所参考。可以说，川藏铁路建设是站在青藏铁路的“肩膀”上的。除此之外，包括已开通的沪昆、贵广、成渝、西成等多条高铁，都曾面对复杂艰险山区修建隧道，勘察设计单位、科研院所等机构积累了可成体系的技术创新成果，为川藏线隧道施工打下了科技基础。
当然，川藏铁路也有前所未有的攻关项目。以拉萨到林芝段的藏日拉隧道为例。5月19日，这一段隧道顺利贯通。中铁二局负责此项目的总工程师牟毅透露：“藏日拉隧道是新建川藏铁路拉林段全线重难点和控制性工程之一，隧道穿越碳质绢云千枚岩、板岩夹长石石英粉砂岩等不等厚互层，遇水极易发生大变形，隧道施工地质条件极差，施工难度和安全隐患极高，为I级极高风险隧道。由于地处高原地区，严寒、缺氧，昼夜最大温差达30摄氏度，给建设者和机械效率带来了巨大挑战。”
可以说，随着未来川藏铁路的建成，中国这一“基建狂魔”的水平，将达到前所未有的高度。
西藏发展将再次“井喷”
2012年时的统计数据表明，青藏铁路开通，给西藏的发展带来了“井喷”效应。
在青藏铁路通车前的2005年，拉萨市场上一吨煤炭卖到700多元，一吨水泥卖到800多元，而在内地，当时的煤炭价格是每吨240元左右，水泥价格是每吨350元左右。可见，每吨货的运输成本就达五六百元。单以水泥而论，青藏铁路开通后，铁路运价为每吨45元，每吨的运输成本下降550元。
青藏铁路通车运营13年来，进藏旅游人数由2005年的180万人次，增加到2018年的3368.7万人次，旅游收入由2005年的19.4亿元增加到2018年的490亿元。490亿元是什么概念呢？在青藏铁路通车前一年，2005年西藏自治区GDP为248.8亿元。换句话说，西藏自治区2018年的旅游收入，达到了2005年GDP的两倍！单以GDP而论，2018年西藏自治区GDP为1400亿元，是2005年的5.6倍。
未来，川藏铁路无疑将更加速西藏经济的腾飞，成为另一条畅通经济脉络的纽带。商人白玛多吉此前在香格里拉、塔城、茨中等地开设酒店，他很看好川藏铁路未来开通所带来的效应，认为可以将川西南、滇西北、藏东南串联起来。特别是四川甘孜州和西藏昌都地区，都位于未来的川藏铁路沿线，旅游资源独具特色，马尔康卓克土司官寨、昌都有4000多年历史的卡若遗址等藏羌文化、佛教文化旅游资源星罗棋布，雪山、草原等自然生态景观浑然融合，蕴藏着巨大的资源开发和经济发展潜力。
川藏铁路沿线矿产资源品类繁多且储量丰富，其中玉龙铜矿是中国迄今为止发现的最大铜矿床，探明储量达650万吨，过去受交通条件限制，沿线大多数矿产均未规模开采。
总之，鐵路交通基础设施的不断完善，将带动四川、西藏等省区驶入“铁路经济”的快车道，对于内地的人们来说，边疆也不再遥远。
这些国家为什么造不了高铁？
5月23日，我国时速600公里、复兴号“后辈”的高速磁浮试验样车在青岛下线，标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破，落地倒计时已然可期……同一时空，远在1.4万公里外的美国铁路，将不得不接受类似中国“绿皮车”的速度穿梭、通勤、旅行。连特朗普都无奈地吐槽：“看基础设施，我们就像是第三世界。”
在同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授周劲松看来，一些国家造不了高铁或者不造高铁的原由，无外乎技术落后、财力有限、政治分歧等因素，但本质上又受制于各国“性格”的千差万别。
决断力，以前瞻意识培养人才，迅速对接全产业链;意志力，做事以国家战略为己任，拧成一股绳;财富力，政府综合财政支付能力，统领项目快速落地。周劲松认为，这一稳固的“金三角”，为中国跻身世界高铁版图一线梯队，树立了模范样本。
烂尾11 年，价值773 亿美元的加州高铁项目，出于预算、审批、征地等种种问题，2019年5月12日宣布正式取消。
美国高铁，“世界级”烂尾工程
表面来看，美国“高铁蛋糕”十分诱人，但事实上，无论从资金、政治、建设背景上看，这都只是个“鱼钩吊着的胡萝卜”而已。正如美国《时代周刊》评论称：美国的“高铁梦”至今仍是个“世界笑话”，梦想没能成为现实。
烂尾11年，价值773亿美元的加州高铁项目，出于预算、审批、征地等种种问题，2019年5月12日宣布正式取消，该决定让不少美民众深感失望。此前，特朗普多次发文抨击此项目就是一场“绿色灾难”，虽然，加州州长纽森控诉此举为特朗普报复加州反对移民政策并准备上诉阻止，但多年来美国高铁“难产”，已然是不争的事实。
据路透社报道，加州新任州长加文·纽森在上任后发表的首次州情咨文演讲中，直指预算局促是加州高铁绕不过去的坎。建设费用2008年提出时只要330亿美元，后来估价640亿美元，如今已攀升至770亿美元。随着物价飞升，接下来费用会否持续飙升，谁也不敢打包票。
奥巴马执政期间，《纽约时报》曾对资金困境作过剖析，政府的资金仅够用于升级现有铁路设施，但运行时速依然不会超过180公里。兴建华盛顿、纽约及波士顿的东北走廊铁路更是没有可能，毕竟在当地修建一条类似新干线的高铁，将耗资1500亿美元，用时26年。
2016年特朗普任总统以来，白宫公布的重建美国基础设施预算报告，未来10年，特朗普政府打算让联邦政府拿出2000亿美元，剩下的1.3万亿美元主要由各州政府和私营部门提供。但在一些高速公路建设项目中，联邦资金在总费用中占比高达80%，因此留给高铁的更是不多了。
市场需求同样不利于美国高铁项目发展。加州高铁起初的定位是与航空业竞争，如果旧金山与洛杉矶的高铁行程时间不能优化到2小时40分以内，那么几乎没有存在的必要。《纽约时报》援引专家的话说，美国可能永远不会拥有类似中国或欧洲那样的高铁系统。加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯认为，高铁项目的成功依赖于较高的人口密度、油价和公共交通使用率以及较低的汽车拥有率，而这些条件美国大部分地区都不具备样本意义。
当然，美国高铁举步维艰，关键还来自于“顶层分歧”——政府分裂与政党纷争。在美国获得联邦高铁拨款最多的州，一个是加利福尼亞州，一个是佛罗里达州。但2010年里克·斯科特当选佛罗里达州州长，便立即否决该州坦帕—奥兰多—迈阿密的高铁建设计划，并把24亿美元拨款退回华盛顿。
紧接着，佛罗里达州、俄亥俄州和威斯康星州相继取消了高铁项目，而这3个州的州长均来自共和党，他们认为高铁项目太过昂贵，且没什么必要。此后，唯一最有望兴建的加州高铁，由于无休止的法律和政治纠纷，最终也彻底夭折。
1869年，美国建成了横贯境内的太平洋铁路，创下了世界工业史上的奇迹。许多人甚至不敢相信，如今美国在高铁技术上却是“捉襟见肘”，不仅落后于世界先进水平，甚至连铁轨、机车甚至通信信号等研制都要依赖外国公司。周劲松告诉《新民周刊》，150多年前，华尔街利用股票和债券成就了美国铁路繁荣，其核心是一个“利”字。现在，高铁在美国未受热捧，还是一个“利”字，其根本是基于投资回报率的考虑，成熟资本不会轻易追逐一桩赔本的买卖。
事实上，美国目前仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车，从华盛顿通往波士顿，贯穿繁忙的东北走廊，这趟列车的最快时速可达240公里，但由于与其他列车共用铁路线，其平均时速大大低于最快时速，从华盛顿到纽约平均时速只有127公里，从纽约到波士顿平均时速只有101公里。
印度“半高铁”， 赔本的经济账
印度是亚洲最早拥有铁路的国家，目前总里程数超过6.5万公里，位列全球第四。令人不解的是，印度直到现在还拿不出一条像样的高铁线。
资料显示，亚洲第一条客运火车线1853年开通于印度，从孟买到坦纳线，全程35公里，运行时长1小时15分钟，比中国第一条铁路吴淞铁路早了23年。
但类似在英国殖民时期建造的铁路，却因年久失修，事故频发。2016年，146人在一起火车脱轨事故中丧生;2012年，政府一份报告显示，印度铁路系统每年致死1.5万人。2014年莫迪上任，国产“高铁梦”背负着恢复大国尊严的使命，就此高调开启。
周劲松认为，根据印度的行事风格，理想与现实间容易差距较大，阻碍不小。比方说，印度民众对高铁计划不买账，声称比起花巨资建高铁，洁净的水、更好的医疗、更便宜的食物和可控的油价，甚至不如多建点厕所来得更实在，但莫迪公开表示，反对的人请继续靠牛车出行。
去年，印度西部铁路局耗时6年、耗资6亿卢比的国产高铁列车宣告失败，原因在于转向架设计上的失误。目前列车被遗弃在一个车棚中，部分零件被拆下来服务于其他列车，结局略显惨淡;今年2月份，印度国产最快列车“范德·巴拉特快车”正式上线，但上线第一天就因撞上牛群而故障停运，在两小时紧急维修后，列车只运行了45分钟又再次抛锚，当然160公里的时速，的确也算不上高铁。
可见，印度高铁有了一定起色，但距离真正标准还相距甚远，靠引进-吸收的方式，实现“印度制造”，这条路恐怕很难走通。但印度当局似乎保持乐观，印度交通部长戈亚尔此前在社交网站炫耀印度高铁行驶速度“像鸟、像飞机，像闪电”时，将发布的视频做了24秒变12秒的快进技术处理，愿望是美好的，只不过以此举“博出位”，未免太尴尬。
2017年9月，印度就决定采用日本新干线方式开启首个高铁计划，但，日本给出的“提供约1900亿日元的贷款、低至0.1%的利息以及50年降到30年的偿还期”的优渥条件，并没有带领印度翻身，而是陷入了另一种僵局——征地困难。
去年3月份，印度马哈施特拉邦的山榄果和芒果种植者们不断爆发抗议，不愿把高铁计划内土地拱手相让，声称没有政府解释，绝不答应“给地”。为了平息日本的担忧，印度政府提出以比市价高出25%的价格向农民购买土地，并提供相当于50万卢比或土地价值50%的安置费，但多数民众对政府信用度持怀疑态度，称之前在建设水坝和发电设施时，政府就承诺确保就业并完善基础设施，最终“什么也没遵守”。
印度媒体在2017年底披露，印日合作铁路线上的现有火车空座率达到40%，该线自2017年7月至11月期间，损失3亿元卢比，印度高铁是个“亏本生意”的担忧从预想走向了现实。据彭博社报道，因印度本土缺乏完整制造及工业体系，原计划本土采购的高铁配件，如今或被日本的钢铁、工程企业包办生产或承建，看来，“印度制造”高铁真的渐行渐远了。
去年，印度西部铁路局耗时6 年、耗资6 亿卢比的国产高铁列车宣告失败，原因在于转向架设计上的失误。
阿根廷铁路荒废百年，私有化弊病
许多国家高铁建设停滞的原因，是制度基础的薄弱，即便砸钱投入、观念改变、技术革新，短期内也很难改变。
阿根廷铁路总里程从1900年已有铁路1.65万公里，到1920年其铁路里程达到4.7万公里，一度带动了阿根廷小麦、牛肉出口陡增，步入发达国家行列。但时隔百年，铁路运营图为何从4.7万公里下降到1.4万公里？一个不可回避的事实正是近半个世纪的铁路私有化。
1948年，阿根廷政府将英、法等国铁路公司的运营权收归国有。上个世纪60-70年代，政府制定了铁路现代化计划，更新大部分铁路车辆，铁路系统运转良好。但从1993年开始，阿根廷政府没有躲过《华盛顿共识》一劫，将国有铁路资产以极低价格出售，导致1998年790多个铁路车站关闭，数千公里铁路废弃，7万多人因此失业。
印度孟買火车站内拥挤的客流。
缺少维护，运营成本上升，长距离运输完全消失，私有化之后的阿根廷铁路并未得到振兴，而是不断萎缩。铁路运输在物流体系中退化到仅占8%，落后的管理衍生出火车比卡车还慢的现象。贝尔格拉诺铁路改造项目中，曾有学者见到被拆下来的枕木，其腐朽状况及道钉锈蚀程度令人难以置信。
今年2月份，一位曾参加过西康铁路建设的高铁交流学者，到阿根廷“看世界”，但铁路的破旧程度颠覆了他的幻想，“原来这里每个月都有火车出轨翻车事故，匪夷所思的是，阿根廷还成立了一家专门将脱轨铁路复轨的公司”。他说。
直到2013年，阿根廷国家铁路公司成立，将1万公里米轨铁路运营权收回，才慢慢有了回旋余地。四年后，阿根廷推出庞大的铁路更新计划，以期恢复铁路运力和低效率，而中国作为该计划的最大贡献者，从动车组到基建通信的输出，实现全产业链对接。
与阿根廷的私有化不同，委内瑞拉高铁的荒废及停摆，是因为他们“穷得只剩下石油”了，相对于建设高铁，解决温饱可能来得更加实际。周劲松认为，在一个“资金、人口密度及电力供应”都不满足的国家，谈论高铁，的确太奢侈了。
2009年中国与委内瑞拉签订合同，打算建设南美第一条高铁——拉蒂纳科-阿纳科铁路，目前因对方支付能力问题而以失败告终。中国社科院拉美所副研究员、委内瑞拉问题专家王鹏认为，委内瑞拉经济结构单一，主要依靠石油获得外汇，一旦原油暴跌，经济上受制于人，75亿元工程款或将彻底“打水漂”。
委内瑞拉民众正遭受通货膨胀恶化、食品短缺的艰难局面，在高铁项目荒废后的第三年，委内瑞拉经济总量萎缩5.7%，官方的通货膨胀率评估最高达到180%。
