转帖：有几个问题与网友们讨论：
一、250级高铁与350级高铁的投资差到底有多大？
有人说一般只10%左右？还以西成高铁建设标准从350级降标至250级，其投资仅下降不到10%来引证？
有点高铁建设投入常识的人就知，二者投资差绝对远大于10%：
350级高铁的路基、桥涵、隧道断面、最小弯道半径、线间距、道轨、道岔、所有“四电”工程、安全防护设施、动车组及维修设施等所有指标，均要比250级高铁标准高1---2个量级。难道这高1---2个量级仅用增加10%左右的投资就能解决的吗？
用西成高铁前后两个标准批复的投资作对比，更是因不知情而出现原则错误。西成高铁250级投资批复是3年后的结果，但这3年间，征地拆迁费已成倍上涨，人员工资也大幅上涨，设备、材料费也有一定上涨，这些不可同比的涨价因素有多大？你计算了吗？
从前段已建成的高铁来看，250级高铁绝大部分每公里投资没超过1亿元，而350级高铁一般每公里投资约需1.5亿元。但这些高铁的建设条件各不相同，其可比性也不强。而京津城际的标准调整前后，因属同一条线路，其投资差就具有代表性：国家发改委批复京津城际时速200公里的总投资为87亿元，初设调概增至100余亿元，换算成250级高铁投资应不超过150亿元。后原铁道部偷梁换柱，将京津城际建成了时速350公里标准，总投资因此激增至215亿元。
据上分析，本人认为：在同一条线路上，建250级与350级高铁的投资差一般有50%。
二、350级高铁与250级高铁营运总成本差究竟有多大？
高铁营运总成本一般包括四个部分，即固定资产折旧、财务费用［绝大部分为投资利息支出］、委托营运费、动车组及线路设施的维护维修费。大体计算，上述四项成本的分摊比例约为30:30:30:10，说明高铁的总投资对营运总成本影响最大，委托营运费成本次之。350级高铁比250级高铁，投资一般高50%，委托营运费成本一般高2倍多，维护维修费一般高3倍；而每人公里票价一般只高45%。这样，在同等客运量的条件下，250级高铁的营运效益显然要好得多。对中西部客运量相对不大的高铁而言，建250级高铁更在于可大幅减亏。
据上分析，350级高铁的每人公里客运总成本，一般为250级高铁的2倍。
三、350级高铁比250级高铁的委托营运费和维护维修费究竟要高多少？
目前因各高铁公司均未公布过明细详尽的财务报表，不好准确计算，但从以下方面我们完全可以估算：
1/CRH380A动车组与CRH2---200动车组比较：
其国产化批量采购价要高2倍多［有人拿CRH2的第一批进口动车组采购价去比，可这批动车组采购价包含引进技术费，其国产化比重很低，这可比吗？］；
人均定员牵引功率高2.6倍；
仅上述两项，难道其委托营运费不高2倍多吗？
有人说380系列动车组车速快，车底利用率高，可减少动车组的采购量？但动车组运行一定里程后，均需维护和更新的啊！380系列动车组车速快、车底利用率高，说明它维护工作量更大，更新的时间就更短。难道这些不多用钱来维护和购买？
更有人说，380系列动车组由于运行速快可在一定时间内多运人，因此可节能？有点常识的人就知：在功率一定的条件下，运行速越快就越耗能啊！何来节能一说？
2/380系列动车组的维护维修费高得瞎人：
有报导说，380系列动车组由于运行速快，其日常维护不仅频繁，而且费用高得惊人，随便换一个小零件，动则就需数万元。个别不能国产化的费用更高。
再从一个数据便可知行驶速度快慢，其动车组及线路设施损耗之间的巨大差别：时速200公里的动车组，其制动距离只需2000多米。而时速300公里的动车组，虽速度只提高了50%，但制动距离却高达6000多米，竟提高了3倍。
所以，350级高铁的维护维修费比250级高3倍是基本可信的。
