<P>浙沪再起争执 绿华山锚地争端现区域利益博弈</P>
<P>新华网浙江频道1月9日电 因为一块锚地的归属，一直在港口建设方面互不相让的浙江和上海再起争执。
这块锚地位于浙江舟山嵊泗县以北的小岛——绿华山岛南侧，被称为绿华山南锚地。自1974年至今，绿华山南锚地一直都供进入上海港的外轮减载过驳(因为水深的原因，超过5万吨级的轮船必须卸货减载才能进入上海港)。
绿华山南锚地的所有权属于浙江省，但30年来一直由上海港务局进行口岸管理。自2004年夏季以来，一场围绕绿华山南锚地归属问题所产生的纷争，在上海和浙江之间悄然掀起，双方经多次协商仍无法达成一致，“官司”甚至打到了交通部和国务院。
来自上海方面的消息称，目前交通部已出面协调此事。消息进一步称，2005年1月10日至15日，上海和浙江有关部门将再次聚会浙江舟山，对这块锚地的归属问题进行协商。
业内人士认为，只注重地方利益的思想都太狭隘，对整体经济的发展不利。不过，在区域经济利益出现冲突的时候，如何找到区域“利益曲线”的交点，实在是一个难解的方程。
绿华山南锚地之争
“这是一个历史遗留问题，”上海港口管理局办公室主任安呈瑶接受本报记者采访时表示，“1984年以前，交通部权力尚未下放，港务局政企不分，实行双重管理，到90年代才开始实行属地化管理。”
据了解，绿华山港是嵊泗港口资源中最早得到开发利用的深水良港，早在1974年，国务院、中央军委就批准绿华山港南锚地一平方海里的海域辟为外轮减载锚地。随后，国家计委在绿华山设立外轮引航站。1979年，当时的上海港务局(现政企分开成立了上海港口管理局和上海国际港务集团)改装了12万吨级的“双峰轮”为海上装卸平台，供进入上海港的外轮减载过驳。因为绿华山港域在开辟时属地政府不具备管理条件，1981年，国家正式委托上海港务局进行口岸管理。
安呈瑶表示，90年代，国家交通部和解放军总参谋部曾经专门印发过文件，明确绿华山南锚地归属上海使用。上海方面坚持不予归还的理由正是基于此。
“当时浙江没有开发的能力，舟山港的发展还比较落后，而上海港比较强大，但锚地不够，绿华山锚地就借给他们用了。”2005年1月5日，浙江省交通厅港航管理局工程处副处长丁武雄接受本报记者采访时表示，“浙江省一直在争取将绿华山锚地要回来，我们已经和上海市协商过此事。2004年底，我们给中央和省政府打了报告，要求尽快解决这个问题。”
浙江省从2004年1月1日正式实施的《港口法》中找到了要回绿华山南锚地的法律依据。《港口法》实施细则明确规定，由于历史原因，港口(包括港域)原来委托相邻地区管理，目前属地政府已建立管理机构、具备管理能力的，自《港口法》实施之日起，实行属地管理。
浙江省交通厅相关人士认为，“当时将绿华山南锚地借给上海，是支援上海‘老大哥’。说实话，当时对浙江来说，绿华山那块地也用不上。现在不一样了。最近两三年，舟山港发展很快，2003年完成货物吞吐量5722万吨，居全国大陆沿海港口第九位。舟山港具备港政、航政管理能力。绿华山南锚地不仅涉及到经济利益问题，更主要的是还有管理权的问题。”
箭指洋山港收益分配
绿华山对上海进口散货而言，至少到目前为止仍是缺乏替代性的。上海交通大学国际航运系的赵一飞副教授接受本报记者采访时指出，绿华山南锚地是目前上海港最重要的减载站，上海口岸大部分的散货都依靠绿华山南锚地的海上装卸平台“双峰轮”减载。来自上海国际港务集团的统计显示，2004年绿华山南锚地散货减载的吞吐量已经超过千万吨。
上海国际港务集团的内部人员告诉本报记者，如果“双峰轮”进入正常维修期，经停绿华山南锚地减载的散货只能全部转到北仑港，然后再由小船泊运至上海港。“北仑港压港已经非常严重，上海港不可能依靠它进行长期减载。上海港另找锚地的可能性几乎为零。”
“对上海散货减载具有举足轻重意义的绿华山锚地资源在舟山并不稀缺。”赵一飞表示，舟山有一千多个岛屿，在一些海域，水深足够用来下锚，这样的锚地浙江有十几个，譬如册子岛等。
于是，坊间流传的一种说法：浙江之所以会在此时提出绿华山问题，除了《港口法》正式颁布，还和位于嵊泗的洋山港尚未确定地区间收益分配方案不无关联。目前，洋山港项目已经正式启动，现在浙江唯一可以争取的就是在这个大项目上的收益。
洋山港建设由国务院出面协调，目前洋山港的港政、航政、口岸管理权都已确定归属上海方面，但仍然在意向协商中的是沪浙的收益分配。据知情人士透露，“2000年两地签署了联合开发协议，但这只是建设方面的协议。规费等分配也许要到今年年底一期投入运营之后才可以确定。但利益分配的争议已经搁置几年了。”
上述知情人士表示，洋山港使浙江感到了无形的压力。绿华山南锚地也许只是一个筹码，能帮助浙江在洋山港项目上获取更多利益。
寻求“利益曲线”交点
“千万别把浙江省方面想得那么狭隘，上海方面和浙江省政府的沟通始终非常积极，浙江省非常大气。”上海港口管理局的安呈瑶否认了有关揣测。安曾多次参与上海与浙江方面就此事的沟通。“上海在洋山港的投资已经给当地带来了每年6000万元的税收。这是共赢，是一种大战略布局的考虑。”安表示。
上海国际港务集团的内部人士表示，“谁借谁的地理优势牵制对方都是不合适的。”该内部人士认为，上海和周围的城市，包括长江流域应该是双赢的关系，“上海港3.8亿吨的吞吐量不是上海自己一家的，而是来自于各个兄弟城市，包括长江沿线的港口。”
通过长江，上海可以将中部武汉，西部重庆的货源拉过来，而水域条件更优越的北仑港因其腹地相对较小，面临巨大压力。对这一步，浙江会有担心吗？
浙江省提出整合沿海港口资源，实现浙东港口一体化(主要是宁波港、舟山港的资源整合)来与上海抗衡。浙江希望通过整合宁波港与舟山港的资源，调整现有码头泊位的功能与布局。使宁波、舟山港作为一个整体，建成宁波-舟山海域国际远洋集装箱港区。同时以此为依托发展三大基地，即煤炭、矿石、石油等大宗战略物资的储备中转基地；能源、重化工、钢铁厂等临港工业基地以及对外贸易的物流基地。
本报记者从浙江省交通厅了解到，浙江省交通厅港航管理局已于2004年下半年升格为副厅级，而以省长吕祖善为主任的浙江省港口规划建设委员会办公室就设在管理局内。该办公室的主要职能就是协调全省沿海港口资源的整合。
在这种格局下，绿华山南锚地之争可能成为浙江谋求利益最大化的筹码。
上海交通大学的赵一飞指出，长三角的港口水运，需要一个整体的规划，因为无论建造多少码头，长三角的货源只有一个，各个港口的利益冲突，都集中在争夺货源上。洋山港的建立，多少影响了北仑港的发展，因此绿华山作为一个筹码，可以帮助浙江在分配货源上争取利益。
不过，上海港口管理局一位负责人对解决绿华山南锚地争议还是充满信心，他认为这样的问题会越来越趋向以理性的方式予以解决。“国务院办公会议上，已经对长三角，珠三角等三个区域的港口发展作了整体的部署和规划。而宁波也已经在近日突破400万TEU(标准集装箱，即以长度20英尺的集装箱)的好成绩。上海需要各个兄弟城市的支持。我们需要的是共赢。”
对此，浙江大学区域经济学教授金元欢指出，锚地之争实质就是区域经济间的利益博弈，凸现出目前各行政区域合作乏力，壁垒重重的现实。金指出，只注重地方利益的思想太狭隘了，对整体经济的发展都不利。
http://www.zj.xinhuanet.com/newscenter/2005-01/09/content_3531860.htm</P>
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