[综合]2012年中国主要城市旅客日发送量排名（航空铁路合计） [复制链接]

城市排名：总计（万人）；铁路；
1北京：45·4；34·15；
2上海：28·7；17·88；
3广州：25·7；19·04；

4成都：13·8；9·44；
5深圳：13·6；9·52；
6武汉：13·5；11·55；
7西安：11·2；7·98；
8杭州：10·8；8·20；
9郑州：10·3；8·72；
10南京：10·2；8·26；
11沈阳：10·1；8·54；

12哈尔滨：8·8；7·52；
13长沙：8·6；6·59；
14重庆：8·6；5·53；
15天津：7·7；6·60；
16太原：7·3；6·39；
17昆明：7·1；3·82；
18长春：6·9；6·10；
19南昌：6·2；5·39；
20石家庄：6·1；5·47；
21合肥：6·1；5·35；
22济南：5·9；4·79；
23福州：5·4；4·36；
24大连：5·2；3·40；
25厦门：5·1；2·69；
说明：各城市铁路旅客发送量为铁路客站合计数（一些城市有多个客运站），而航空方面由于原始数据是发送和到达合计的客流量，故取其一半合计（虽然不完全准确但基本靠谱）。
铁路和航空是目前中国城市中长途客运的最主要方式，城市由于地理位置的不同对其依赖的程度也有所侧重。取其合计的总数比较，基本能够客观的反映出一个城市经济外向交流活跃程度的高低，也基本能够反映出城市区域中心地位的高低，虽然不全面，但至少比神马真假虚实难辨的GDP更靠谱。
或许，这个排行榜可以改名为“中国城市中心地位排名”。

北京市 341507（1 北京西 120713、5 北京 76004 、10 北京南 69642、96 北京北 5506 ）
广州市 190448（4 广州 76573、17 广州南 55360、19 广州东 53625、101 广 州 北 4890）
上海市 178841（3 上海虹桥 86449、13 上海 61913、34 上海南 30479）
武汉市 115474 （16 武 昌 56477、27 汉 口 38781、47 武 汉 20216 ）
深圳市 95234（9 深 圳 71903、56 深 圳 北 14990、81 深 圳 西 8341）
成都市 94354（8 成 都 72660、44 成都东 21618、134 成都南 76）
2 郑 州 87212
沈阳市 85357（23 沈 阳 43744、26 沈 阳 北 41613）
南京市 82614（21 南京 51768、33 南京南 30846）
杭州市 82013（12 杭 州 62471、48 杭 州 南 19542）
西安市 79845（7 西 安 73399、92 西 安 北 6446）
6 哈 尔 滨 75202
天津市65982（15 天 津 59084、89 天 津 西 6898）
长沙市 65885（24 长 沙 42911、42 长 沙 南 22974）
11 太 原 63912
14 长 春 60997
重庆市 55258（22 重 庆 北 48732、91 重 庆 6526）
石家庄市 54863（25 石 家 庄 42358、64 石家庄北 12505）
18 南 昌 53916
20 合 肥 53511
济南市 47874（29 济 南 36869、68 济 南 西 11005）
福州市 43619（30 福 州 35210、80 福 州 南 8409）
28 昆 明 38208
31 贵 阳 34457
32 大 连 34013
35 徐 州 27187
36 厦 门 26905
37 南 宁 26392
38 兰 州 25707
39 青 岛 25232
40 宁 波 东 24012
41 乌鲁木齐 23835
43 齐齐哈尔 22833
衡阳市 21823（57 衡 阳 14844、88 衡 阳 东 6979）
45 吉 林 21231
46 达 州 20268
49 株 洲 19027
50 阜 阳 18821
51 呼和浩特 18005
52 怀 化 16622
53 义 乌 16555
54 襄 樊 16204
55 洛 阳 16058
58 柳 州 14729
59 宜 昌 东 14327
60 九 江 13739
61 金 华 西 13168
62 东 莞 东 12800
63 锦 州 12601
65 信 阳 12155
66 桂 林 11968
67 南 充 11162
69 鹰 潭 10973
70 西 宁 西 10832
71 徐 州 东 10386
72 赣 州 10089
73 烟 台 9530
74 绵 阳 9443
75 岳 阳 9431
76 漯 河 9145
77 海 口 东 8941
78 三 亚 8878
79 银 川 8474
82 娄 底 8045
83 温 州 7981
84 驻 马 店 7930
85 郴 州 7530
86 吉 安 7336
87 郴 州 西 7309
90 遵 义 6746
93 萍 乡 5991
94 万 州 5724
95 吉 首 5722
97 新 余 5372
98 宜 春 5371
99 张 家 界 5211
100 永 州 5067
102 攀 枝 花 4851
103 广 元 4837
104 岳 阳 东 4789
105 韶 关 4727
106 荆 门 4623
107 常 德 4466
108 佛 山 4329
109 株 洲 西 4177
110 孝 感 3966
111 渠 县 3890
112 益 阳 3829
113 潢 川 3731
114 咸 宁 3306
115 广 安 3257
116 邵 阳 3165
117 麻 城 3066
118 溆 浦 3018
119 新 化 2984
120 铜 仁 2896
121 拉 萨 2503
122 耒 阳 西 2307
123 内 江 2202
124 衡 山 西 2178
125 耒 阳 2051
126 阳 新 2019
127 鄂 州 1909 1
28 广 水 1816
129 安 庆 1753
130 咸 宁 北 1033
131 赤 壁 北 857
132 汨 罗 东 807
133 宜 昌 682  


转自《铁路论坛》，2012年数据。来源不详，前面的数据应该比较全面，而后面的则可能有不少遗漏。

恩，我感觉后面也遗漏了不少

上海不是很多啊

东都、南都持平

这个统计比较有趣，但似乎天津、重庆比印象中有些偏后

汽车是大头啊，怎么不算公路出市的

成都可以的啊～～～

汽车不应该忽视。

最好能把长途短途也分开。。

南京、杭州被上海分流了，深圳被广州分流了，天津、石家庄被北京分流了，重庆被成都、武汉分流了，大连被沈阳分流了，只有西安、郑州比较符合区域中心，而厦门、福州居然持平，只能说福州太。。。

深圳、杭州和南京，是前十中的非铁路中心枢纽城市

北上广，仍是主力！~

综合回楼上。
目前国内各主要城市基本都有四通八达的铁路交通以及民用航空，如果说客流的侧重点不同的话，主要就在这两方面，比如昆明地处边陲，在长途客流方面，民航客流量远超过地理位置适中、选择铁路出行方式更多的武汉就是情理之中的事了，虽然无论 从哪方面讲，昆明的实际地位和经济辐射能力都低于武汉。
而汽车客运则是中短途主要方式，跟铁路和民航范围重叠很小，即使有这方面的详细统计数据，加进去也只影响总量，对于排位和比例基本没有影响。
而本帖的焦点就是各城市之间的横向对比。
至于在分流方面，说苏州被上海、佛山被广州分流还在情理之中；但如果说南京、杭州被上海，天津被北京分流就有点扯了，顶多也只是比例很小的超距离跨国旅行；说重庆北成都和武汉分流就更扯了。
天津和重庆的实际地位就是如此。如果说有点拔高的话，郑州算一个，但实际也在情理之中，谁让它地处中原腹心呢？

天津僞北平外港，重慶想分省又不敢分省，兩個僞直轄市。

sz 要质疑的。为何没有常熟的宗主市？

不如叫藩主。

从交通方面看的话，郑州这种中原腹地城市与靠近边缘的城市相比，似乎有种天生的优势吧？
不过边缘的城市如果足够强大，郑州也没法与之相比，比如上海。

境由心造:综合回楼上。
目前国内各主要城市基本都有四通八达的铁路交通以及民用航空，如果说客流的侧重点不同的话，主要就在这两方面，比如昆明地处边陲，在长途客流方面，民航客流量远超过地理位置适中、选择铁路出行方式更多的武汉就是情理之中的事了，虽然无论 从哪方面讲，昆明的实际地 .. (2013-06-26 12:39) 

说的不是一时一地的分流，而是辐射区域的总体分流，比如说重庆的体量本来也算是中西部数一数二，但是所辖行政区域太小，只有3、4个地级市那么大，本来可以辐射到的四川东部的一部分跟湖北贵州西部的一部分因行政藩篱而截断，所以当成都有8000万人腹地，武汉有5000万人腹地的时候，重庆只有3000万人。（这3个城市都是区域中心城市，并非北上广那样的全国性中心城市），南京、杭州同理。

还有天津被北京分流怎么就很难理解呢？北京天津离得也太近了吧。

如果北京不是政治中心，仍然是几十年前的北方第一大城市的话，根本就不会被北京分流那么多。

重慶、天津有如此能耐？

说不定真有。

lnr:说的不是一时一地的分流，而是辐射区域的总体分流，比如说重庆的体量本来也算是中西部数一数二，但是所辖行政区域太小，只有3、4个地级市那么大，本来可以辐射到的四川东部的一部分跟湖北贵州西部的一部分因行政藩篱而截断，所以当成都有8000万人腹地，武汉有5000万人腹地的时候 .. (2013-06-27 21:57) 

理性探讨。
不否认，行政中心地位的作用对于一个城市经济辐射能力的正能量影响，即使在高度市场化的国家也是如此。但毕竟不是决定因素，决定因素还是市场。
简短问一下，你出行需要中转的时候会考虑到区划因素而舍近求远吗？比较靠近重庆的达州甚至还有泸州人出行的时候会舍近求远去成都中转吗？
那你又怎样解释5000万人“腹地”的武汉旅客发送量与8000万的成都持平，远超过6000万的长沙和安徽？
重庆的实际城市规模无论是建成区面积还是城区人口在中西部次于成都和武汉，甚至跟西安不相上下。这在本坛网友的论证讨论中已经有结论。

回楼上，虽然出行自由，但是公款出差的很大一部分是当地首府的，还有生活出行的也有相当部分是去当地首府才方便，不能单单考虑路程，因为即使是生活出现也很多事情要跟官方某部门、某企业省内总部等等打交道的。

另外，我提到8000万和3000万、5000万的时候指的是区域中心城市——即武汉、重庆、成都这三个城市来比。你不要那长沙、合肥（安徽）来比，因为长沙、合肥压根就不是区域中心城市，这2个仅仅是省内中心城市，以下我会说明为什么区域中心跟其他类型城市不能比


为了避免误解，说一下我的几个定义，我说的全国中心城市就是一线城市，北上广深，区域中心（大区中心）城市就是二线加城市（如武汉、重庆、成都），省内中心城市是二线减城市（如长沙、合肥）。

按辐射人口如下：
全国中心城市：一级辐射（系数K1），本省人口（P1），二级辐射（K2），本区域（大区）人口(P2)，三级辐射（系数K3），全国人口（P3即14亿）
所以北上广深的“辐射人口”度为K1P1+K2P2+K3P3
区域中心城市：一级辐射（系数K1），本省人口（P1），二级辐射（K2），本区域（大区）人口(P2)
所以成渝汉等的“辐射人口”度为K1P1+K2P2
省内中心城市：一级辐射（系数K1），本省人口（P1）
所以长沙合肥等的“辐射人口”度为K1P1


所以当我提到8000万、5000万、3000万的时候，只是提到了以上式子的一部分数据而已，只是用来说明同类城市。

如果要比较不同类型的城市，必须引入其它数据（包括辐射级的系数）——比如要比较三四五六线城市、县城、乡镇的话。要全面地看问题，才能看得更清。

想證明重慶是中心城市是吧。

南京-杭州相对来说离上海这么近还有前十，还是经济原因吧