滦河人点评交通中心分省论
均衡分省论者的主张之一 是省会城市应该力求位于几何中心，向省内各个方向辐射力要均衡。辐射力主要是包括经济辐射和交通辐射。他们认为：省会应该成为本省的经济中心和交通中心。这个观点可以叫做“交通中心分省论” 。
本文不谈经济，重点点评交通中心论。
（一）东部省会城市并不是本省的交通中心，交通中心论不能成立。
既然讲交通，我们就从客流和物流的流向入手分析。
先说客流：
客商流：这是客流的最只要的成分，他们来自哪里？去往何方？是从省会城市流向本省城乡吗？常识告诉我们：现在的商人是跨国、跨省、跨县的大流动，也就是说，一个省的客商流主要是来自外地，同理，本省的客商流也要流向外地，看看我们的大中小城市有多少外地人？又有多少本地人走出家门口到外地创业，甚至走出国门？可见：省会城市的主要客商流是“南来北往的客” ，而不仅仅本省籍人 。
民工流：民工的流动规律是从西部流向东部，农村流向城市。有多少本省籍民工流向本省省会城市？没有准确统计，我观察本地农民，但是好象进省城打工的不太多。
学生流：省会城市是教育文化中心，集中了大批的大中专学校，每个省会城市都有几万几十万大中专学生，这些学生大概有一半是本省籍，上学放假集中在寒暑假，显然，学生流不是客流的主要的成分。
公务员流：能够到省里开会办事的是中高级公务员，所以公务员客流数量不大，比例很小。
旅游客流：主要从城市流向旅游区，有小部分是从本省省会流向本省旅游区，但是大部分流向外省。
普通客流：这类客流成分复杂，例如出门办事，探亲访友，看病求医等，有多少流向本省省会城市？
再看物流：
钢铁：由钢铁厂流向全国，未必经过省会城市
石油：由生产存储地流向全国，未必经过省会城市
煤炭：由煤矿产地辐射周边，未必经过省会城市
机器：由生产厂流向全国，未必经过省会城市
汽车：由汽车厂流向全国，未必经过省会城市
电器：由生产厂流向全国，未必经过省会城市
小商品：由生产厂流向全国，未必经过省会城市
粮食：承德吃的大米来自辽宁，面粉来自河北平原，不经过省会城市
蔬菜：冬季的蔬菜来自南方，春夏秋的蔬菜水来自本地，不经过省会城市
水果；橘子香蕉从南方流向北方，苹果从北方流向南方，未必经过省会城市
肉类：农村流向城市，牧区流向农业区，未必经过省会城市
药品：由生产地流向全国，未必经过省会城市
衣服：由加工地流向全国，未必经过省会城市
……
……
物流的规律是从生产地流向消费地，例如农产品从农村流向城市，从上游流向下游，有的经过省会中心城市，而大部分并不是先运到省会城市再向城乡运输，而是直接流向消费地。通过上面的分析，我们可以看出无论客流物流，他们的主要流向未必经过省会城市，并不是从省会中心城市向本省辐射。也就是说，省会城市并不是本省的交通中心，交通中心论不能成立。
这个结论令人难以接受。明明省会中心城市的交通四通八达，怎么能说不是交通中心呢？
这是因为：中国的交通事业已经发生翻天覆地的变化。
在小生产时代，产品少，品种少，流通少，所以城市是中心。而今天一个城市的优秀产品要销往全国，甚至要出口外国。而他生产和生活所需要的物资又要来自全国甚至进口，没有哪个城市自给自足。
各种产品东西南北大交流！
中国人走出家门闯天下！
不是省会中心城市不重要，恰恰相反，省会中心城市在全国的大交通网的地位上升了，各个地方的相互依存度增加了，本省城乡和外地交通往来增加了，所以省会在本地的作用相对下降了，而对外地的作用却上升了。
现代的网络交通是社会大生产的产物，今天的城市和城市之间已经不再是传统意义上的点辐射、线对流，而是立体的网络交通。 城市不再是孤立的“点” ，而是大交通网络的一个 “节点” ，他在局部有辐射功能，但是他已经不再仅仅是为本地服务，而是面向全国，一个省会中心城市的地位取决于他在全国交通网的作用有多大。省会中心城市已经不仅仅是本省的交通中心了！所以，交通中心论不能成立。
如果我们把公路网、铁路网、水路网、航空网、地铁网等交通网络和经济网络、能源网络、信息网络重合一下会是什么样子？怎是一个“乱”字了得？可是我们就是生活在这样一个复杂的网络世界之中！现在，中国的交通事业发展特别快，除了西部地区，不仅东部地区的交通差别越来越小，在西部地区，交通建设也相当快。 省和地级市一级几乎已经不存在哪里交通发达哪里交通不发达的问题了，所以一般情况下，省会中心城市的交通问题反而不需要考虑了。
当然，我们在选择省会中心城市的时候，还是要全面考虑历史文化、经济规模，地理位置等因素。
北京、长春、沈阳、太原、济南、石家庄、成都、呼和浩特、乌鲁木齐基本处于几何中心。
台北和海口则在海岛一端。
天津、西安、兰州、银川、上海、重庆、长沙、武汉、南昌、南京、合肥、杭州、广州、香港、澳门、南宁、拉萨、香港、澳门处于河流下游或沿河沿江沿海。
昆明、贵阳、西宁、郑州、义乌建在分水岭上。
无论行政区划怎样改革，这些省会城市和大中城市，仍然是重要的交通枢纽，实在先生和我都主张省市县的行政中心尽量设在河流下游。理由是：在江河汇聚之处才能形成有生命力的城市，只有下游城市才能切身感受河流的利和害，才能切身感受洪水和污染，才能有治山治水治污的积极性。当然，也不绝对。我们只是说不必过分强调几何中心，也不是各个省省会一定在下游，应该顺势而为而已。回顾一下人类用电的历史和交通颇为相似。最初期的电路十分简单：就是由电池到灯泡，也就是点对点，线连线。后来就是发电厂拉出几条干线然后分出支线到用户，这是点辐射。而现在则是发电厂和发电厂以及用户的大联网。我们用的电能很难说来自哪个发电厂。正如大河的水未必泾渭分明，说不清来自哪条支流一样。超市里那些琳琅满目的商品也说不清是从哪条路运来的。
（二）县城是一个县的交通中心，以上说的省会城市。而县一级确实是有较强大的辐射功能，我们可以看出：无论客流物流，他们的主要流向是从县城中心城市向本县辐射。点对点、线连线、点辐射是其主要形式。也就是说，县城是一个县的交通中心。“一县一川”将大大改善城乡运输。
我在《 川 论》一文中说：
在“一省一江、一郡一水、一县一川”的流域体制下，县级政权的职能将大大强化，很多矛盾将不解自开。生态领域已如前述，不复赘言。就社会职能而言，在一县一川的体制下，公路、水路、邮电、电力线路、通讯线路、信息网络都将顺川分布，与河流基本一致，像血管神经与骨骼肌肉一样紧密结合，形成国民经济的强劲发达的躯干和四肢！
在“一省一江、一郡一水、一县一川”的流域体制下，那些传统的跨山跨河的横向公路在流域体制下仍将发挥其横向网络作用，但其不合理运输流将会被抑制。例如：干部下乡、群众进城不必再翻山越岭。从全国范围看，当然要有几纵几横的大网络，但按流域分布的县乡级纵向公路体系将是公路运输的基本骨架。
县乡级公路建设方针应该是：规划设计着眼未来发展加宽拉直，路面质量立足现有财力逐步提高。
在“一省一江、一郡一水、一县一川”的流域体制下，人流、物流、能量流、知识流、信息流、资金流，朔川而上，顺川而下，车水马龙，“川”流不息！既使是上游山区也不再“偏僻”，封闭落后将成为历史！交通方便，信息通畅，人民群众的生产生活、商品流通、民间往来更加快捷、高效。正是：不用移山山自移、出山何须再翻山！
（三）减少跨山河的运输才是真正应该考虑的问题，传统的区划格局下，跨山跨河的运输问题十分严重，在众多的分省方案中，因为没有突破传统思维，不惜切割山河，又制造新的犬牙相入，在西部特别是县乡村的跨山跨河的运输问题更加突出。
例如：在讨论东川省时，很多坛友指出：这样划分有大巴山相隔，交通极不方便。有一位网友说：纸上谈兵有什么用，你坐过从南充到汉中的车没有？这两个地方的交通有多不不方便你体会过没有？南充到成都仅需两小时，而到汉中却得花上五倍的时间（5小时汽车、5小时火车，或者2小时汽车、8小时火车），并且南充与汉中之前可谓基本上没什么经济联系，究竟把这两地划到一个省有什么好处？
（四）特殊区域的交通问题北极星提出把雷州半岛划入海南省，是一个特殊见解，因为海南省太需要一个登陆码头了。
在中国地广人稀的西部地区就更应该充分考虑交通中心的问题了。
附：中国交通资料
截至2010年底全国公路网总里程达到398.4万公里中央政府门户网站
www.gov.cn 2011年03月24日
交通运输部新闻发言人何建中说：截至２０１０年底，
全国公路网总里程达到３９８．４万公里，
其中高速公路通车里程达到７．４万公里，
农村公路通车里程达到３４５万公里。
国家高速公路网规划
《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道：
7条首都放射线、
9条南北纵向线和
18条东西横向线组成，
简称为“7918网”，总规模约8.5万公里，
其中：主线6.8万公里，
地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里。
《国家高速公路网规划》于2004年经国务院审议通过，这是中国历史上第一个“终极”的高速公路骨架布局，同时也是中国公路网中最高层次的公路通道。
首都放射线7条：北京－上海、北京－台北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉萨、北京－乌鲁木齐、北京－哈尔滨。
南北纵向线9条：鹤岗－大连、沈阳－海口、长春－深圳、济南－广州、大庆－广州、二连浩特－广州、包头－茂名、兰州－海口、重庆－昆明。
东西横向线18条：绥芬河－满洲里、珲春－乌兰浩特、丹东－锡林浩特、荣成－乌海、青岛－银川、青岛－兰州、连云港－霍尔果斯、南京－洛阳、上海－西安、上海－成都、上海－重庆、杭州－瑞丽、上海－昆明、福州－银川、泉州－南宁、厦门－成都、汕头－昆明、广州－昆明。
此外，规划方案还包括：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线，2段并行线和30余段联络线。
要实现这个规划目标，预计需要30年的时间。
前10年建设目标：到2005年末，建成3.5万公里，占总里程的40％以上。到2007年末，建成4.2万公里，完成“五纵七横”国道主干线系统中的高速公路。到2010年末，实现“东网、中联、西通”的目标，建成5－5.5万公里，完成西部开发八条公路干线中的高速公路，基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条路，即：北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈尔滨，沈阳－海口、包头－茂名，青岛－银川、南京－洛阳、上海－西安、上海－重庆、上海－昆明、福州－银川、广州－昆明。
后20年建设目标：完成全部国家高速公路网建设任务。 《国家高速公路网规划》方案的特点和效果是：
1、充分体现“以人为本”：最大限度地满足人的出行要求，创造出安全、舒适、便捷的交通条件，使用户直接感受到高速公路系统给生产、生活带来的便利。
——规划方案将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口；
——规划方案将实现东部地区平均30分钟上高速，中部地区平均1小时上高速，西部地区平均2小时上高速，从而大大提高全社会的机动性；
——规划方案将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市，为人们旅游、休闲提供快速通道；
2、重点突出“服务经济”：强化高速公路对于国土开发、区域协调以及社会经济发展的促进作用，贯彻国家经济发展战略。
——规划方案加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系，使大区域间有3条以上高速通道相连，还特别加强了与香港、澳门的衔接，在三大都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化和大都市圈的形成，加快东部地区率先实现现代化奠定了基础；
——规划方案将显著改善和优化西部地区及东北等老工业基地的公路路网结构，提高区域内部及对外运输效率和能力，进一步强化西部地区西陇海兰新线经济带、长江上游经济带、南贵昆经济区之间的快速联系，改善东北地区内部及进出关的交通条件，为“以线串点、以点带面”，加快西部大开发和实现东北等老工业基地的振兴奠定坚实基础；
——规划方案将连接主要的国家一类公路口岸，改善对外联系通道运输条件，更好地服务于外向型经济的发展；
——规划方案覆盖地区的GDP占到全国总量的85%以上，规划的实施将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。
3、着力强调“综合运输”：注重综合运输协调发展，规划路线将连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，有利于各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统。
4、全面服务“可持续发展”：规划的实施将进一步促进国土资源的集约利用、环境保护和能源节约，有效支撑社会经济的可持续发展。据测算，在提供相同路网通行能力条件下，修建高速公路的土地占用量仅为一般公路的40%左右，高速公路比普通公路可减少1/3的汽车尾气排放，交通事故率降低1/3，车辆运行燃油消耗也将有大幅度降低。词条图册更多图册
扩展阅读：
1
中国政府门户网站《国家高速公路网规划》简介
http://www.gov.cn/ztzl/2005-09/16/content_64418.htm开放分类：
中国高速铁路干线规划的建议及附图（五纵五横八联）：
五纵是：
一纵：齐齐哈尔－哈尔滨－长春－沈阳－大连－青岛－连云港－南通－上海－宁波－温州－福州－厦门－深圳－珠海－湛江－海口。
二纵：北京－天津－济南－徐州－蚌埠－合肥－安庆－九江－南昌－赣州－惠州－深圳－香港。
三纵：沈阳－秦皇岛－北京－石家庄－邯郸－郑州－信阳－武汉－长沙－广州－珠海－澳门。
四纵：北京－呼和浩特－包头－延安－西安－万州－重庆－宜宾－昆明－景洪……至琅勃拉邦.万象.曼谷.新加坡。
五纵：香港－深圳－广州－桂林－贵阳－重庆－广元－天水。
五横是：
一横：青岛－济南－石家庄－太原－银川－兰州－西宁……格尔木……拉萨。二横：连云港－徐州－郑州－西安－天水－兰州……酒泉……乌鲁木齐……库尔勒……喀什。
三横：上海－南京－合肥－武汉－宜昌－万州－重庆－成都。
四横：上海－杭州－鹰潭－南昌－长沙－怀化－贵阳－昆明－大理……至密支那.印度。
五横：台北－福州－赣州－桂林－南宁……至河内.琅勃拉邦.清迈.仰光。
八联是：
一联：天津－秦皇岛。
二联：蚌埠－南京－杭州－宁波。
三联：武汉－九江。
四联：福州－鹰潭。
五联：南宁－湛江。
六联：成都－万州。
七联：广元－成都－宜宾。
八联：酒泉…格尔木…库尔勒。
中国铁路标志性工程：
1.唐山－－胥各庄铁路——中国人自己修筑的，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路。
2.淞沪铁路——中国土地上的第一条铁路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全长30里。
3.上海浦东高速磁浮铁路——中国第一条高速磁浮铁路。全长30公里，平均运行速度达到每秒60－70米。除启动加速和减速停车两个阶段外，列车大部分时间时速为300多公里，达到最高设计时速430公里的时间有20多秒。
4.成渝铁路——新中国自行设计施工的第一条铁路，完全采用国产材料修建的第一条铁路。
5.粤海铁路——中国第一条跨海铁路，2003年1月7日正式开通。总投资45亿元，由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江至海安铁路139公里、琼州海峡铁路轮渡24公里、海南省境内的海口至叉河西环铁路182公里。
6.包兰铁路——穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路。经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通４１年。这一治沙工程被誉为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球５００佳环境保护奖”。
7.宝成铁路——四川与全国沟通的第一条铁路，又是中国第一条电气化铁路。北起陕西宝鸡，过略阳、阳平关入四川，再经广元到达成都，全长669公里，四川境内374公里。
8.京九铁路——我国铁路建设史规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的纵贯南北、跨越九省市的铁路大干线。全线正线长2397公里。
9.成昆铁路——在禁区建成的铁路。成昆铁路所在的路线，曾经是外国专家断言根本不能修建铁路的“禁区”。这条铁路贯穿成都至昆明，全长1085公里，三分之一的路段落在地震地区，沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，凿穿大山数百座，修建隧道427座，架设桥梁653座，桥梁隧道总长400多公里，平均每1.7公里一座桥梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设上所罕见。
10.南疆铁路——一半是“火焰”一半是“冰山”的铁路。南疆铁路经过最低的陆地之一的吐鲁番盆地，进入天山山区，一处奇热，一处奇冷。铁路全长476公里，全线除戈壁荒漠和盐渍地外，一半以上是深山峡谷，曲线占80%。
11.南昆铁路——风景最美最险峻的干线。南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长899.7公里。是连接广西、贵州、云南的国家一级电气化铁路干线。沿途高峡深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亚洲第一都在这条干线上创造出来。其中包括：世界铁路第一高桥──清水河大桥，亚洲第一险隧道──家竹菁隧道，亚洲第一墙──石头寨车站锚拉式椿板墙，单线最长电气化隧道──米花岭隧道。
12.青藏铁路——世界海拔最高又最让人期待的一条干线。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏铁路，沿线海拔在3000米左右，最高达5000米，是中国一条高原铁路，也是目前世界上海拔最高的铁路。
中国内河水运两横一纵两网十八线
在水运资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其他水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和18条主要干支流高等级航道（简称两横一纵两网十八线）的布局，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络。
规划内河高等级航道约1.9万公里（占全国内河航道里程的15%），其中三级及以上航道14300公里，四级航道4800公里，分别占75%和25% 。高等级航道有长江干线，西江航运干线，京杭运河，长江三角洲高等级航道网，珠江三角洲高等级航道网，岷江，嘉陵江，乌江，湘江，沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，淮河，沙颍河，右江，北盘江－红水河，柳江－黔江，黑龙江，松花江，闽江。
全国内河主要港口规划布局方案是形成由28个内河港口组成、以区域主要城市对外辐射的主要港口体系。包括：
泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港、佳木斯港。
中国航空网（略）
怒江桥梁建设提速 “溜索”将成交通史上绝唱
2011-02-28 11:10:12 来源：新华网
[提要] “溜索医生”邓前堆２８年滑溜索过怒江为村民看病的事迹，引起了人们对于怒江大峡谷出行难的强烈关注。2011年2月22日
雄奇壮美的怒江丙中洛茶马古道雾里村这段开凿在峭壁上的茶马古道尽头连接着钢索桥（2月21日摄）。
2011年2月22日 雄奇壮美的怒江丙中洛茶马古道雾里村这段开凿在峭壁上的茶马古道尽头连接着钢索桥（2月21日摄）。在云南省怒江傈僳族自治州贡山县丙中洛乡雾里村的怒江峡谷沿线，有一段保存完好的茶马古道。这段古道开凿在悬崖峭壁上，宽约一米，高约两米，通往西藏察隅地区，是当年马帮进藏必经之路，如今是当地村民出行的便道，也深受探险者的喜欢。茶马古道是中国西南地区民族经济文化交流的走廊，起源于唐宋时期的“茶马互市”。
新华社记者秦晴摄
“溜索医生”事迹的广泛传播，给怒江州交通建设带来了机遇。段跃庆介绍，怒江州将在交通运输部和云南省大力支持下，加快桥梁建设和溜索改造。全州４２对溜索中，除了１０对保留作为旅游体验项目和古老交通工具的实物展示之外，其他３２对溜索都将在２年之内拆除，其中１４对通过修通两岸公路的方式来解决，１８对通过修建桥梁来解决。
据介绍，怒江州三条江上的跨江大桥多数为悬索吊桥，这种桥梁的使用年限短，荷载等级低，经常需要维修，但因地方财政困难，全州的跨江大桥基本处于失养状态。
目前全州共有危桥３８座，而且每年还有新增的危桥。“十二五”期间，怒江州计划对这些危桥进行维修加固或拆除改建。
“十二五”及未来一段时期，怒江州将争取国家和省级支持，加快建设怒江交通一纵一横的“大十字架”。怒江州还争取修通贡山－徳钦、福贡－维西等公路，形成滇西北黄金旅游圈的公路网。
“这些交通工程的实施，将使怒江天险变通途。”段跃庆说，“怒江州拥有世界级的水电、矿产、旅游和生物资源，交通改善将为怒江经济社会跨越式发展奠定坚实的基础，尤其对生物资源开发和旅游产业发展形成极大的促进。”
来源：新华网
西藏墨脱公路嘎隆拉隧道全线贯通 隧道长3310米
来源：中国广播网 2010年12月15日
中广网北京12月15日消息（西藏站记者穷达 旦增 西藏台记者次仁措姆）
据中国之声《全国新闻联播》报道，我国最后一条通县公路西藏墨脱公路的控制性工程“嘎隆拉隧道”今天2010年12月15日上午10点20分全线贯通。
国家总投资9.5亿元建设的墨脱公路是去年开工的。嘎隆拉隧道海拔3750米，全长3310米，是墨脱公路的控制工程，隧道长坡度为每100米下降4.1米，是国内坡度最大的隧道，工程难度大、施工条件差。施工两年来，施工方采用一系列先进施工工艺，克服温差达30摄氏度的高寒环境，先后攻克了高纵坡、强涌水、大断层、强岩爆等诸多建设难题，成功突破11处大断层和冰川泥石流堆积体。
西藏自治区交通厅厅长赵世军：通过不懈努力，嘎隆拉隧道贯通，墨脱公路建设取得了重大突破，为墨脱公路全线建成通车奠定了坚实的基础。
长期以来，受特殊地质条件限制，墨脱县人民进出和物资运输主要靠扎墨公路便道和米林县派镇到墨脱的骡马驿道，路况差，运输能力低、成本高。这一交通瓶颈阻隔了墨脱与外地的联系，制约了经济社会发展，严重影响着百姓生活条件的改善。西藏自治区党委副书记、自治区主席白玛赤林表示，墨脱公路是西藏“十一五”期间重要的公路建设项目，对改善墨脱的交通状况意义重大。
白玛赤林：墨脱公路的建成将极大地改善墨脱的交通状况，结束墨脱不通公路的历史。
