2014-03-10 来源: 现代快报(南京)
3月1日，两会前夕，沪通铁路长江大桥正式开工，江苏境内有7个站，上海有2个站,将来沿线城市间你来我往，便捷好比乘公交。“城际铁路公交化，无论是对公众出行还是经济发展，都是不折不扣的‘加速器’。”昨天，全国人大代表，南京铁路办事处主任、党工委书记兼上海铁路局副局长姜曦晖接受现代快报采访时表示，解决城际交通问题、推进城镇化，大力发展城际铁路是首选方案，应该加大政策扶持力度，引导全社会共同参与，同时还应做好与高铁、公路、航空、地铁的对接。现代快报特派记者 郑春平 项凤华 鹿伟 刘伟伟
城铁公交化带来超强“同城效应”
几天前开工的沪通铁路，被喻作“一通百通”，开通后将形成上海-苏州-无锡-镇江-南京-扬州-泰州-南通的苏南环形铁路网，并意味着这些城市将更好地融入上海一小时经济圈。
“城铁助推区域发展的例子已经有很多。”姜曦晖介绍，京津城际铁路，把京津两地的时空距离缩短到30分钟以内，两地人员往来和经济交流空前方便；沪宁、沪杭、宁杭城际铁路，使上海、南京、杭州以及沿线周边城市群形成同城效应，成为长三角现代化建设的强大引擎。
与此同时，加快城际铁路发展，还可以优化以公路为主的交通结构，推动交通建设重点向公共、绿色、交通方式转移，“这对生态文明的建设也是件好事。”姜曦晖对现代快报记者表示，从20世纪60年代以来，日本和法国等国家，就已经纷纷调整以汽车为中心的交通运输政策，大力发展以城际铁路为主的高速铁路。
连淮扬镇铁路，江苏争取今年开建
“具体到江苏而言，路网的区域差别太大了。”姜曦晖感叹，苏北和苏中，包括徐州、连云港、盐城、淮安、宿迁、扬州、泰州、南通等8个省辖市，区域内除东陇海铁路和从徐州穿过的京沪高铁和京沪铁路的极少部分外，至2013年末，区域内铁路营业里程约为1250公里，人均拥有铁路仅2.7厘米，不足全国人均水平的一半，是我国东部地区的铁路发展洼地。
“苏北地区错过了上一波高铁建设的浪潮，除徐州以外都没有开行动车，而乘坐动车出行、快速通达全国各地已成为苏南人习以为常的事情。”他建议，应加速苏北人民进入动车时代，优化完善国家东部铁路网。
值得一提的是，连淮扬镇铁路项目江苏争取在今年开工建设，徐宿淮盐铁路的立项工作也在推进中。
城铁建设应扩大社会投资对接公共交通
不过，姜曦晖也坦言，城际铁路的建设投资巨大、涉及面广、回报周期长，“纯粹依赖财政投资显然是不现实的”。他建议，一是要对重点项目进行统筹协调。要从构建“大交通”格局的角度出发，注重城际铁路与高速铁路、公路、航空以及城市公交、地铁的布局衔接，抓好城际铁路配套工程的规划建设，充分发挥城际铁路在综合交通体系中的作用。二是要进一步深化铁路投融资体制改革，继续发行政府支持的铁路建设债券，鼓励社会资金长期投资城际铁路建设，“对沪宁城际公司、昌九城际公司等效益好的城际铁路公司，可组织上市发行融资，发挥示范效应，吸引更多的民资进入铁路行业。”
三是延续财税和补贴政策的同时，进一步推进“以地养路”整体开发，特别是在国家管制铁路建设项目、运营价格的情况下，必须为铁路企业“以地养路”整体开发留有足够的政策发展空间，把“骨头与肉搭配卖”。
