http://tieba.baidu.com/p/2912810749 媒体出于煽动民众情绪和增加关注度的需要，往往喜欢用一些高大上的词来误导受众，所以如果你是一个关注家乡铁路建设的爱好者，对于技术层次的东西千万不要相信媒体，这是铁路爱好者的一致共识，今天楼主旨在通过一些通俗的讲解和比较来普及一些简单的技术知识。
在地质条件比较复杂的
云南，山路十八弯，对于相舒适的火车（特别是区间无缝线路，动车组列车），大家都比较向往，是晕车人的首选，除此之外，火车出行还有以下优势：
一、节能
环保（对于电气化线路）
二、票价便宜（但只是相对国铁而言，比如昆明到曲靖150公里票价23.5元），
本人对于云南的地方铁路票价已经无力吐槽了，在云南，除了成昆铁路，沪昆铁路，南昆铁路，内昆铁路这三条国铁的定价标准和全国同步以外，其他几条无一不是超过国铁标准的，其中最奇葩的铁路是昆明到昆阳这段，60公里24元，基本快赶上东部300km/h高铁的票价了，而运行时间却要花上一小时。同样奇葩的还有广大，昆玉，这两段铁路线，在云南的这些铁路的技术标准最低，线路为有缝钢轨，设计时速不超过80km/h，内燃牵引，连70年代修通的成昆线都比它们强，此三段线路单独和公路争客运根本没有没有优势，因此这种线路可以被不知情人当作抨击铁路落后的经典案例，延续云南火车没有汽车快的佳话。另外，作为近年新开通的“国铁”玉蒙，大丽铁路，它们的定价同样高于国铁标准，但好歹，这些新线是120km/h的电气化无缝线路，只要比汽车便宜，还是比较实惠的。
所以，云南的铁路可以分为三类，一类是成昆，沪昆，内昆，南昆这样的国铁，这些铁路一次性建成，标准统一领先，票价和谐，与全国接轨；
第二类：大丽，玉蒙这样的准国铁，线路短，票价高，速度一般，标准低于干线铁路；
第三类：昆玉铁路，广大铁路，标准低，票价相当高，属于落后运能，阻碍社会进步的急先锋。 说完了既有线，说点在建或
规划的新线。
在高铁一词充斥铁路界的今天，似乎一夜之间所有的新线都有了高铁的影子，云南也不例外，记得以前铁路还是刘跨越做掌门时
，就有媒体经常把泛亚高铁挂在嘴上，这样的论调放在当时听起来还算模棱两可，但时至今日，这种说法已经完全站不住脚了，最新公布的中线标准是双线160，境外中老铁路还有降低到120的趋势，如果这都还算高铁恐怕谁都说不过去。不知大家是如何定义高铁的，按照官方的定义，高铁是既有线改造后速度能达到200km/h，新建时速250km/h以上的线路。可以看到，这里关键点是速度，如果说的简单大众化一点就是能开到200以上就算是高铁了，不知大家是否认可这个定义，我觉得这样说反而简单务实一点，但是这其中还有一个关键词，这个关键词是“能”，这个词也很重要，因为有些线路，有开200的潜力，但是实际运营时是不开的，或者说初期是不开的。
比如六盘水到昆明，设计时速160，但是现在昆局没有160的准高速车头适合跑这种线路，满打满算也就120的速度。还有广昆复线（昆明到广通镇），这条铁路目前是云南境内已开通等级最高的线路，设计时速160，预留200，目前运行120还不到，不过广昆复线以后仍然可以变成高铁，从设计标准上来看，2800的最小曲线半径，已经消除了提速到200的最大障碍，仅从硬件上看，广昆复线是可以成为高铁的，在以前，动车组列车的运行时速都在200以上，所以也可以认为能开和谐号白车就是高铁了，但是现在情况又不同了，140,160的市郊
城市群短途动车组也出来了，上海用250的动车组跑160的线路，以后难说昆曲间不会上160的CRH6F型车。
除去高铁，客专也是大家经常听到的一个词，客专顾名思义就是客运专线，就是只运人，不上货车，而且这个人目前只用动车组来运，连普速都不上，普速你可以理解为KTZ，目前国内的客运专线主流设计是这样的，无砟轨道，设计时速250—350，所以客专一般都是高铁，高铁不一定是客专，比如云桂高铁设计时速200—250，按照兼顾货车来设计（虽然以后不一定上货车，但设计建设上是这样），还有合武高铁，设计时速200-250，降速前动车跑250，普速120—160的KTZ也上了。在云南，这样的客专只有沪昆高铁。也可以认为沪昆是动车组专线。 下面说点普速车和动车组的问题，动车组一定很好吗？答：动车组确实有很多优势，但不一定好，对乘客来说，动车组比红皮（25G，120km/h,空调车）更干净舒适，对于铁路局来说，动车效率更高，拿昆曲短途城际间来说吧，一定时间以内，一组动车组套跑的车次是红皮的好几倍，一组红皮跑一个来回的时间，同组动车也许已经跑了两个来回，动车车票本来就高一点，跑得的次数多，当然赚钱更快，车底利用率更高，运输效率更大，当然这要有客流作支撑，要不然对铁路局来说，用动车来跑城际就很浪费，就不怎么赚钱，对乘客来说，他一定会选择动车吗？动车确实干净舒适，如果上160动车，150公里的既有线，可以比现在的红皮T快缩短20—30分钟，但票价会涨20元左右，票价涨一倍，时间缩短1/3,再增加一些舒适性，你是否会考虑？其实不容你考虑，到时城际T快会相应减少的。
说完160的伪动车，
再说一说250的真高铁，很多人都在期待沪昆客专，毕竟这是云南的高大上，据我个人的预测，沪昆高铁云南段通车时，动车最高会跑250，这样的话昆曲间是不是更方便了呢？答案也并不一定，昆明南站到曲靖北站高铁里程按照130公里来计算，旅速180，需要40分钟左右，鉴于高铁站一般都设在远离市区的地方，加上两头转车时间，起码也要一小时，费用得花50元吧。如果昆明曲靖新旧车站间有联络线，且昆局有从老站始发250动车的计划（就像沪宁城际那样运行），考虑城区限速，时间仍然会在一小时左右，沪昆高铁的意义更多的是在1000公里里程以内给旅客提供一个除去飞机以外的出行选择。 所以综合比较来看，无论是在既有沪昆线跑160的动车，还是以后沪昆高铁开通250的高速动车，和现在的红皮特快相比，都没有压倒性的优势，只能说各有千秋。
其实有时真没必要太计较动车高铁客专这些头衔，铁路的分法有很多，在一段时间以内高铁未必就合适。
从技术标准上看
云南现在新建线路基本就是四种。
第一种是像沪昆客专这样的250—350的箱梁无砟轨道客运专线。
第二种是云桂高铁这样的箱梁有砟200-250高铁
第三种是160-200的T梁有砟干线（广昆复线预留200，六沾复线160，成昆复线160，广大复线200，昆玉城际200，玉磨铁路160）
第四种就是120的T梁有砟单线（玉蒙铁路，蒙河铁路，大丽铁路） 这些线路都是区间无缝线路（500米钢轨铺成后焊接而成），其中120—160的普速车可以在后三种线路之间跨线运行，二三两种比较全能，货车，普速动车组都能上，但是速度慢的普速遇到动车得让车，这会影响到普速行驶，这其中大多数线路有通行双层集装箱货车的能力，承重能力也好，其中第二种线路以客运为主。
之所以说这些，是希望对家乡铁路建设有兴趣的人多关注一些实在实际的东西，不要被媒体所愚弄左右，其实这些东西也比较通俗易懂，对于铁路，我只想说硬件很重要，什么是硬件，最重要的硬件就是线路标准，比如客运的速度潜力（曲线半径），货运载重能力（桥梁结构），是否可以通行双层集装箱（隧道空间），单线或者复线，这些标准一次建好，长期够用，不用做大工作的翻新改造，
同时软件也很重要，什么是软件，软件就是利益关系，就是管理，
比如这条线能跑160，你却跑120，时刻表可以安排的很好，你却安排的很烂，一辆车跑一个小时，停一个小时，这样即使是硬件再好，你也发挥不出它的功效。 [ 此帖被悠长假日在2016-11-28 11:29重新编辑 ]
