[地级市]百年来地级市屡遭否定不断壮大的根本原因 [复制链接]

县级行政区划在中国封建时代之所以一直相对稳定，是因为尺度合理，“大率方百里”，也就是说，半径大约在50华里左右，对应的是步行从县城到边境步行当日来回，这个尺度是非常适合古代交通条件下人民需求的。
然而对于现代，最重要的经济和生活联系尺度，是一小时生活圈，也就是汽车一小时车程为半径所覆盖的区域（约半径60-100公里）。这个尺度，最接近的，正是现在的地级市。这才是为什么民国以来地级市级别的建制屡遭否定却不断壮大的根本原因。

不可否认，现有地级市的区划，与中心城市的腹地范围比较，有许多不合理的地方，需要调整。然而作为一级行政区域，地级市尺度的建制在可预见的将来，只会继续坐实，而不会削弱。这是不会以政府的意志为转移的。

南岭孤侠:没有本质性的区别！ (2016-12-22 11:05) 

直辖市、地级市，就是古代的州府。

直辖市、地级市本身就是型式多样，单独说府或直隶州都不合适。

直辖市、地级市、自治州=府 或 直隶州 或 直隶监 或 直隶军 或 直隶厅

荒州邈县:楼主要知道，明清的府不是地级市，民国的行政督查区更不是地级市，就连本朝的地区行政公署也不是。 (2015-09-08 23:08) 

没有本质性的区别！

州郡县，道州县，省府县，省市县，地方三级区划一直是历史主流。
省直管也算是逆流吧。

地级市和明清时的直隶州的形态差不多，只不过直隶州没有区

lhqsrc:“大率方百里”，现在并没有过时，以县城为中心，半径为25公里，这是公交的最大线路。人们工作、生活还能接受的距离，这个距离每天可以往返。现在所谓的地级市，其半径已远远超过这个距离，不说没有直达公交，就是每天自驾上班都不现实，使得人们不得不抛弃自己原来的住处，到市里 .. (2015-09-09 10:41) 

所以轨道交通应该普及开来，可以修轻轨

地级市的实化，其实取决於经济发展的主角。

国家领导人，看各地方的发展水平，必然要找规模差不多的才好进行对比。
经济发展的主角，就是二位区号的这些。因此，地方规模只有靠拢这些地区，才容易比较出來谁好谁坏。
因此，進入领导法眼的地区，必然会向这些地区的规模靠拢。

有些人觉得可以不理上头看不看得到。但这其实是幼稚的。
中央盯着直辖市、地级市；省里一样盯着地级市。

月珥:还是恢复府吧，地级市的规模不是问题，市管市才是问题 (2015-09-10 19:53) 

学习重庆好榜样，县级市都改区，管它有多远。

estuarine:县太多省直管不了才让地区（地级市）坐实做大了 (2016-12-21 14:24) 

县的数量如果减少到省可以直管的程度，那县本身就已经扩大到地级市的规模了。

mark00:可以取別的名字嗎？地級市改名為城，並可以把底下的縣虛級化或者提昇一個層次 (2016-12-20 23:56) 

州，现成的名字，和自治州对应。

县太多省直管不了才让地区（地级市）坐实做大了

可以取別的名字嗎？地級市改名為城，並可以把底下的縣虛級化或者提昇一個層次

省地縣三級和市管縣、府制是三回事。

还是恢复府吧，地级市的规模不是问题，市管市才是问题

$wayne$:肯定不是大縣,以前半個省也不及現時一個地級市 (2015-09-10 13:25) 

What are you talking about?

$wayne$:拆細現時的地級市，廢除縣鄉政府，變相省直管縣 (2015-09-09 20:11) 

这种大县，腊肉时搞过，效率太低，破产了。

Franc.She:县级的尺度是衙门和行政的日常，官吏和管理的日常，不是屁民的日常。 (2015-09-09 15:25) 

衙门和行政的日常，县域也太大了。

大家应该很清楚，大多数县城以外地区处于前清水平。衙门和行政根本管不到县内偏远地区，只能尿到县城周边。

换句话说，衙门行政，紧急又重要的事情，县级处理不了，县域又太大。紧急不重要的事情，县级能处理，但是县域太大，处理不及时。重要不及时的事情，县级处理不了。县级只能处理不重要又不紧急的事情，比如倒换官文之类。

東七區:半径二十五公里能日常？城区汽车行驶得一个小时才能从中心到边缘。来回就两小时了。日常生活两点一线？
半径五公里，面积七八十平方才能日常的。 (2015-09-09 12:29) 

县级的尺度是衙门和行政的日常，官吏和管理的日常，不是屁民的日常。

撤地级市，，，，，

Franc.She:这个范围只是日常，完全的日常。超过这个范围一点儿，就搞不定了。战略、规划之类，完全谈不上。 (2015-09-09 12:16) 

半径二十五公里能日常？城区汽车行驶得一个小时才能从中心到边缘。来回就两小时了。日常生活两点一线？

半径五公里，面积七八十平方才能日常的。

lhqsrc:“大率方百里”，现在并没有过时，以县城为中心，半径为25公里，这是公交的最大线路。人们工作、生活还能接受的距离，这个距离每天可以往返。现在所谓的地级市，其半径已远远超过这个距离，不说没有直达公交，就是每天自驾上班都不现实，使得人们不得不抛弃自己原来的住处，到市里 .. (2015-09-09 10:41) 

这个范围只是日常，完全的日常。超过这个范围一点儿，就搞不定了。战略、规划之类，完全谈不上。

何鸿蒙:“大率方百里”，现在并没有过时，以县城为中心，半径为25公里，这是公交的最大线路。人们工作、生活还能接受的距离，这个距离每天可以往返。现在所谓的地级市，其半径已远远超过这个距离，不说没有直达公交，就是每天自驾上班都不现实，使得人们不得不抛弃自己原来的住处，到市里 .. (2015-09-09 11:36) 

宋元时代的乡，或者说民国时期的区公所，是人们日常生活的尺度。

“大率方百里”，现在并没有过时，以县城为中心，半径为25公里，这是公交的最大线路。人们工作、生活还能接受的距离，这个距离每天可以往返。现在所谓的地级市，其半径已远远超过这个距离，不说没有直达公交，就是每天自驾上班都不现实，使得人们不得不抛弃自己原来的住处，到市里租房或买房。这样的地级市实际是最昂贵的形式！
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你说的通勤距离的范畴，其实县的范围并不是特别合适。对于县边境的乡镇，很难实现在县城上班还能往返。能实现这一点的，半径通常在10公里以内，远一点也就是15公里，再远了一般只能住在县城了，起不到通勤的效果。这个尺度，比现在的平原乡镇略大。随着高速公路系统的普及和工业的发展，许多乡镇形成了自己的工业园区。大胆预测一下，20年内，应该会出现以这些中心乡镇为中心的新一轮撤乡并镇。

当然，县这一级传统单位也还是有用的，作为县域内最强的城镇他有许多日常通勤乡镇所不具备的功能，这种地位也会长期存在，只是县的作用逐渐不会像以前那么基本了。

        世界主要发达国家战后的行政区划改革，多数是向地级市尺度接近的。

        美国由于其地方自治的传统极强，郡县行政区的直接调整几乎不可能，然而二战以后，却在联邦政府出台相应制度的情况下，涌现出了大量的由中心城市和周边县大都市区，他虽无法实现一级政府，却成立了许多附属机构。这在美国的体制下已经是能做到的较大改变了。

       而对于较为集权的法国，则采取了更彻底的改革。法国面积55万平方公里，人口6000万，基本相当于中国一省。全国原先共有90余省，基本相当于中国的县级单位的大小。在这种体制下，造成了巴黎的独大和外省的没落。在60年代最悬殊的时期，巴黎所在的圣日耳曼省的产值占了全国的1/5。为了改变这种局面，法国在省之上，建立了22个大行政区，每个大行政区都包括一个中心城市作为增长极。这个规模和目的，和中国的地级市都是类似的。大行政区建立以后，有效平衡了巴黎和其他区域的差距。1982年，意大利也实行了类似的大区制改革，设立了20个大区。

       英国和日本的改革带有明显的岛国的渐进色彩。英国较为复杂，以联合王国的主体英格兰而论，1947年改革之前，英格兰原有45郡，基本也相当于中国的县。在1974年改革中，设立了6个都市郡和和一个大伦敦行政区，加强了都市区域的管理。日本的改革较为简单，明治末期原有70余县，略大于中国的县，但是经过几轮合并，现仅存43个都道府县，尺度已经更接近中国的地级市。

      德国国土面积35万平方公里，人口8000余万，在战后形成了16个联邦州，基本是中国地级市的尺度。俄国领土面积极其广大，即使是将要成为第二级行政区的联邦主体，平均面积也多达20万平方公里，第三级行政区数量大小不太清楚，暂不多说。

      主要的发达国家的情况基本如此，而我们对面的台湾地区，现在的改革方案也是趋向如此，摒弃了两蒋时代的切块建市，先后合并形成了台中、台南、高雄这样的城市与腹地结合的大行政区，而台北-新北-基隆的合并一直在推动，这一方面是由于切块建市导致城乡分离带来的种种不便，更重要的是削弱了区域整体的竞争力，他们合并的理由，也多数是为了提升竞争力。事实上，在此基础上，本世纪以来台湾当局也提出过更大胆的新六星计划，将全岛分为六个经济区域，这就更接近地级市的尺度了。

“大率方百里”，现在并没有过时，以县城为中心，半径为25公里，这是公交的最大线路。人们工作、生活还能接受的距离，这个距离每天可以往返。现在所谓的地级市，其半径已远远超过这个距离，不说没有直达公交，就是每天自驾上班都不现实，使得人们不得不抛弃自己原来的住处，到市里租房或买房。这样的地级市实际是最昂贵的形式！