方舆 - 交通地理 - 璧山、江津、合川与重庆主城公交互通还有多远？

只看楼主倒序阅读 0 发表于: 2023-12-28

— 本帖被 keating 从西部移动到本区(2023-12-28) —

都说巴南出行很难。上个月重庆10号线全线贯通后，其终点站兰花路距离李家沱正街只有几公里。在不少当地网友看来，如果10号线能南延至李家沱、龙州湾等地，不仅将形成巴南区又一条南北向的轨道交通线路，分担3号线的出行压力，而且还能带动中心城区南部片区的发展。不过有关部门早早就表态，10号线无南延伸至巴南的规划。即便是网友退而求次提出，开通李家沱片区到兰花路地铁站直达公交线路的诉求，也由于种种原因没有得到有关部门的支持和响应。（[color=var(--weui-LINK)]重庆10号线南延李家沱、开行公交轨道接驳受阻？如何破解？）好不容易盼来重庆18号线的开通，哪知道这条线路在经过巴南境内时，避开了人口最密集的李家沱正街和融汇半岛等地。因此尽管18号线在区内线路长约6.7公里，仅次于3号线的16.6公里，然而对于缓解该区交通拥堵，提升出行便利度的作用并不明显。不仅如此，轨道交通密度本来就在中心城区处于倒数的巴南，在重庆第四期、第五期轨交建设规划中，并没有获得太多的政策支持，其“十四五”规划纲要提出的“全区轨道交通站点密度大幅提升”目标，只能寄望于下一个五年甚至未来十年。

当前巴南区存在的交通出行便捷度不高的问题，折射出来的是中心城区各大组团发展不平衡、交通基础设施布局不均衡的现象，值得关注。事实上，江津区、璧山区等区，在与中心城区同城化过程中暴露出来的难点堵点，如“融城通道近而不通、远而不快，公共交通形式单一、缺少体系”等问题，导致资金、技术、政策、资源、人口等要素的流动性不畅，同样值得关注。所谓的“同城化”，就是在城市化发展到一定阶段，城市群或都市圈中的相邻城市实现资源和要素的合理配置，使要素的流动不受城市距离和体制的约束，在较短时间内实现城市间要素的通达，并实现城市间公共服务和基础设施水平的均等化。如此来看，江津、璧山等与中心城区同城化的关键在于借助基础设施互联互通、公共服务均等化，实现要素的自由流动。

我们知道，自2020年5月，重庆市召开主城都市区工作座谈会以来，“轨道上的都市区”正加快呈现。重庆计划在主城都市区范围内构建“七射线两环线”市域铁路网，共1161公里。其中，中心城区至永川、南川、綦江（万盛）和璧山至大足等4条、278公里的线路已获得国家批复。2022年8月6日，重庆首条市域铁路江跳线开通运营，推动江津与中心城区的同城化发展。2023年11月30日，开通一年多的江跳线与轨道交通5号线实现贯通运营，进一步优化同城化发展氛围。此外，在建的市域铁路璧铜线计划明年底建成投入使用，届时铜梁到中心城区的通勤时间只需要一个小时。不可否认，国际上东京、巴黎、伦敦、纽约等发展成熟的都市圈，均把市域铁路作为通勤交通系统的主体，解决郊区与市区之间的通勤问题，表现为运营线路里程占轨道交通总里程比例高、客流量大、开行列车多。如东京都市圈面积1.35万平方公里，其中市域铁路JR和私铁共计2691公里，占比超过76%。2019年2月，国家发改委印发的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》也明确，都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。构建1小时通勤圈，只能依托于连接城市与郊区、中心城市与卫星城镇、重要组团的市域铁路。但是，我们不能因此而忽略中心城区及毗邻主城新区之间的公交一体化建设。与市域铁路等轨道交通相比，公交具有低造价、占地少、建设周期短、覆盖范围广、受益群体多等特点。如果说市域铁路等道交通是城市及都市圈的大动脉,那么公交线路就相当于是依附在大动脉上的毛细血管。只有毛细血管与主动脉串联紧密，毛细血管自身畅通运转，中心城区与毗邻主城新区才能率先实现同城化。

不仅如此，重庆主城都市区通过公交一体化建设，填补公交线网空白，满足毗邻城市新区与中心城区人员流动日益加大的需要，有助于实现基本公共服务均等化，破解当前城市公交发展的困境。2021年7月15日，江津至大学城、璧山至白市驿开通，迈出了重庆同城化公交发展的第一步。不过，目前重庆同城化、城际公交线路仍处于起步阶段，远远不能满足实际发展的需求。对此，长期以来，江津、璧山、合川等地的代表、委员和网友就开行往返中心城区的公交线路提出自己的建议。如，如去年1月，市人大代表龙冯刚指出，璧山目前与中心城区连接的公交线路只有至大学城、白市驿两条，覆盖面较小。此外，璧山与中心城区的两地公交卡在使用上，也存在一定的障碍。这位代表建议，璧山可先行先试打破地域障碍，根据群众出行需要，加密中心城区与璧山直达公交线路，实现公交同城化。同时，璧山与中心城区享受同样的优惠乘坐补贴政策，真正实现一卡通。今年1月，市人大代表彭蓉建议让中心城区公交进入双福新区，打通双福新区融入中心城区最后1公里。”彭蓉说，目前中心城区公交车能到达与双福新区毗邻的九龙坡区巴福镇、走马镇，距离进入双福新区仅不到1公里，打通双福新区融入中心城区最后1公里，将连接更多居民对于宜居宜业的向往。除此之外，江津区还把“争取开行至中心城区商圈（陈家坪、杨家坪、大坪、观音桥）和毗邻城区（大学城、西彭、陶家、白市驿、巴南、璧山、永川）的同城化公交线路或公交快线”写入其“十四五”专项规划。

既然有旺盛的市场需求、且符合同城化发展方向，那么是什么原因造成目前重庆同城化公交线路发展严重滞后现象？今年10月，一位江津网友建议开行跳磴到江津的夜班公交。江津区交通局回复时说出了实情——根据重庆市现行公交开行政策的相关规定，区县公交与主城公交暂不能进行互通。合川区交通局在回复网友建议时则进一步指出，如开通与中心城区的公交线路存在如票价制定、财政补贴标准、一小时公交免费换乘等政策上的问题，需市级相关部门同意，且公交开行将与原班线客车之间出现经营矛盾，存在行业稳定风险，故现暂不满足公交开行条件。换言之，重庆开行中心城区与区县公交，不是优先考虑市场对空间资源配置的要求。因此，解决中心城区与毗邻主城新区，及相邻主城新区开行跨区公交难题，实现毗邻区域公交全覆盖，助力中心城区与主城新区同城化发展。首先强化顶层设计，结合建立健全同城化发展体制机制，出台主城都市区公交同城化方案，在市级部门的统筹协调下逐步推进，不断完善同城公交网络，有序推进与中心城区的公交互联互通。同时全力做好干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通、高速公路、快速通道、公交线路及站场的预控统筹推进，构建主城都市区一体化的多层级交通网络。其次，推动国有公交经营企业资本融合，统一常规公交经营主体。目前中心城区同周边区域常规公交运营主体不一致，线网一体化协调难度大。其三，完善跨行政区利益共享和成本共担机制，如出台标准统一的乘坐优惠政策，由市、区两级财政按合理比例承担，真正实现主城都市区公交“一卡通”。