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解释城市｜轨道交通对城市GDP和就业的影响有多大？

戴跃华

2024-03-17 11:58

来源：澎湃新闻

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【编者的话】

轨道交通已经成为了现代大都市的“标配”，以地铁、轻轨和市域铁路为主的轨道交通不仅成为城市打工人上下班的重要通勤方式，也是城市提升地价和房价的有力武器，更是城市扩张之路的先导力量。本期解释城市将聚焦轨道交通运营里程这一变量，从中分析轨道交通与城市发展的关系。

随着中国城市化进程的加快，轨道交通的里程长度已经成为区分城市等级，考验城市财力、人力和竞争力的重要指标。

一、中国的轨交正在推动世界城市化

根据中国交通运输部统计，截至2023年末，55个城市开通运营轨道交通线路306条，运营里程10165.7公里，车站5897座。4大直辖市，23个省（自治区）的省会城市，5个计划单列市已经全部实现轨道交通覆盖。北京以836公里的运营总里程首次超过上海，成为全国乃至全球，轨道交通运营里程最长的城市。55座运营轨道交通的城市中，约一半的运营里程超过100公里。

从客运量方面看，北上广三座城市的客运量均超30亿人次，轨道交通分担率均超过50%，成为城市居民选择最多的出行方式。

表1 截至2023年末中国27座城市轨道交通运营里程超过100公里

资料来源：交通运输部。

从全球来看，根据维基百科的相关统计，截至2022年末，中国城市轨道交通无论是运营里程、开通站点和线路数量都稳居世界第一，并且遥遥领先。中国运营轨道交通的城市数量是美国的3倍多，里程数是美国的近8倍，线路数和站点数量均是美国的4倍。与高铁、动车一样，城市轨道交通系统正在成为中国中大型城市内部的毛细血管，并构成了全球城市化进程中的重要推动力。

表2 截至2022年末，城市轨道交通运营里程排名前10的国家

资料来源：维基百科。

二、城市轨道交通对城市经济推动力有多大？

众所周知，买房时地铁周边的房价要明显高于没有地铁区域的房价。人们基本都认识到，轨道交通本身并不会产生利润（据说全球90%的地铁都是在亏钱）。轨道交通本身只是亏得多与少的问题，但对城市的经济推动（包括地价和房价的提升）才是轨道交通的真正战略意义。但城市轨道交通能够推动城市经济提升多少？真的只有红利没有缺点吗？

有学者研究过地铁开通对城市GDP的影响，发现开通轨道交通能够提升城市GDP增速1.08%-1.37%。此外，城市地铁站密度每增加10%，贡献0.054个百分点给当年的GDP增速。尽管普遍意义上如此，但是对于城市经济增速的异质性影响也普遍存在，研究表明，轨道交通对经济的带动效应以城市人口是否达到615万作为分水岭。超过615万人的城市，轨道交通的开通能够带动经济增速提升3%，而低于615万人的城市，轨道交通的开通仅仅能够带动经济增速提升1%。

推动经济增长的同时，地铁的开通也会带来就业上的一些好处。比如有学者认为，城市轨道交通的开通能够使得城市整体的就业率提升9%左右，得益于轨道交通能够使得中心城区的企业可以大规模雇佣城市外围的劳动力。

值得一提的是，越来越多城市把轨道交通伸到了周边城市。比如上海地铁延伸到昆山，南京地铁延伸到了马鞍山，同城化和都市圈一体化的今天，跨城轨道交通以及跨城通勤已经不再是新鲜事。但研究表明，与高铁相似，跨城轨道交通也会加剧中心城市与周边区域的不平等。拥有地铁密度较高的城市往往在新地铁站开通之后，经济和产业密度更高，中心城区与周边区域的工作与居住功能划分的更加清晰，经济不平等因此加剧。

三、经济增长真的能够抵消掉地铁建设和运营的成本吗？

国家发改委的《城市轨道交通申报新轮规划建设条件》中曾经有三个“3”的城市要求，即公共财政预算收入满300亿元以上、地区生产总值满3000亿元以上、市区常住人口满300万人的城市才可以申报地铁项目，轻轨项目则相应减半。

毋庸置疑，地铁的建设和运营成本巨大，当前轨道交通的平均建设成本高达10亿元每公里，年平均运营成本接近1200万元每公里。也就是说，一个拥有100公里的地铁里程长度的城市，光地铁建设费用就需要1000亿元（早期地铁建设费用较低，这里只是估算，并不一定精准），每年的运营费用将近12亿元。

我们来算算这笔账。假设一个计划开通100公里轨道交通的城市，其GDP平均增速为5%，开通运营地铁使得城市GDP增速提高到5.15%（考虑到轨道交通对大城市GDP增速的提升达到3个百分点），光抵消掉每年的运营费用就需要城市的GDP超过8000亿元。附加上建设成本，可能对城市经济规模门槛的要求更高。目前，中国地铁里程百公里的最后1名无锡（地铁里程110公里）2023年GDP为1.55万亿，差不多勉强能够做到经济带动与成本支出相平衡。从这层意义上说，轨道交通是城市GDP进入万元俱乐部的“富人游戏”也并不为过。那三个“3”的要求也就不难理解了。

参考文献

[1] Zhang, H.,2020. Metro and urban growth: Evidence from China. Journal of Transport Geography 85:102732.

[2]Mayer, T., Trevien, C., 2017. The impact of urban public transportation: evidence from the Paris region. Journal of Urban Economics 102: 1–21.

[3]Faber, B., 2014. Trade integration, market size, and industrialization: evidence from China's national trunk highway system. Review of Economic Studies 81 (3):1046–1070.

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“解释城市”专栏由上海发展战略研究所戴跃华博士主持，关注城市科学发展的前沿趋势，解释城市科学以及城市中人类行为动力学的一般特征和规律，探究利用前沿城市科学理论优化城市治理的路径和方法。

区区

九龙

只看该作者 1 发表于: 03-18

无数的变量、因果关系，根本就不能估测——无论是用自然科学还是人文科学的方法

说务实有用的话

之江路大先生

九龙

只看该作者 2 发表于: 03-19

有啥用，浙江就三个设区市有真正意义的地铁。难道绍兴还强过温州?
绍兴建地铁得益于柯桥跟杭州先通上城际线，加上亚运会的关系。
要是把柯桥跟绍兴（越城）都当做杭州的卫星城，楼主说的就比较合理。
以绍兴自身来看，越城区就是一个城市，根本分不清中心城。

要是说金义东那就有趣了。实际上是两条线路交换在义乌市区。硬叫金义东线。
要是叫金义线、义东线，直接在名称上就弱化了金华主城地位。
金义东线是市域线，没有进入金华老城区，分别进入了金华江南新城、金东新城、金义新区核心，进入义乌市的核心区，进入了东阳市新城跟老城过渡区。
途径金华站、金华南站、义乌站、横店站，途径浙四医院，还有义乌国际商贸城跟东阳木雕城。
轨道交通可以强化义乌站的枢纽性。义乌站浙江第四大火车站。金华市会通过行政级别压义乌市一头，两个城市都争浙中枢纽。

engelisa

八步

只看该作者 3 发表于: 03-19

回之江路大先生的帖子

之江路大先生:有啥用，浙江就三个设区市有真正意义的地铁。难道绍兴还强过温州?
绍兴建地铁得益于柯桥跟杭州先通上城际线，加上亚运会的关系。
要是把柯桥跟绍兴（越城）都当做杭州的卫星城，楼主说的就比较合理。
以绍兴自身来看，越城区就是一个城市，根本分不清中心城。
....... (2024-03-19 03:12)

金华应该再修一条通往兰溪的

youyuan

千阳

只看该作者 4 发表于: 03-20

回之江路大先生的帖子

之江路大先生:有啥用，浙江就三个设区市有真正意义的地铁。难道绍兴还强过温州?
绍兴建地铁得益于柯桥跟杭州先通上城际线，加上亚运会的关系。
要是把柯桥跟绍兴（越城）都当做杭州的卫星城，楼主说的就比较合理。
以绍兴自身来看，越城区就是一个城市，根本分不清中心城。
....... (2024-03-19 03:12)

是你自己将地铁狭义化了。然后一堆不切实际的推论

youyuan

千阳

只看该作者 5 发表于: 03-20

回 engelisa 的帖子

engelisa:金华应该再修一条通往兰溪的 (2024-03-19 10:55)

兰溪和武义应该改区

然后建一条兰溪-金华-武义-永康-东阳的线路
义东线则应该直接延伸到浦江

这样金华的各个县市区基本上就全连上，因为他相当于多个城市组团的形式，内部公交跑就够了

磺基水杨酸

七星

只看该作者 6 发表于: 03-20

回之江路大先生的帖子

之江路大先生:
有啥用，浙江就三个设区市有真正意义的地铁。难道绍兴还强过温州?
绍兴建地铁得益于柯桥跟杭州先通上城际线，加上亚运会的关系。
要是把柯桥跟绍兴（越城）都当做杭州的卫星城，楼主说的就比较合理。
以绍兴自身来看，越城区就是一个城市，根本分不清中心城。
.......

这个以前有人问过，金义东线修出来了，什么时候修金义西线

做一个彻底的实用主义者——向小平同志学习

leexiaoqi

千阳

只看该作者 7 发表于: 03-20

只要这条轨道线路拥有公交化发班各站停车（白天一小时怎么也得有三对各停），自由席次为主（可以允许有少量加价商务车次），路网内换乘按照最短里程计价，那么这条线路就应该视为城市轨交

至于是不是地铁，这件事情对于乘客来说并不重要，因为用什么名义修，这是地方和中央之间互相拉扯的结果，毕竟轨交属于重大政策总归需要合规，乘客更该关心路网、车次、票价、乘车要求等实实在在的事情

隔壁东京的地铁从2008年还是哪年之后就没有里程增长了，但直通里程却在不断增长，前段时间又拉通相铁线直通车，东京的两家地铁公司运营里程不过300公里，但乘客一屁股能坐到的里程已经破千了

youyuan

千阳

只看该作者 8 发表于: 03-20

我个人认为轨道交通这块，一般城市先修建快线还是很好的。慢线的话，公交车跑一跑也是没问题的。先修慢线的话，其实还是很难实现城内互通的。慢线1小时才35公里。苏州那样的城市都做不到城内东西相通，最多能做到城郊到市中心相通。

快线一般都能60以上，站距大一些的80都没问题的，这个和汽车一样快了。如果地铁都是经过热点地区，并行公交作慢线用，相当于四线了，其实也挺好的

尚祺宇

八步

只看该作者 9 发表于: 03-20

回 leexiaoqi 的帖子

leexiaoqi:只要这条轨道线路拥有公交化发班各站停车（白天一小时怎么也得有三对各停），自由席次为主（可以允许有少量加价商务车次），路网内换乘按照最短里程计价，那么这条线路就应该视为城市轨交
至于是不是地铁，这件事情对于乘客来说并不重要，因为用什么名义修，这是地方和中央之间互 .. (2024-03-20 15:47)

是这样的，我一直高度欣赏日本的轨道交通系统，当然他们也有美中不足——设备老旧。

我认为，国内更好的轨交系统应当首先不追求过度地下化——很多区间明明没有必要全线地下，却搞成了地下，最后车站附近长期没发展起来还是荒地，白白浪费大量建设成本，还不如搞地上。
第二，在搞更多成本相对更低的地上线之后，加大设站密度。反正已经是地上了省下了大量的资金，多盖一点车站又何妨？国内很多轨交，例如金义东线、温州、台州、成都18和19等等，设站密度过低。明明可以两三公里一站，但是有大量的间隔空隙。并且建立更多越行线，反正地上成本低。
第三，也是最重要的，那就是缓急分离！缓急分离！缓急分离！快慢车！快慢车！快慢车！让像金义东线这种长线甚至可以搞“普通、快速、特快”三种车，普通车平均两公里一停，便于车站附近市民村民出行，特快停站最少，而快速介于两者中间。像一些大城市，例如北京广州等，甚至可以考虑跨线直通，这一点国内最先进的是重庆CRT
第四，很多轨交开发时只顾着通往一些正在开发中的新城——为了圈钱一昧画大饼，而不顾及拥挤的老城，比如金义东线基本没过金华老城，长沙湘潭线离湘潭城区相距甚远。这一点上和日本差异很大，日本很多线路是要开通到一个市镇居民点中心的，为什么呢？以民为本！如果一条斥资数十亿数百亿的线路开通但是通达率不高，没给大多数人带来更好的便利，轨交公司仅仅是为了圈地圈钱，这样真的好吗？

总而言之，以民为本：少建地下线多搞地上线——把纳税人当人；多在沿线郊区设站——为沿线乡民带来便利，把农民兄弟当人；多搞快慢车、跨线直通车——服务市民县民乡民们不同的交通需求；多修往老城区缓解其压力而不是一昧开发新区盲目摊大饼——把住在老破小的居民当人

尚祺宇

八步

只看该作者 10 发表于: 03-20

回尚祺宇的帖子

尚祺宇:是这样的，我一直高度欣赏日本的轨道交通系统，当然他们也有美中不足——设备老旧。
我认为，国内更好的轨交系统应当首先不追求过度地下化——很多区间明明没有必要全线地下，却搞成了地下，最后车站附近长期没发展起来还是荒地，白白浪费大量建设成本，还不如搞地上。
第二，在 .. (2024-03-20 18:18)

另外像郑许线，我认为就应该搞每小时至少两对郑许线直通二号线进郑州市区的快车，现在郑许线站站乐太痛苦了。
并且郑许线的确没有一寸经过老城区魏都区的，真应我上一条说的，很少经过老城区。放到日本许昌可不是小城市，而且轨交是很乐意修到市中心的。