[台湾交通地理]一月一操：台湾高铁居然传闻要破产了 [复制链接]

“增资还是破产”，台湾“交通部长”叶匡时昨日提出的台湾高铁公司财务规划案给“立法院”抛出了一个 难题。台湾当局则被迫在两个方案之间做选择题。方案一：出资5000亿接管破产的台湾高铁。方案二：减资 六成后由公股和泛公股增资300亿元补贴台湾高铁，同时将高铁营运特许期从35年延长至65年或75年之间做出选择。

目前台湾高铁公司资产有5006亿元，负债合计为4575亿元，累计亏损522亿元。由于公司正面临特别股股东追讨股息诉讼，一旦台湾高铁公司败诉确定，至少要筹资500多亿元，届时台湾高铁公司负债将超过资本，只有破产一途。
台湾高铁公司董事会据此提出除外情事、不可抗力事件和老残票补助等要求以及新的财政改善计划。要求台湾当局在高铁公司减资六成后由公股和泛公股增资300亿元补贴台湾高铁，同时将高铁营运特许期从35年延长至65年或75年。
尽管这一计划实际要求政府通过公股和泛公股向台湾高铁提供数百亿元补贴，台湾“交通部长”叶匡时依旧表示，财务改善方案必须进行，如果不解决，台湾高铁年底就可能破产。一旦破产，国家必须无条件买回现有残值的高铁，等于是全民买单，这样的状况不是全民乐见。
未富先死的台湾高铁
台湾高速铁路最初计划由台湾当局直接出资兴建，但由于财政资金不足，于是当局决定吸引私人资本采用B0T（建设、经营、移交）模式建设。1996年10月，台湾高铁BOT项目招标程序正式启动，以大陆工程集团为首的“台湾高铁联盟” 以政府不但“零出资”，而且营运后最终还可获得1057亿元“回馈金”以补偿当局征地等高铁项目期开支的承诺最终胜出，并在1998年签约，取得高铁特许经营权，组建私营“台湾高铁公司”。
台湾高铁公司特许经营权包括高铁的兴建、运营以及车站用地和商用地开发，其中兴建、运营及车站用地开发的特许年限为签约后35年，商用地开发年限为签约后50年。规定在BOT项目经营不善的情况下，当局有义务接手收购并补偿投资方损失。
虽然政府“零出资”的BOT模式看起来很美，但实际建设中的情况却与愿景完全相反。私营企业主导的高铁公司频频利用BOT合约中不完善的条款和当局 在高铁项目上欲罢不能的“被套”局面，把政府资金大量拉了进来。当局虽不情愿，但只能指使公营的中钢公司、台糖公司、台湾航空事业发展基金会、中技社财团 及行政院开发基金将大量资金投入高铁，结果高铁公司在开通时持股比例占前10的大股东中有5家为公营机构，其中前4大股东中公营机构竟占了3席，而五大原 始股东仅投资290亿元。
由于高铁造价突破预算，且原定的资本金不能足额到位，因此只能依靠更多贷款和其他债务，到投入运营时高铁公司的资产负债率已经高达80.7%。由于这些带块大多来自私营银行，不少贷款利息高达8%，台湾高铁公司的还债压力从一开始便极为巨大。

高负债的直接后果就是台湾高铁几乎从经营一开始就陷入了财务危机。2007年台湾高铁投入运行后，尽管台湾高铁连续数年取得运量和收入的双重增长，但是由于采用日本的列车技术，营运维护及零配件全由日本企业把持，运营成本一直居高不下；加上天量的利息支出却使其每年都面临巨额亏损。2007年，公司亏损293.99亿元；2008年，亏损250.09亿元，面对资金紧张，台湾高铁公司只能频繁发行短期债券。
2007年4月至2008年12月，高铁公司已相继5次发行3～7年期共225.6亿元新台币的公司债，用于偿还到期债务利息。到2008年底高铁 债务余额已高达3954亿元，新增债务余额在上年增加403.46亿元的基础上又增加了100.13亿元，公司资产负债率也从运营前的80.72%迅速上 升到超过93%。



别无选择的扶持政策
为了挽救濒临破产的台湾高铁公司，除了各种财务调整，台湾高铁也只能想办法从提高运营收入下手。台湾高铁的普通票价平均每人公里4.386元新台 币，而台北至高雄的普通铁路票价为每人公里2.27元新台币，高铁票价为其1.93倍。台湾高铁的票价水平比大陆目前已经开通的高铁或城际列车票价约高一 倍，考虑到台湾人均GDP，其票价应该不算贵，但在高铁采取降价措施期间运量还是有所上升。不过为了提高运量，台湾高铁2007年8月起车票实行分时段的 八五折优惠，2009年3月起更打了六五折。由于高铁乘客平均运距缩短和票价折扣的影响，高铁开通运营后的乘客人均收入率和平均每人公里收入率都出现下降 趋势。加上形式众多的优惠策略，高铁票务营收收到了巨大影响。
在台湾高铁，既存在着包括敬老票、爱心票等正常优惠，也有如定期票、早鸟优惠、校外教学优惠等最低至4折的优惠产品。但2009年时每天平均的运量 只有8.5万人次，不到当初预估的四成。运量不足再加上票价折扣，使得高铁公司的偿还债务能力极其有限。这次提出的老残票补助等要求，便是针对这些优惠向 政府提出的补贴要求。
叶匡时说，有人提到破产后由台当局接管，但倘若太昂家强制收购，估算要5000亿元，成本非常可观。由于台湾当局几乎不可能短期内筹集5000亿以上的资金接管破产的台湾高铁，对高铁公司进行补贴和“输血”便成为唯一可行的选择。
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这里列出以下大陆的费率（市场化上浮区段除外）


动车票价计算公式
◎动车组一等座票价 = 0.37026×里程
◎动车组二等座票价 = 0.30855×里程
◎高铁动车组一等座票价 = 0.775×里程
◎高铁动车组二等座票价 = 0.485×里程

而现在大陆主流的硬座的价格为一毛多钱的样子（0.13）


故而大陆的动车价格是硬座的两倍多一点的样子，考虑到硬座和软座的差别（高铁动车为软座），与台湾的高铁与普车价格之比差别不大，这么来看价格还是比较公道的
高铁是硬座三倍多，近乎于四倍，这就很坑了：重点不是价格贵，而是价格高了，另一方面各类降速和站站乐，速度比动车快不了多少，价格却要多得多

南岭孤侠:        还有一个问题，比如大陆盈利好的高铁，沪宁、广深、京津，都是把同线路的普速列车给停了，你根本买不到高铁之外的票！
        而在台湾，没有任何人敢为了高铁的上座率与利润，把台铁 .. (2014-06-02 09:14)

台湾铁路允许涨价（最近一次涨价百分之九）

大陆铁路不允许涨价

台湾铁路同等服务价格上涨，大陆铁路同等客运服务价格十六年不变，等同于降价

至于其他的票，不是没有，而是限售长途区间而已，比如普速的北京到乌鲁木齐的车，你买北京到石家庄，预售期20天肯定也是不给票的，除非卖不出去，才卖中途乘客。

原因很简单：短途选择多，长途选择少，优先照顾长途旅客

唯一锁死普速且不解禁的，是市场化运营的广铁集团

另外，普速列车减少，高速列车增加，这是大陆和台湾都在做的事情。

图片:3210.jpg

京津城际有的是票

图片:3366.jpg

沪宁段也有的是票
以上为6月10日票据，来源为12306

南岭孤侠:        还有一个问题，比如大陆盈利好的高铁，沪宁、广深、京津，都是把同线路的普速列车给停了，你根本买不到高铁之外的票！
        而在台湾，没有任何人敢为了高铁的上座率与利润，把台铁 .. (2014-06-02 09:14)

台湾铁路允许涨价（最近一次涨价百分之九）

大陆铁路不允许涨价

台湾铁路同等服务价格上涨，大陆铁路同等客运服务价格十六年不变，等同于降价

至于其他的票，不是没有，而是限售长途区间而已，比如普速的北京到乌鲁木齐的车，你买北京到石家庄，预售期20天肯定也是不给票的，除非卖不出去，才卖中途乘客。

原因很简单：短途选择多，长途选择少，优先照顾长途旅客

唯一锁死普速且不解禁的，是市场化运营的广铁集团

另外，普速列车减少，高速列车增加，这是大陆和台湾都在做的事情。

计算在土地资产被严重低估的情况下，铁总的负债率差不多是百分之六十多，如果铁总债台高筑，几乎所有的地产公司都要破产

        还有一个问题，比如大陆盈利好的高铁，沪宁、广深、京津，都是把同线路的普速列车给停了，你根本买不到高铁之外的票！
        而在台湾，没有任何人敢为了高铁的上座率与利润，把台铁的普通列车停掉。

軌道運輸搞BOT是一件很蠢的事

leexiaoqi:我巴不得武黄别跑C字头
C字头基本没有跨线车，且定价标准高
....... (2014-06-01 23:12) 

就是的
C字头就是抢钱的~
黄石鄂州交通很悲催的，也就是到南昌有大量车而已，其他地方真不方便，而且现在鄂州黄石的火车站又偏，难怪鄂州黄石公路客运那么发达啊 哈哈~

w0868:成灌铁路一开始就是用的D字头，按0.30855计费的
而武咸城际是用的让人大跌眼镜的C字头，C字头代表可是京津城际啊，计费是按G来的，武咸城际又怎么能达到京津城际的密度、班次和当地消费水平？金山支线用C的时候就挺震惊的。。。
其实感觉这种所谓的城际还是定位不清楚，早期开的 .. (2014-06-01 23:10) 

我巴不得武黄别跑C字头

C字头基本没有跨线车，且定价标准高

武黄本来就预留了300提速改造的条件，开跨线车再适合不过了，搞成一大堆C字头的反而没意思——黄石、鄂州通达度太低了，像是京广线南段，根本没有车可去，去帝都也就一趟车

leexiaoqi:湖北可没得帝都那么高富帅啊~~不过确实抠门了些，武汉的几条城际的价格标准都高于成灌线 (2014-06-01 21:14) 

成灌铁路一开始就是用的D字头，按0.30855计费的
而武咸城际是用的让人大跌眼镜的C字头，C字头代表可是京津城际啊，计费是按G来的，武咸城际又怎么能达到京津城际的密度、班次和当地消费水平？金山支线用C的时候就挺震惊的。。。
其实感觉这种所谓的城际还是定位不清楚，早期开的广珠什么的也都是D字头比较和谐，后来这一些就都是C了，目测武黄也跑不了的C字头~

QQme:武咸其实不需要追求速度，因为这是为了开发沿线的
只要班次够多，慢一点也无所谓
可惜班次不够多
另外武汉市内段，其实完全可以起到城市轨交的作用
....... (2014-06-01 21:06) 

其实武咸城际放在武昌站受限太多，比较理想的是放在流芳站，没有那么多限制班次也会多些，但是目前是不好办，再加上流芳交通也不够方便，等远期地铁通了吧。。。

QQme:左营站又不远，新竹站、桃园站、台南站才是远的 (2014-06-01 21:04) 

都不算远，而且还都有准轨交：用老铁路开行的电联车。
还可以再加几个车站。台湾高铁没问题。

QQme:武咸其实不需要追求速度，因为这是为了开发沿线的
只要班次够多，慢一点也无所谓
可惜班次不够多
另外武汉市内段，其实完全可以起到城市轨交的作用
....... (2014-06-01 21:06) 

湖北可没得帝都那么高富帅啊~~不过确实抠门了些，武汉的几条城际的价格标准都高于成灌线

leexiaoqi:太慢了，站站乐导致速度比特快并不快，所以性价比就低了。而且是２００时速的线路，高铁本来就比２００的价格高啊～～ (2014-06-01 17:07) 

武咸其实不需要追求速度，因为这是为了开发沿线的
只要班次够多，慢一点也无所谓
可惜班次不够多
另外武汉市内段，其实完全可以起到城市轨交的作用
可惜没有发挥出来，如果另外再建城市轨交，那就sb透顶了
应该学习金山模式，由武汉市补贴市内段，发挥城市轨交做用

中国龙号:这倒确实是一个问题，不过不算严重，台湾的高铁站远一点的就是高雄左营站：当由于有便捷的捷运系统也不算问题，未来还可以考虑通过地下直径线或高架线路直达老高雄站和高雄机场。
台湾高铁系统还应该进一步搞好空铁联运，与水运、既有线的联运、抓旅游客流，客流上应该没问题。
.. (2014-06-01 20:47) 

左营站又不远，新竹站、桃园站、台南站才是远的

南岭孤侠:台湾高铁还有一个问题，当初因为拆迁不便，所以不少车站离市区较远，如果算上搭车前和到达后的来往市区的时间，高铁就没有优势了！ (2014-06-01 12:51) 

这倒确实是一个问题，不过不算严重，台湾的高铁站远一点的就是高雄左营站：当由于有便捷的捷运系统也不算问题，未来还可以考虑通过地下直径线或高架线路直达老高雄站和高雄机场。
台湾高铁系统还应该进一步搞好空铁联运，与水运、既有线的联运、抓旅游客流，客流上应该没问题。
或许破产重组解决负债率过高的问题也是好事

荒州邈县:台湾的铁路客运自从二三十年前进入汽车化时代、私家车开始普及以来，本来就是日薄西山奄奄一息。
而且从最北部的台北到最南边的高雄也就不足四百公里路程，在私家车基本普及的社会，没有高铁什么事，特别是高铁站点布局严重不合理、离市中心区较远的话。而日本的新干线里程比它长 .. (2014-06-01 00:31)

恰恰想反台北高铁的距离是最适合高铁的距离。看来你也是无车族，400公里适合私家车吗？停车堵车事很多，还是高铁方便，而且国内城际高铁运营距离一般都在300公里以下：广深、京津、沪宁客流都非常不错。
正因为台湾的窄轨普速铁路不适应现代需求才要建设高铁，建设高铁目的就是为了减少私家车上路，日本200公里以上都是有高铁为主了，配合完善的轨交系统高铁出行远比私家车方便。日本私家车普及率非常高，开车的人却很少就是发达的轨交和高铁的原因。

南岭孤侠:日本、欧洲都是人口密集的地区，本来就适合建高铁！
澳大利亚那种情况，真建高铁会输到连内裤都当掉！
论单个国家来看，这个世界最适合建高铁网的就是中国和印度。 (2014-06-01 12:54)

澳大利亚当然是地广人稀：但是却是呈现人口聚集在东南海岸的现象：绝大多数人口都集中在东南部沿海的那些大城市里（就是布里斯班-细腻-堪培拉-墨尔本-阿德莱德这几个城市），这些城市间修高铁客流没问题：其实就是可以认为长距离高速的地铁。至少悉尼-墨尔本之间建设高铁客流没问题。
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联邦交通部长Albanese说，一项研究表明，东海岸沿线的高速铁路建设在财政上是可行的。
根据这项今天发布的报告，澳大利亚东海岸的告诉铁路线建设至少将在2053年完工，建设成本为1140亿澳元。
联邦政府的最终报告说，该高铁线路连接布里斯班，悉尼，堪培拉和墨尔本，需要1700公里的专用轨道和144公里的隧道建设。
堪培拉和悉尼的旅程将会缩短到仅仅一小时，这是该线路的一期工程，至少将会在2030年建成通车。
Albanese部长早间发布了这项报告，他说，政府正在认真地考虑这件事情，并为该计划寻求财政预算。
“这一计划将转变人们对澳大利亚人的生活，工作和旅行的映像。”他说。
他还透露，联邦政府将会和州，地区政府一起为该高铁线路计划提供经费。
这份由政府发布的报告预计，该高铁计划每年将会吸引8400万的乘客。
当然澳大利亚高铁线路最靠谱是悉尼-墨尔本；而且应该考虑磁悬浮线路，毕竟不必考虑接入既有线路。

南岭孤侠:        台湾高铁的效益并不比大陆的差，看看铁道部的负债你就知道了！只不过最后都通过猛印人民币搞通货膨胀让P民来承担成本了，而在台湾这招行不通罢了 。。
        真不知道你被剥削到抬不 .. (2014-06-01 13:20) 

台湾高铁的问题是整个系统的规模太小，是一个完全独立的系统，自然边际成本要比大陆高：
其实道理很简单大陆的高铁技术付部门可以针对几万公里的线路台湾就是那300多公里线路而已，未来可以考虑让大陆入股，怎么成本也比交给日本低。

其实武咸的标杆车速度并不慢，可惜武咸一天十对，标杆车才一对，剩下的一半以上都是各种站站乐，80多公里的距离修那么多站，不慢才怪，最关键的是沿途站点经济效益和客流量显然不足以弥补速度拖慢带来的劣势。

当涂马鞍山镇:武咸比高铁便宜好吧 有折扣的 (2014-06-01 15:24) 

太慢了，站站乐导致速度比特快并不快，所以性价比就低了。而且是２００时速的线路，高铁本来就比２００的价格高啊～～

这点好比地铁  盈利的地铁没几个 为啥还运行？ 高铁不是为了让铁总挣钱是国家贴钱让交通更便利促进人口流动 国家发展。

leexiaoqi:这个本来就挣不到钱的，重点是因为站站乐速度拖慢了，但是价格却比高铁不便宜~~~~武咸的预报斗志2050年姑且可盈利 (2014-05-31 23:03) 

武咸比高铁便宜好吧 有折扣的

magiu:十大建设对台湾当时经济指标影响极大，在缓和国内经济停滞的同时，带来高通货膨胀率的副作用。 根据当时中华民国行政院主计处﹝现行政院主计总处﹞公布资料，南北高速公路1971年开工四年之后，1974年台湾经济成长率1.16%，工业成长率 -4.5%，通货膨胀率47.5% ； 1976年经济成长率 .. (2014-06-01 14:16) 

为反对而反对的反对者，喜欢拿一些说不清的事情说事，反正未来咋样谁都不知道

前几年大陆高铁被批的一塌糊涂，现在当英国泰国的某些“洋五毛”来天朝体验高铁的时候，某些人立马就没话可说了

然后很多批判者又找到了新的批判点：没有盈利

可是如果铁路为了盈利，最简单的就是涨价，然后又是有人把自己放在道德高点，居高临下的批判涨价的铁路多么多么无耻

所以，对未来的忽悠，往往是很容易的：你怎么说，我也只能怎么信了，我不是先知，我无法预知未来嘛~~但是从本坛看来，很多人预知未来的能力很强

南岭孤侠:        台湾高铁的效益并不比大陆的差，看看铁道部的负债你就知道了！只不过最后都通过猛印人民币搞通货膨胀让P民来承担成本了，而在台湾这招行不通罢了 。。
        真不知道你被剥削到抬不 .. (2014-06-01 13:20)

十大建设对台湾当时经济指标影响极大，在缓和国内经济停滞的同时，带来高通货膨胀率的副作用。 根据当时中华民国行政院主计处﹝现行政院主计总处﹞公布资料，南北高速公路1971年开工四年之后，1974年台湾经济成长率1.16%，工业成长率 -4.5%，通货膨胀率47.5% ； 1976年经济成长率13.86%，工业成长率24.4%，通货膨胀率2.48%。

十大建设实行在当时国民经济所得尚低的台湾，以及同时期的第一次石油危机以及联合国2758号决议等外交困境，实行建设与经费均冒着很大的风险与考量，当时遭到舆论界极大的批评。例如当时兴建中山高速公路时，有人批评此高速公路是为富人而建设的。李国鼎则以“歪打正著”来形容十大建设。

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有比这样严重吗？这事情不新鲜

南岭孤侠:        台湾高铁的效益并不比大陆的差，看看铁道部的负债你就知道了！只不过最后都通过猛印人民币搞通货膨胀让P民来承担成本了，而在台湾这招行不通罢了 。。
        真不知道你被剥削到抬不 .. (2014-06-01 13:20) 

铁路的同等级客运车次这十几年来并没有涨价，所以通货膨胀与铁路可没啥必然联系——新开的高铁价格虽然贵，成本也高

成本承担都是得民众承担，只不过铁总靠贷款，政府担保不怕破产，修了高铁好歹盈利预期是由的，慢慢还钱也没啥

台湾靠涨价

所以大陆的货运从来不亏——货运可以涨价啊。客运这么些年都不允许涨价，再加上高铁运营初期大量的建设花钱，自然是账面亏本的。