[台湾交通地理]一月一操：台湾高铁居然传闻要破产了 [复制链接]

“增资还是破产”，台湾“交通部长”叶匡时昨日提出的台湾高铁公司财务规划案给“立法院”抛出了一个 难题。台湾当局则被迫在两个方案之间做选择题。方案一：出资5000亿接管破产的台湾高铁。方案二：减资 六成后由公股和泛公股增资300亿元补贴台湾高铁，同时将高铁营运特许期从35年延长至65年或75年之间做出选择。

目前台湾高铁公司资产有5006亿元，负债合计为4575亿元，累计亏损522亿元。由于公司正面临特别股股东追讨股息诉讼，一旦台湾高铁公司败诉确定，至少要筹资500多亿元，届时台湾高铁公司负债将超过资本，只有破产一途。
台湾高铁公司董事会据此提出除外情事、不可抗力事件和老残票补助等要求以及新的财政改善计划。要求台湾当局在高铁公司减资六成后由公股和泛公股增资300亿元补贴台湾高铁，同时将高铁营运特许期从35年延长至65年或75年。
尽管这一计划实际要求政府通过公股和泛公股向台湾高铁提供数百亿元补贴，台湾“交通部长”叶匡时依旧表示，财务改善方案必须进行，如果不解决，台湾高铁年底就可能破产。一旦破产，国家必须无条件买回现有残值的高铁，等于是全民买单，这样的状况不是全民乐见。
未富先死的台湾高铁
台湾高速铁路最初计划由台湾当局直接出资兴建，但由于财政资金不足，于是当局决定吸引私人资本采用B0T（建设、经营、移交）模式建设。1996年10月，台湾高铁BOT项目招标程序正式启动，以大陆工程集团为首的“台湾高铁联盟” 以政府不但“零出资”，而且营运后最终还可获得1057亿元“回馈金”以补偿当局征地等高铁项目期开支的承诺最终胜出，并在1998年签约，取得高铁特许经营权，组建私营“台湾高铁公司”。
台湾高铁公司特许经营权包括高铁的兴建、运营以及车站用地和商用地开发，其中兴建、运营及车站用地开发的特许年限为签约后35年，商用地开发年限为签约后50年。规定在BOT项目经营不善的情况下，当局有义务接手收购并补偿投资方损失。
虽然政府“零出资”的BOT模式看起来很美，但实际建设中的情况却与愿景完全相反。私营企业主导的高铁公司频频利用BOT合约中不完善的条款和当局 在高铁项目上欲罢不能的“被套”局面，把政府资金大量拉了进来。当局虽不情愿，但只能指使公营的中钢公司、台糖公司、台湾航空事业发展基金会、中技社财团 及行政院开发基金将大量资金投入高铁，结果高铁公司在开通时持股比例占前10的大股东中有5家为公营机构，其中前4大股东中公营机构竟占了3席，而五大原 始股东仅投资290亿元。
由于高铁造价突破预算，且原定的资本金不能足额到位，因此只能依靠更多贷款和其他债务，到投入运营时高铁公司的资产负债率已经高达80.7%。由于这些带块大多来自私营银行，不少贷款利息高达8%，台湾高铁公司的还债压力从一开始便极为巨大。

高负债的直接后果就是台湾高铁几乎从经营一开始就陷入了财务危机。2007年台湾高铁投入运行后，尽管台湾高铁连续数年取得运量和收入的双重增长，但是由于采用日本的列车技术，营运维护及零配件全由日本企业把持，运营成本一直居高不下；加上天量的利息支出却使其每年都面临巨额亏损。2007年，公司亏损293.99亿元；2008年，亏损250.09亿元，面对资金紧张，台湾高铁公司只能频繁发行短期债券。
2007年4月至2008年12月，高铁公司已相继5次发行3～7年期共225.6亿元新台币的公司债，用于偿还到期债务利息。到2008年底高铁 债务余额已高达3954亿元，新增债务余额在上年增加403.46亿元的基础上又增加了100.13亿元，公司资产负债率也从运营前的80.72%迅速上 升到超过93%。



别无选择的扶持政策
为了挽救濒临破产的台湾高铁公司，除了各种财务调整，台湾高铁也只能想办法从提高运营收入下手。台湾高铁的普通票价平均每人公里4.386元新台 币，而台北至高雄的普通铁路票价为每人公里2.27元新台币，高铁票价为其1.93倍。台湾高铁的票价水平比大陆目前已经开通的高铁或城际列车票价约高一 倍，考虑到台湾人均GDP，其票价应该不算贵，但在高铁采取降价措施期间运量还是有所上升。不过为了提高运量，台湾高铁2007年8月起车票实行分时段的 八五折优惠，2009年3月起更打了六五折。由于高铁乘客平均运距缩短和票价折扣的影响，高铁开通运营后的乘客人均收入率和平均每人公里收入率都出现下降 趋势。加上形式众多的优惠策略，高铁票务营收收到了巨大影响。
在台湾高铁，既存在着包括敬老票、爱心票等正常优惠，也有如定期票、早鸟优惠、校外教学优惠等最低至4折的优惠产品。但2009年时每天平均的运量 只有8.5万人次，不到当初预估的四成。运量不足再加上票价折扣，使得高铁公司的偿还债务能力极其有限。这次提出的老残票补助等要求，便是针对这些优惠向 政府提出的补贴要求。
叶匡时说，有人提到破产后由台当局接管，但倘若太昂家强制收购，估算要5000亿元，成本非常可观。由于台湾当局几乎不可能短期内筹集5000亿以上的资金接管破产的台湾高铁，对高铁公司进行补贴和“输血”便成为唯一可行的选择。
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这里列出以下大陆的费率（市场化上浮区段除外）


动车票价计算公式
◎动车组一等座票价 = 0.37026×里程
◎动车组二等座票价 = 0.30855×里程
◎高铁动车组一等座票价 = 0.775×里程
◎高铁动车组二等座票价 = 0.485×里程

而现在大陆主流的硬座的价格为一毛多钱的样子（0.13）


故而大陆的动车价格是硬座的两倍多一点的样子，考虑到硬座和软座的差别（高铁动车为软座），与台湾的高铁与普车价格之比差别不大，这么来看价格还是比较公道的
高铁是硬座三倍多，近乎于四倍，这就很坑了：重点不是价格贵，而是价格高了，另一方面各类降速和站站乐，速度比动车快不了多少，价格却要多得多

武咸城际笑而不语。

外星来客:武咸城际笑而不语。 (2014-05-31 22:59) 

这个本来就挣不到钱的，重点是因为站站乐速度拖慢了，但是价格却比高铁不便宜~~~~武咸的预报斗志2050年姑且可盈利

高铁要破产，电力要破产（亏3、4000亿），难道真要卖太平岛？貌似台湾一年预算2万多亿台币……

magiu:高铁破产，电力破产，难道真要卖太平岛？貌似台湾一年预算1万多亿台币…… (2014-05-31 23:26) 

每个政党选举上台都需要抛出类似于减税增加福利的政策，经济形势一旦不好，这类破产是很正常的吧~~

美国为了确保巴菲特的铁路收益不建高铁，那么台湾也可以为了高铁收益停运普铁大概。

magiu:美国为了确保巴菲特的铁路收益不建高铁，那么台湾也可以为了高铁收益停运普铁大概。
内容来自[手机版]  (2014-05-31 23:39) 

可能台湾高铁的零部件带来的一类运行成本的提升更为麻烦一些，毕竟普铁价格虽然低，成本也低，所以利润空间并不见得低

日本货貌似都有这趋势……坑

台湾的铁路客运自从二三十年前进入汽车化时代、私家车开始普及以来，本来就是日薄西山奄奄一息。
而且从最北部的台北到最南边的高雄也就不足四百公里路程，在私家车基本普及的社会，没有高铁什么事，特别是高铁站点布局严重不合理、离市中心区较远的话。而日本的新干线里程比它长得多，且沿途的人口聚集数量也大的多。
当然，如天朝这样的社会主义市场经济国家又另当别论。

断章取义而已

一日一操改成一月了么

magiu:高铁要破产，电力破产（亏3、4000亿），难道真要卖太平岛？貌似台湾一年预算1万多亿台币…… (2014-05-31 23:26) 

没关系，学会大陆搞个“四万亿”，行政院再搞个“促进房地产发展的16条”，分分钟马英九手里就大把银子！

magiu:美国为了确保巴菲特的铁路收益不建高铁，那么台湾也可以为了高铁收益停运普铁大概。
内容来自[手机版]  (2014-05-31 23:39) 

关巴菲特屁事，美国地广人稀，又人人有车，飞机票也便宜到不行，建高铁才有病！

运输界已经总结出规律，一般500公里内公路运输有优势，500-1500公里内铁路有优势，1500公里以上就是航空的天下。

现在美国铁路主要是货运，很少有人出门坐铁路了。

台湾搞高铁，本身可能就是错误决策。再加上规划可能不合理，显然要出问题。

12楼别只会想当然的开骂拜托。
这是报章上美国人对美国铁路公司和美国高铁难产的批评～

chunghuman:一日一操改成一月了么 (2014-06-01 08:23) 

撸猪天天撸毕竟还是受不了，所以要改成一个月一次了。

天地君亲师:
运输界已经总结出规律，一般500公里内公路运输有优势，500-1500公里内铁路有优势，1500公里以上就是航空的天下。
现在美国铁路主要是货运，很少有人出门坐铁路了。
台湾搞高铁，本身可能就是错误决策。再加上规划可能不合理，显然要出问题。

天呀地呀，你什么时候次啊能有所长进？
你考虑过人口密度这一因素吗？
地广人稀的米国还真很难找到台湾这么一块适合高铁的好地方；
315公里的高铁很短吗？你看看海南的高铁多远？
500公里以下公路有优势？那要看什么等级的铁路，君不见长春-吉林还不到一百公里客流现在已经主要被城际铁路占领了。
广深城际、高铁、沪宁城际、京津城际都多少公里？那条线不是客流刚刚的？
拿美国做例子：恰恰相反，米国铁路短途客流（城际客流）还是非常猛地。另外美国还是十八世纪的铁路水准能作为例子吗？：美国不大规模改造铁路的原因与汽车航空集团石油工业有很大关系，是在人为的限制铁路客运，美国的模式中国根本行不通。
台湾的问题还是规模太小的问题，无法实现规模效应，建设时期又采用了不适合台湾的欧洲技术，多项失误才造成建设成本浪费巨大，是施工管理问题并不是台湾不适合高铁。
台湾这种距离恰恰最适合城际铁路：参考沪宁城际、京津城际、广深高铁。
台湾完全可以参考以下广深城际的运营模式。
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台湾可以考虑让大陆入股台湾高铁系统，这样就可以共享大陆的铁路检修采购CRH系列车，降低单位成本。搞好高铁与航空的联运、可以考虑建高铁延伸至台北高雄两机场，甚至可以实现高铁与游轮、快船的联运、吸引旅游客流（台湾的那个旅游大巴事故频发，快捷的高铁应该成为大陆游客的首选）

南岭孤侠:关巴菲特屁事，美国地广人稀，又人人有车，飞机票也便宜到不行，建高铁才有病！ (2014-06-01 08:41) 

什么时候能有点长进？日本欧洲车多不多？高铁早就成网了，澳大利亚才真叫地广人稀他也计划在布里斯班-阿德莱德间建设高铁。
美国当然是地广人稀但是他也有人口稠密区：
例如加州、东海岸的城市走廊都可以考虑高铁。
事实上加州和东海岸的亚特兰大-波士顿都在考虑建设高铁。
当然美国那种追求短期效益的政府，做点实事确实太困难。

天地君亲师:运输界已经总结出规律，一般500公里内公路运输有优势，500-1500公里内铁路有优势，1500公里以上就是航空的天下。
现在美国铁路主要是货运，很少有人出门坐铁路了。
台湾搞高铁，本身可能就是错误决策。再加上规划可能不合理，显然要出问题。 (2014-06-01 09:58) 

运输界已经总结出规律，一般500公里内公路运输有优势，500-1500公里内铁路有优势，1500公里以上就是航空的天下。
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这是蒸汽机车时代的规律，当年也被中国地方政府作为优先发展高速公路的借口和托辞；
现在早就不提，已经被事实完全击破，开始大力发展城际铁路了。

破产也不错，正好铁总去收购吧，先实现铁路统一。

中国龙号:天呀地呀，你什么时候次啊能有所长进？
你考虑过人口密度这一因素吗？
地广人稀的米国还真很难找到台湾这么一块适合高铁的好地方；
315公里的高铁很短吗？你看看海南的高铁多远？
....... (2014-06-01 10:27) 

我觉得一个拥有死缓犯人和武咸城际的国家在这里讨论台湾高铁简直就是一个笑话。

南岭孤侠:关巴菲特屁事，美国地广人稀，又人人有车，飞机票也便宜到不行，建高铁才有病！ (2014-06-01 08:41) 

高铁本来也就是中短途最有优势，长途拼不过飞机
美国自然有适合高铁的几个地方
至于建不起来，一是美国石油党强大
二来就如这贴还有国内记者一样的，喜欢就高铁轮高铁
好像高铁的收益全然来自于票务一样
那自然是很困难了

天地君亲师:运输界已经总结出规律，一般500公里内公路运输有优势，500-1500公里内铁路有优势，1500公里以上就是航空的天下。
现在美国铁路主要是货运，很少有人出门坐铁路了。
台湾搞高铁，本身可能就是错误决策。再加上规划可能不合理，显然要出问题。 (2014-06-01 09:58) 

台湾高铁还有一个问题，当初因为拆迁不便，所以不少车站离市区较远，如果算上搭车前和到达后的来往市区的时间，高铁就没有优势了！

中国龙号:什么时候能有点长进？日本欧洲车多不多？高铁早就成网了，澳大利亚才真叫地广人稀他也计划在布里斯班-阿德莱德间建设高铁。
美国当然是地广人稀但是他也有人口稠密区：
例如加州、东海岸的城市走廊都可以考虑高铁。
事实上加州和东海岸的亚特兰大-波士顿都在考虑建设高铁。
..... .. (2014-06-01 10:42) 

日本、欧洲都是人口密集的地区，本来就适合建高铁！
澳大利亚那种情况，真建高铁会输到连内裤都当掉！
论单个国家来看，这个世界最适合建高铁网的就是中国和印度。

按照有些想当然的说法，当初建它是为了烧钱玩就对了。
自由市场经济万能，为啥站点不能按最佳经济社会效益合理布局呢？最后不仅经济社会效益打折扣，反造成社会重大经济损失。
动辄讽刺社会主义市场经济和4万亿，好像十大建设及其后各种的效仿之举不存在似的，马又不是没搞过爱台十二建设（投资3.99万亿新台币，2008年台湾GDP12.36万亿新台币）。