[铁路]现在的普铁客运以后会不会基本停运？ [复制链接]

leexiaoqi:这个真不好说了，因为天朝的定价机制很僵化，普铁基本上全国一个价格，如果单算运营成本，
铁道论坛五年前有个坛友估算过，我记得是上座率平均在百分之九十（一个座位只要有人坐了一站地就算这个座位被使用过了），座位使用率平均在百分之六十（座位使用里程除以总里程），一般 .. (2015-01-22 00:25) 

我的设想是高铁是主干脉，城铁呈现毛细血管化。普铁客运好像在定位上找不到自己位置。
在长途客运上普铁和高铁分客流，岂不是普铁效率不高，高铁效率也不高，一方面影响货运，另一方面也影响高铁的盈利？如果两者运营成本差距不是非常大，何不把用于普铁的补贴直接补到高铁上？

huangpei:要是我单程出行费用300元以上，时间8小时左右，就会选普快卧铺，又省住宿、又省钱。高铁单程300以上，是在有点贵。。。。。。。话说，京广高铁现在基本只有G字头的，基本没有D字头的列车了。便宜的都取消了……D字头多好啊，又快又实惠，还不贵，问题是没有D字头可以坐……
我这种 .. (2015-01-22 03:07) 

除非普铁只开夜间的车，可以利用坐车的时间睡觉。否则还是需要考虑时间成本的

vvvbbbnnn:我的设想是高铁是主干脉，城铁呈现毛细血管化。普铁客运好像在定位上找不到自己位置。
在长途客运上普铁和高铁分客流，岂不是普铁效率不高，高铁效率也不高，一方面影响货运，另一方面也影响高铁的盈利？如果两者运营成本差距不是非常大，何不把用于普铁的补贴直接补到高铁上？ (2015-01-22 13:04) 

长线普铁毕竟数量少于短途的，比如沪宁间，如果开普铁城际代替高铁城际，那得多少趟？

可以想象用普铁开城际，到那么货车就不用开了嘛~~~

这几年开的很多超长线例如长春昆明、福州乌鲁木齐，

高铁覆盖不到，飞机也很贵

更何况有些普铁有政治意义，比如三进车，特别是省会进京，怎么着也得留一趟普速嘛~~

leexiaoqi:
长线普铁毕竟数量少于短途的，比如沪宁间，如果开普铁城际代替高铁城际，那得多少趟？
可以想象用普铁开城际，到那么货车就不用开了嘛~~~
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长线普铁毕竟数量少于短途的，比如沪宁间，如果开普铁城际代替高铁城际，那得多少趟？

可以想象用普铁开城际，到那么货车就不用开了嘛~~~

这几年开的很多超长线例如长春昆明、福州乌鲁木齐，

高铁覆盖不到，飞机也很贵

更何况有些普铁有政治意义，比如三进车，特别是省会进京，怎么着也得留一趟普速嘛~~

还有一些路局与地方政府有千丝万缕的联系，毕竟一方父母官，相当于客户代表，适当保留一些长线普速，作为“回馈客户”也是正常的~~

比较典型的是东北二局，东北人由于气候原因，很多来南方工作生活，所以适应这一点，东北两个路局这两年开了一些到南方的超长线，还有不少是精品列车——车底新，车况好，速度快，价格合适，服务也到位，明摆着不为挣这个钱了

现在原先的绿皮、红皮、蓝皮都统一刷成新绿皮了，这本身就是个普铁萎缩的信号！

普铁可以用来通勤。其中时速120~160的车次用于跨县快车，80~120的车次用于乡乡停的慢车，60~80的车次用于市内地铁。

让买不起高铁坐不上普铁的返乡群众断绝回家的念头

wjh213200:让买不起高铁坐不上普铁的返乡群众断绝回家的念头 (2015-01-22 17:14) 

且不说gd就一定贵？有些区间兴许如此

最典型的例子，南广贵广杀得汽车满地找牙——难道贫困山区坐不起汽车？

换言之，不远千里离家出来打工，回家车票钱都挣不着，还出来干什么呢？还不如在家乡工地搬砖一天也有150啊

Franc.She:普铁可以用来通勤。其中时速120~160的车次用于跨县快车，80~120的车次用于乡乡停的慢车，60~80的车次用于市内地铁。 (2015-01-22 16:59) 

如果是针对城际或城乡通勤，肯定要安排较为频密的车次，否则达不到目的。
既有线路如果用来通勤，将严重制约铁路货运能力，大大不划算。

所以既有线上的客车一定是趋少的。

今后短途铁路客运的空缺将由新的城际铁路，甚至地铁延伸线填补。

wangbintit:如果是针对城际或城乡通勤，肯定要安排较为频密的车次，否则达不到目的。
既有线路如果用来通勤，将严重制约铁路货运能力，大大不划算。
所以既有线上的客车一定是趋少的。
今后短途铁路客运的空缺将由新的城际铁路，甚至地铁延伸线填补。 (2015-01-22 18:01) 

以维多利亚时代的国际先进水平估测，中国应该有100万公里铁路。

至少我们那里大多数人去省城一般还是坐绿皮火车，普通县没有高铁动车过境，高速相比太贵坐不起。

leexiaoqi:这个真不好说了，因为天朝的定价机制很僵化，普铁基本上全国一个价格，如果单算运营成本，
铁道论坛五年前有个坛友估算过，我记得是上座率平均在百分之九十（一个座位只要有人坐了一站地就算这个座位被使用过了），座位使用率平均在百分之六十（座位使用里程除以总里程），一般 .. (2015-01-22 00:25) 

要算是一定能算清的，就好像 EMS 使用普有的设施和网络，有打包的结算价格。

sinopitt:要算是一定能算清的，就好像 EMS 使用普有的设施和网络，有打包的结算价格。 (2015-01-23 01:51) 

价格能够算清，成本就未必了，毕竟铁路价格很死板，一些新开线路外围可以预估价格精确到一块钱误差以内，但是建设成本则变化很大。

wangbintit:如果是针对城际或城乡通勤，肯定要安排较为频密的车次，否则达不到目的。
既有线路如果用来通勤，将严重制约铁路货运能力，大大不划算。
所以既有线上的客车一定是趋少的。
....... (2015-01-22 18:01) 

武广高铁开通后，减少了多少普通运力，不是说农民坐不起，是经营者是重点考虑普遍服务还是利益至上

leexiaoqi:且不说gd就一定贵？有些区间兴许如此
最典型的例子，南广贵广杀得汽车满地找牙——难道贫困山区坐不起汽车？
....... (2015-01-22 17:36) 

武广高铁开通后，减少了多少普通运力，不是说农民坐不起，是经营者是重点考虑普遍服务还是利益至上，另外南广贵广是新线路距离缩短太多带来了更好的性价比

wjh213200:武广高铁开通后，减少了多少普通运力，不是说农民坐不起，是经营者是重点考虑普遍服务还是利益至上，另外南广贵广是新线路距离缩短太多带来了更好的性价比 (2015-01-23 09:39) 

普铁开得多，看似确实占到便宜了，结果货运没得铁路走，只能走价格高得多的公路

一趟普铁要停三趟货车

货运成本的大幅度提升，物价上涨的幅度就不知道边际在哪儿了

所以：客货分离是着眼于长远民生~~~

再说了，武广高铁客流好的很~~~~~特别是长沙到广州

长沙到广州在武广高铁开之前，长沙就没几趟始发车

普铁确实有，但是很多时候压根没票，或者干脆限售

有道理，支持！

wjh213200:让买不起高铁坐不上普铁的返乡群众断绝回家的念头 (2015-01-22 17:14) 

春节才七天假，路上往返再耗费几天也不划算。