线路等级不算最高、运行速度不算最快的广西高铁动车一开通运营就得到旅客的睛睐，并括起一阵阵高铁热风：动车组列车周末、节假日连站票都一票难求，运营4个月来平均上座率超过90%，成为全国上座率最高的动车组列车之一。究其原因，主要有：
一、动车价格经济实用
广西开通的7条高铁线路，设计速度都在250公里之下，所有动车组列车运营速度也都是200至250公里之间，这是全国最低一档的高铁线路和动车，初看没有什么，其实是最经济实用的。有资料表明，与200至250公里高铁线路对应的D字头动车一等座票价率为约每公里0.35元，二等座约每公里0.29元，价格与公路快巴相比，相差无已，而运行时间却比公路快巴缩短一半以上，运输优势明显，以至广西动车开到哪里，哪里的公路快巴就停运不少，且客流锐减，今年“五一”劳动节，广西公路客运量同比下降了12.82%。有资料表明：这种既经济实用、又安全可靠的高铁线路和动车，对边远、经济后发展的地区来说尤为重要，是当下最适用、最受旅客晴睐的高铁线路和动车。
（其实，200至250公里的高铁线路是目前世界上技术最成熟、建设维护成本最低的高铁线路，其经济、实用性也被世界看好。日本是世界上开通高铁最早的国家之一，其新干线1964年10月1日就开通营运，是世界第一条投入商业营运的高速铁路。几十年来，尽管日本研究开发出多种类型的高速度动车，但在新干线上飞跑的动车最高营运速度都定为240公里/小时。为何不运行更高速的动车，究其原因除国土面积小之外，最重要的就是看中这种动车的经济、实用和安全。事实正是如此，日本新干线运行50年来，还没有发生人为致死事故，成为全球最安全的高速铁路之一。）
二、 动车让景区与景区快速对接
上山（桂林）、下海（北海）是广西最具魅力的旅客景区，没有高铁时，连贯桂林、北海两大景区的桂海高速公路全长652公里，快巴从桂林行至北海要花7个半小时，旅客花在路上的时间较长，以至许多旅客来广西要么单去桂林，要么单走北海。广西高铁一开通就将两个景区快速相联，坐动车从桂林到钦州、防城港、北海坐动车只要4个小时左右，缩短了将近一半，一去一回，就为旅客多腾出一天的旅游时间。高铁动车让“上山”“下海” 旅游“无缝式”快速对接，大大方便了外地旅游在广西中转、旅游，也把广西旅游带进“快旅慢游”时代，增大了旅游市场。
据了解，为满足旅客的需求，南宁铁路局不断优化两地间的动车开行方案，经过10次运力调整，通往广西沿海动车组列车从年初每天的4趟增到目前的14趟，其中，仅桂林与北海、防城港间的动车就达到8趟，每天上午、中午、下午两地间都有动车往来。快捷、准时率高的动车组列车，让桂林、南宁等旅游线，无逢对接北部湾边境游和北海、防城港至越南下龙湾二条海上跨国旅游航线，为“海上黄金旅游线路”等注入新的活力。今年以来，桂林及广西北部湾沿海城市的旅游人数都实现了近两位数的增长，桂林火车站、广西沿海铁路公司旅客发送同比也分别增长了44.5%、64.3%，双双迈入快车道。
三、普铁与高铁在市中心无逢对接
有资料表明，全国现有火车站大都分布在各个城市的中心，在高铁建设的进程中，如能通过站场改造让现有火车站既能停靠普通旅客列车，又能停靠高速列车，使高铁普铁无缝对接是方便旅客中转换乘的最佳选择。但因受环境条件的限制，全国仍有不少城市的现有火车站无法进行改造。广西在高铁建设进程中，决定对南宁、柳州、桂林三大城市火车站进行扩能改造，让高铁普铁在广西人口最多的3座城市中心无缝对接。由于既要改造，又不能冲断正常的旅客运输，改造不亚于新建。南宁火车站在改造初期，只有少量的股道站台能用，为了接发动车组列车及普通旅客列车，火车站需要办理6个方向、8种行车运行模式、使用3种行车调度指挥系统，难度和复杂性全路少有。
尽管三大火车站因为施工改造，进站、出站都不如往年方便，但高铁普铁无缝对接、中转换乘实现零距离的优势还是吸引了许多旅客。今年以来，桂林、柳州、南宁火车站旅客发送同比分别增长了45%、24.4%和18.4%，创多年新高。刚过去的“五一”小长假，南宁铁路局也因为有动车的加盟，旅客发送同比增长达到25.9%，增幅名列全路第二。
