翁心蓉 2018-5-17 滚动消息
横跨刻赤海峡的克里米亚大桥是一座连接克里米亚半岛的刻赤和俄罗斯南部克拉斯诺达尔边疆区的公路、铁路两用桥;是俄罗斯规模最大的桥梁之一，这座大桥是俄罗斯与乌克兰多年来一直在讨论的横跨刻赤海峡的交通通道项目。随着2014年3月18日克里米亚加盟俄罗斯联邦，俄罗斯总统普京下令交通局全力改善克里米亚半岛与俄罗斯的交通连接，同时将海峡隧道方案纳入考虑。可以说，修建此桥不仅是要加强克里米亚和俄罗斯本土的联系，更是俄罗斯在克里米亚进行包括政治、经济、交通和基础设施在内的多方面国家治理措施之一。
克里米亚大桥概况克里米亚大桥横跨刻赤海峡，长约19公里，跨海部分长7.5公里。该桥修建路线始于塔曼半岛，通过现有5公里大坝和图兹拉岛穿越刻赤海峡，环绕阿克布伦海岬北部，最后前往克里米亚海岸。
大桥工期为四年半，自2014年4月到2018年底。2016年2月该桥正式开工建设，共规划4条公路行车线和2条铁路线，主航道区域的桥梁距海面35米。公路桥段计划汽车行驶时速达120千米/时，能同时承载4万辆车行驶。铁路段计划每天容纳47对火车通过，客运时速达120公里/小时，货运列车时速达80公里/小时。通航拱桥为长227米，高35米的水镜拱弧造型。通航拱桥的建设不会影响船只通行。
据悉，该桥投资约70亿美元，是俄罗斯造价最高的桥。在2015年1月确定俄罗斯SGM集团作为该桥的唯一总承包商，同年2月17日俄罗斯SGM集团与联邦政府机构“联邦公路管理-塔曼”签订国家级合同共同承担克里米亚大桥的施工和设计工作。4月，俄罗斯SGM集团又与圣彼得堡国家桥梁建设设计院签订该桥设计相关合同。俄罗斯总统普京曾下令该桥于2018年12月通行。
可以说，俄罗斯总统普京对于克里米亚大桥工程十分重视。为此，总统普京提出成立克里米亚大桥公共委员会。该委员会于2016年5月正式成立，主要任务包括：对大型公共项目的进展情况进行监督;重点关注克里米亚以及库班岛地区居民的情况。
大桥的前世今生实际上，克里米亚大桥是一座在历史上曾经被建成、损毁，现又计划重建的桥梁。大桥的建设方案最早由纳粹德国军备部长、建筑师阿尔伯特·斯佩尔在1943年提出，目的是助力德军进攻苏联高加索地区。但是，在1943年11月大桥尚未完工时，苏联就解放了克里米亚半岛，苏联接受遗留下的工程完成了全长4.5公里的铁路大桥。1945年2月，苏联代表团还经刻赤海峡往返克里米亚参加雅尔塔。然而因大桥桥墩缺乏防波堤保护，1946年大桥因浮冰陆续撞毁桥墩、损毁严重而拆解。1953年在其原址处兴建了渡口，有轮渡穿梭两岸并运营至今。
多年来大桥的重建计划，不断被提起但一直未见行动。1994年甚至提出过海峡隧道方案，但是这些计划都因资金不足而搁浅。2010年4月25日，时任俄罗斯总统的梅德韦杰夫和时任乌克兰总统的亚努克维奇签订修建大桥的，但终未动工。直到2014年3月18日，克里米亚公投，一边倒的公投结果使得建桥计划加快了步伐。2014年4月22日，俄罗斯政府网站发布文件称，总统普京责成政府确定建设克里米亚大桥的融资规模和来源，规定于2018年底完成项目实施。
项目初期建筑商的选择项目计划刚出时，几乎没有一家俄罗斯企业愿意接手这项宏伟工程，不仅是因为工程面临巨大的技术挑战——凡是和克里米亚相关的项目都有可能让企业遭到国际制裁，而且项目进度要求也十分苛刻。桥梁工程专家奥列格·斯克沃尔佐夫(Oleg Skvortsov)手下有一支 50 人的专家顾问委员会。他说：“建设这座大桥本身就很困难，工程极为浩大，很难在规定时间内竣工。因为，截止日期是总统定下的，所以没人愿意冒这个险。”
就在紧要关头，亿万富翁、俄罗斯SGM集团董事会主席阿尔卡季·罗滕贝格(Arkady R. Rotenberg)挺身而出，接手普京最看重的项目。阿尔卡季·罗滕贝格接受该项目之初也是饱受争议，因为他不仅是总统普京的好朋友，而且曾是索契黑海度假胜地的开发商。有关人士爆料，他在开发黑海度假村项目中中饱私囊。但是，罗滕贝格曾对媒体表示：“这可能是我最后一个大型项目，我不是为了赚钱才投资的。可以这么说，我是为了国家发展而出一份力。”
项目建设限制条件克里米亚大桥的建设面临许多政治上的问题，不仅有来自西方经济的制裁，还有乌克兰政府方面的反对指控。
首先，在西方经济制裁方面。阿尔卡季·罗滕贝格(Arkady R. Rotenberg)早前在接受媒体采访时表示：“他的公司将采用国内的原材料和一些在西方经济制裁前购买的设备来开工，但是大桥所需要的一些优质钢材在俄罗斯是买不到的。”
其次，从大桥所处地缘位置来讲，由于刻赤海峡北部的亚速海是俄罗斯和乌克兰共享国界，根据国际海洋法的规定，任何大桥的修建都应该得到双方的一致同意。显然乌克兰是不会赞成这一项目的。罗滕伯格说，法律的问题应该交由政府来解决;克里米亚的领导人塞奇·阿克肖诺夫也承认说，与这座大桥有关的法律问题在短期内很难得到解决。
近期，据俄罗斯卫星通讯社报到的一篇关于《乌克兰准备封锁克里米亚大桥计划》的文章中写到，倡议封锁半岛的列努尔·伊斯利亚莫夫即“克里米亚鞑靼人民族议会”( The Mejlis of the Crimean Tatar People)，该组织在俄罗斯被禁)领导人之一称，该组织打算“竭尽全力”阻止克里米亚大桥桥上的交通运行。他建议记录下桥上的所有过往车辆，并对所有乘车或驾车进入克里米亚的人实施制裁。他还指出，如果制裁没有产生任何效果，他会考虑这一方案。
项目建设自然条件克里米亚大桥横跨刻赤海峡，长41公里，宽4到45公里，深5到15米，最深处达18米，属于自然条件复杂、地震多发的过渡地带。据悉，刻赤半岛沿海地带的年降水量为340-370毫米，霜冻天约55-60天，沿海区域冬季平均气温零下28℃-30℃。整个冬季的降水量不会超过70-90毫米。此地段还处在8级等震线内。刻赤海峡两端的海岸大部为岩质海岸，局部为沙质海岸，底部布满淤泥，冬季有浮冰。在新静海期，刻赤海峡海岩层厚达40米，特别是在亚速海与海峡之间存在一个浮冰群，这对克里米亚大桥的建设带来了严重影响。
早在纳粹时期，为了修建大桥能够克服这些不利条件，成千上万根立柱被打入海底，从而维持桥梁结构稳定。此外，许多结构都按照空气动力学建造，形似飞机机翼，以确保气流能够绕过桥面。
但据官方网站报道，在大桥建设工作中遇到海峡结冰情况并未影响克里米亚大桥建造者的工作。由于，建设过程中考虑了施工期间海峡结冰的可能性，并且不仅计算桥梁支撑的冰荷载，而且计算所有临时结构 ——工作桥梁和技术平台的冰荷载。在拖载式驳船帮助下进行建设工作。有些地方的冰层厚度约为10厘米。当刻赤海峡地区温度升至零上时，冰层开始融化并从亚速海流向黑海。已经安装的支柱很容易就能够经受住巨大浮冰对其造成地猛烈撞击。
可以说，大桥建设的自然环境难题已经解决。
项目建设成本克里米亚大桥的建设可以说是俄罗斯首次修建如此规模宏大的一个项目。普京曾经称,克里米亚大桥工程是一项“历史性的使命”。莫斯科国立高等经济(Higher School of Economics)交通政策研究所所长米哈伊尔·布林金(Mikhail Y. Blinkin)表示：“俄罗斯建筑业很少面临如此复杂的任务，克里米亚大桥因此颇为引人注目。工程其实包含了两座大桥，一座供车辆通行，另一座则专为列车设计，后者预计将于 2019 年竣工通车。大桥的两根弧形拱梁距离水面 35 米，可以让往来船只穿行。巨大的成本不仅在于桥梁建设，还包含了相连的铁路和高速公路，以及一条横跨克里米亚半岛的高速公路，但哈伊尔·布林金(Mikhail Y. Blinkin)表示：“地质、冰块、风浪，这些因素在 50 年前或许还有讨论的意义。但在今天，一切都只是成本问题。工程耗资会越来越大，仅此而已，因为如今科技有了巨大进步。”
M2M技术在项目建设中的应用M2M是Machine-to-Machine/Man的简称，是一种以机器终端智能交互为核心的、网络化的应用与服务。它通过在机器内部嵌入无线通信模块，以无线通信等为接入手段，为客户提供综合的信息化解决方案，以满足客户对监控、指挥调度、数据采集和测量等方面的信息化需求。M2M中的一个M指的是带有传感器和网络功能的设备(电网、公路、交通及油田等);另一个M指的是各个行业的智能应用和控制系统。
那么，M2M技术在这个最复杂的项目中扮演什么角色呢?
据俄罗斯新闻在克里米亚大桥的新闻中心对M2M技术的介绍显示，无线技术已经被用于研究未来建设的工程和地质条件的过程中。项目建设初期，桥梁专家们对施工区进行了数月监测工作，包括采用各种不同方法的静态探测，地震构造，工程和地球物理研究及使用可将信息传输到其他设备上的“智能”仪器和传感器。
例如，为了记录桥梁施工地区局部地震，设置了用来监测陆地和海底海洋地震站台的地震网络。借助此设备，可以对地球内部和近地表层深部断层的位置进行详细监测及研究。
1.土体性能测试由于刻赤海峡海底布满淤泥，软泥深度达到60-70米。按照项目要求，该桥将安装595个桥墩，三种类型桩基础即钢管桩，棱柱桩和整体式钻孔桩，共计5500根。在地质最复杂和地震最活跃区域，沉桩深度达94米，相当于一座30层大楼的高度。部分桩基垂直沉入，部分倾斜沉入。桩基倾斜是为了增强地震时桥梁的稳定性。局部区域，沉桩深度达105米，相当于一座35层大楼高度。目前，总计25万吨钢梁结构，已组装完成超过15万吨。
早在2015年，专家们就在塔曼和刻赤海岸桩基础施工时，对土体性能进行了动、静态测试。在测试过程中，通过桩基沉至基岩上，测试基础的性能和承载能力。
例如，在图兹拉海岬地质条件最复杂的地方，安装了一个带桩的试验台，并将其沉入固定深度。使用柴油锤进行动力测试。在桩顶进行一系列撞击后，确定其沉积物以及土体应力状态。专家们借助特殊的仪器和安装在桩上的传感器——带有1000Hz的采样频率和1000mm 精度的高精度的激光传感器进行测量。
2.桩基础承载力测试除了土体测试，M2M技术还被用于测试桩基础承载能力。 2016年，在桥梁施工过程中，通过动态，声学和超声波方法检测了不同深度的桩基础承载能力。例如，传感器安装在管桩表面，在金属箱打入海底时使用液压锤测试振幅和频率。根据收到的数据，监测桩的实际承载力。对桩承受静载荷测试，首先将液压千斤顶(起重机)压在其顶部，然后将桩从地面拉出。根据获得的数据，设计人员可计算出桩基础的最佳参数，确保其在现有自然条件下的可靠运行。
钢管桩在距离地表(或海底，考虑到侵蚀)约5米处灌注水下混凝土，形成钢筋混凝土基础。在专用实物测试台的测试中，在施工现场对混凝土与金属箱接触可靠性进行了全面测试，该测试中设置了100多个传感器。
借助超声波辐射器和接收器，对整体式钻孔桩进行全方位的检测。混凝土强度和密度取决于冲击的速度和轨迹。当检测结果为阳性时，表示整体式钻孔桩质量合格，可以进行下一步的施工。每根桩都配备了一个传感器，建设者可以看到桥墩及其负载测试情况。所有传感器的读取数据会实时传输到计算机中，了解桩基受力状况：压缩、拉伸，及安装在顶部的起重机和增加的负载对桩的影响。通过这些数据能够帮助建设者们及时有效的了解桩基受力状况，并作出正确的判断。
3.天气预测M2M在建造桥梁中的另一个应用领域是气象学。从刻赤和塔曼以及刻赤海峡的图兹拉岛上，有三个气象站为桥梁建设者提供运行天气预报。通过气象站发来的信息(风的强度和方向，当地温度、湿度、大气压强、固体和液体沉淀物含量等)发送到两岸建设总部。考虑到天气状况，准确的气象报告可允许桥梁开发商在水面进行工作。
此外,在沉桩前，整个项目都是在实验室进行计算的。计算机根据刻赤海峡经常有强风和海浪的情况做了模型。先前科里洛夫斯克流体空气动力学科学中心副主任谢尔盖·索洛维约夫说，专家认为最需要重视的是出现飓风可能带来的最大影响和时间间隔。据统计，强风可能50年出现一次，飓风100年出现一次。这些数据都会存入数据库，方面查找。
项目进展情况截至2017年夏季，海上和陆地上的桥梁已经进行了沥青铺设。几乎所有桥桩都已装载完成——约6500多根。
2017年还完成了项目建设中规模最大、最复杂的技术操作。施工人员将塔曼河和刻赤河的河岸与公路工程的跨度连接起来，在航道附近竖立两个35米高的大型支架，并安装了通航拱门。 这是俄罗斯国内桥梁施工实践中首次将海上运输操作和海上提升整体结构设计的高度作业。来自俄罗斯不同地区的1万多名建筑工人在施工现场进行轮班工作。
据2018年3月14日克里米亚大桥中心公布的信息显示，公路方面主要桥梁结构即桩基础，桥墩和桥梁结构已经准备完成。目前正在进行伸缩缝浇筑，铺设沥青混凝土，排水系统布置，安装防撞栅栏和照明灯杆的工作。在桥面上，建造者还需在桥的沿岸部分安装隔音屏，设置交通标识。与此同时，在铁路部分的关键工作已经完成了一半以上，计划于2019年交付。到2018年3月中旬，铁路桥上几乎所有沉桩都已安装完成，共计307根支柱，其中200多根支柱已经完成，跨距组装工作也正在进行。它们的总重量约16万吨，是公路桥总重量的1.5倍。
3月中旬，俄罗斯总统普京还前往克里米亚大桥建设施工地进行视察工作。在同桥梁建设者的会面中，普京听他们讲述了该项目的进展情况。普京表示：“这座桥的建成不仅是我们国家的独特建筑，而且我认为世界上很少有类似的建筑。我希望人们能够在今年夏天体验大桥带来的便利。”俄罗斯SGM集团董事会主席阿尔卡季·罗滕贝格(Arkady R. Rotenberg)说：“我们会提前交出桥的公路部分。这得感谢这些建造者们的工作，他们努力在有限的时间内出色地完成此项任务。”
总统视察期间还讨论了通往大桥的道路问题。俄罗斯SGM集团基础设施项目部副总经理列昂尼德·雷热金表示，“我们计划在5月下旬开放大桥，这也恰好是度假旺季。值得注意的是，5月下旬克里米亚大桥仅面向小型汽车和公共汽车开放，大型载重汽车要想通过大桥则需等到今年。此外，还计划从塔曼海岸A-290国道到克里米亚大桥修建一条40公里长的汽车通道，无需通过地方道路网络的立交桥转换。同时，在克里米亚半岛一侧将修建一条从大桥到塔夫里达公路立交桥的汽车通道。”根据俄罗斯运输部部长马克斯·索科洛夫的说法，客运将在大桥高速公路开通之前开放。他还补充道：“到了夏天，现有的刻赤—辛菲罗波尔公路的两条车道将运行。从塔夫里到辛菲罗波尔的两条新车道将于2018年底开放，按计划完成的路线将在2020年之前开展工作。重要的是要明白，考虑到桥梁建设时间很长，以及今年夏天正在进行的施工工作，交通堵塞是无法避免的。我们希望人们能够理解这一点。”
大桥建设责任公司-“塔曼”公司副总经理维塔利·维列索维奇曾表示：“这座大桥的建设使其能过经受住九级地震。因此，即使使用爆炸物质也很难将该桥梁炸毁。”据相关媒体报道，曾在桥梁的建设场地进行了反恐训练演习，安全部门也参加了训练。维塔利·维列索维奇强调，为使这座大桥不受到来自海上、空中和岸上的威胁，采取了一系列措施进行防护。
据最新消息报道，克里米亚大桥通航拱桥高速公路段将于今年5月16日通行。
注：
2018年5月下旬 小型汽车和公交车通行
2018年10月 货运汽车通行
2019年12月 客运以及货运列车通行(列车可免费通过该桥)
人行道及自行车道暂不通行
项目建设意义克里米亚大桥的建成将把克里米亚半岛与俄罗斯大陆部分连接起来。新的运输动脉将确保每年通过1400万乘客和1300万吨货物。定期不间断运输通讯的出现将有助于扩大区域之间的贸易流通，降低物流成本，提高克里米亚和塞瓦斯托波尔的旅游和投资吸引力，并推动整个南部的发展。 据“塔曼”公司环境保护部工程师奥克萨娜介绍，2016年11月在刻赤海峡水域海豚总数超过1000只，这些海豚来自于亚速海，刻赤海峡是它们平常的栖息地。令人高兴的是，海豚的数量还在不断增加。毫不夸张地说，海豚成了建筑的伴侣。”
刻赤海峡作为连接亚速海和黑海的唯一通道，具有十分重要的战略地位。每年，通过这一海峡的船只约9000艘。同时，刻赤海峡也是俄罗斯内河航运南下黑海和地中海的重要水上通道。克里米亚大桥建成从某方面来说，也是俄罗斯对克里米亚主权宣誓的一种表现。
俄罗斯总统国民经济和公共管理学院的政治学家叶卡捷琳娜·舒尔曼(Ekaterina Schulmann)也表示：“事实上，这座全长19 公里的大桥充满了象征意义，因为世界大部分地区并不承认 2014 年俄罗斯吞并克里米亚的合法性。大桥是克里米亚和俄罗斯之间最直观的联系。一座实实在在的桥连接两地，代表克里米亚是俄罗斯的一部分，没有比这更具有象征意义了。”
前莫斯科市长尤里·卢日科夫认为，该项目在政治和经济上都是有利可图的。大桥建设投资成本可在10年内收回。他还说道：“取道克里米亚，将使高加索地区至欧洲国家的路程缩短七八百公里。”
一些克里米亚人认为俄罗斯正在改善他们的生活，这座大桥是最确凿的证据。39 岁的娜杰日达·涅斯捷连科(Nadezhda Nesterenko)是一名邮政人员，经常会关注大桥的建设进度，她说：“20 多年来，一切都在倒退，现在终于有新的项目了。”不少居民盼望着新建的大桥能使克里米亚摆脱经济不景气的状态。
[ 此帖被多米诺骨牌在2018-05-21 22:02重新编辑 ]
