017年5月31日，全长472公里、设计客运时速120公里、货运时速80公里的蒙巴萨-内罗毕铁路举行了通车交付仪式，肯尼亚总统肯雅塔（Uhuru Kenyatta）亲自出席了仪式。
首趟列车由红白相间的全新RMS内燃机车牵引，在标准轨（SGR）飞驰，和肯雅塔同车的包括1260名各界乘客，以及特意从肯尼亚全部47个郡，每郡1个挑选出的47名儿童代表。
在蒙巴萨肯雅塔总统激动地表示，这条名为“马达拉卡快线”（Madaraka Express，马达拉卡是斯瓦西里语“自由”之意）的铁路线是“肯尼亚迈向工业化和中等收入国家的关键一步”，喜悦之情溢于言表。
这条铁路总造价38.04亿美元，其中90%由中国进出口银行提供贷款，10%由肯尼亚政府出资，2014年5月11日中国总理李克强访问非洲时和肯尼亚签署合同，同年10月开工，计划2018年3月竣工，但应肯尼亚铁路局长麦纳（Atanas Kariuki Maina）的请求提前完工。铁路承建方为中国路桥公司，建造期间中国投入5000员工，肯尼亚则动员了3万以上劳力，竣工后由中交股份负责运营10年，然后售给当地运营商继续经营。
这是肯尼亚1963年独立以来规模最大的基建项目，也是中国在东非建成的、投资最大的铁路项目（已通车的埃塞俄比亚-吉布提铁路造价仅有其一半）。这条铁路对中国在非经营的战略意义，无疑是十分重大的。
和埃塞-吉布提铁路一样，蒙内铁路采用了标准轨和全套中国规范，这有助于在非洲大陆这个“21世纪最有潜力的的地区”发展的起跑阶段塑造一条中国风格的跑道，实现中国风格的“车同轨”，此举不但有利于中国-非洲经济和发展的步调协调和“无缝接口”，也有利于彼此间有形、无形的交流与融合。
尽管这条铁路从立项起就不断听到各种杂音，如“新殖民主义”、“支持贪腐”（欧洲曾以“肯雅塔贪腐”为由拒绝援助）、“破坏环境”（近期最火爆的指责是“火车开太快撞死了大象”）等，但在非洲大陆上支持、羡慕的声音却占压倒性优势。如当年奥巴马曾讽刺“这些中国人修建的设施，无不意在将非洲的资源运往上海”时，肯尼亚智库Region Economic Network主任詹姆斯·西克瓦迪（James Shikwati）就指出“但就业机会和财富却留在非洲”，这位非洲学者还毫不客气地表示，奥巴马的说法“事实上体现出一个现实，即美国既想从非洲获取更多的好处，又不打算在非洲投入更多资金——或毋宁说他打算减少在非洲的投入”，而此次通车后埃及媒体《阿赫拉姆周报》更进而指出，尽管有诸如地缘政治、控制石油等战略资源，以及担心中国在非洲影响力增大等因素考量，但奥巴马时代好歹还提出过“非洲电气化计划”（投资70亿美元，覆盖埃塞俄比亚、加纳、肯尼亚、利比里亚、尼日利亚和坦桑尼亚6国2亿人口，2013年提出，计划2018年竣工），并几经周折延长了《非洲增长与机会法案》（AGOA），而特朗普恐怕连这样的兴趣都不会有。
肯尼亚政府的喜悦不是没有原因的：该国交通和基建部曾预测，每修筑一公里铁路，肯尼亚将获得60个就业机会，铁路建成后每年GDP将因此增长1.5%。且这条铁路只是庞大网络的一部分：计划2019年竣工的拉穆港，面积达2000平方公里，远期规划至2030年吞吐量2400万吨，拥有32个油轮、集装箱和散货泊位，而这一切又将被纳入庞大的东非交通网，一旦实现，肯尼亚将成为卢旺达、乌干达、南苏丹、埃塞俄比亚等东非内陆国家的出海口。日前在中国北京召开的“一带一路”峰会，肯雅塔总统是非洲为数不多亲临现场的国家元首，期待之情昭然若揭。
尽管投资不菲，回笼资金周期长（贷款还款期长达20年，年息2%），但这样的代价是值得去冒一下险的：正如几内亚“康康”电台所指出的，由于非洲基础设施薄弱，“边修路边开发合作”是必须补的一课，谁在这方面想得深、动手早、弯路少，谁的获益就多：过去10年是非洲发展最快的10年，也是非洲基础设施大发展的10年，其中最大的基础设施投资者是中国，回报也立竿见影——这期间美非贸易总额翻了一番，但同期中非贸易总额却翻了20番。
和埃塞-吉布提铁路一样，“马达拉卡快线”采用了内燃机车和客货混运铁路，而未如国内某些人憧憬的那样，采用电力机车、客运专线，甚至高铁。非洲大多数铁路，起点、终点间人口稀疏，不适合高铁；非洲当务之急是发展，物流需要是铁路收支平衡的保证，客运专线过于超前；非洲能源缺口不亚于交通，如果使用电气化铁路将与其它发展争电。连日来，肯尼亚乃至大半个非洲都津津乐道于“5小时客运、8小时货运走全程”的经济、快捷，很显然，这是对现阶段的撒哈拉以南最适合的“步点”。
但必须看到，肯尼亚此次的“顺风顺水”，有着特定的“地利人和”因素。
尽管肯尼亚国内政治矛盾尖锐，但近年来基本表现为“动口不动手”、社会秩序趋于稳定，且该国第一条铁路线“疯狂快线”（Lunatic Express，1896年通车，由英国殖民者修建，从乌干达坎帕拉通往蒙巴萨，当初是为将非洲资源就近运往英属印度，采用窄轨，目前已破败不堪）通车百余年，虽效率低下，但却让肯尼亚人看到了铁路联通和东部非洲联网的好处（自然资源匮乏的肯尼亚靠物流中转获得丰厚经济红利，原本只是内陆小镇的内罗毕靠铁路中继兴起），上至各党派、下至各界对修铁路的好处认识较深刻、统一，争论主要围绕“怎么修”而非“修不修”，政府行政效率以非洲标准衡量较高，对铁路的各种保障也较为到位……这些条件并非在非洲任何地方都能具备。倘某一点或几点不到位，风险就会大增。
尽管外界“撞死大象”的责难被许多当地人讥讽为矫情（如有当地人在网络上指出，当年英国人修“疯狂快线”时直接拆村、砍树、屠杀狮子和大象，而蒙内铁路特意留出了“大象通道”），但在环保日益成为“政治正确”的今天，在这个问题上多做预案、多下功夫，会省却更多不必要的麻烦。
一位熟悉东非掌故的老朋友一方面为蒙内铁路的通车欣喜，另一方面也提醒“铁路不能只承载资源和情怀”，这位老朋友指出，当初殖民者修建的铁路都是“吸血管式”（从内陆资源产地至海港，目的是把非洲资源运走），只顾及运走资源而忽略培养和照顾非洲自身人、货交流的需要，而几十年前中国援建的坦赞铁路又过于理想主义，形成运力，当时却并没有相应的运能需要，21世纪的今天，上述两种偏废都必须避免。很显然，只有前述“东非一盘棋”融会贯通，这个问题才能从根本上得到解决。
值得一提的是，不论“疯狂快线”还是坦赞铁路，运能迅速衰竭的原因之一，是维护管理上的不足，许多铁路设施遭到沿线居民有意无意的破坏、哄抢，而当地运营、管理水平却跟不上。蒙内铁路已虑及这一点，并采取了一系列措施，如中国公司运营10年、建立培训机制等，但这些措施会否随着时间推移而减弱效能？为平息一些沿线贫困地区的不满，肯雅塔总统强令经营方“锁定”全程700肯尼亚先令（约合6欧元）的单程最低票价不能变，这会否影响运营利益、又能否持续？就在5月30日即通车仪式前一天，当地法院开庭审理了4名破坏蒙内铁路设施的嫌犯，通车庆典上肯雅塔总统也语气严峻地谴责这种行为是“谋财害命”、甚至威胁“情节严重不惜判处死刑”（肯尼亚虽保留死刑但自1987年就未执行过一例），这会否预示着，未来对铁路设施、交通安全等方面的管理，将成为日常性的棘手难题？
