济青高铁线路全长307.8公里，项目总投资估算599.8亿元，资本金300亿元，占总投资的50%。由山东省政府和中国铁路总公司合资建设，其中中国铁路总公司投资占比20%，剩余80%的由山东高速集团（下称山东高速）代表山东省政府出资，山东高速将控股济青高铁。目前山东省政府已明确法人实体为山东高速控股的山东铁路建设投资公司（下称山东铁投）。济青高铁是铁路投融资改革以来最先诞生的以地方投资为主的高铁项目。对于融资进展，据山东省发改委透露，目前已与多家战略投资者签订了投资协议书，累计吸引社会资本39亿元——仅为总投资额的6.5%。此前，《山东快速铁路规划研究方案》中针对外资投资部分的陈述是——“吸引淡马锡公司等国际知名财团参与投资，争取利用外资比例20%左右”。
近日有媒体报道，国内第一条以地方资金为主建设的国家高速铁路干线济青高铁已经获得了来自新加坡的淡马锡投资公司的1000万美元的融资。经证实，淡马锡就济青高铁的投资实为500万美元，另外500万美元来自中信证券国际有限公司（下称中信国际）。两者一共投资1000万美元。根据此类项目的成本做个简单计算，500万美元的投资只可修300米高铁，时速300公里的动车3.6秒即可跑完，同时也与山东省的48亿元外资目标相去甚远。
在山东省自筹资金中，山东省管企业和省国土厅所属土地储备中心以土地开发收益金为依托出资30%；高铁沿线各地政府以土地和拆迁费用入股出资30%；国内各类企业、包括民间资本和社会资本、金融机构等出资20%；余下的20%山东方面希望能引入外资参与投资。2014年8月7日，山东铁投在《人民日报》等多家国内媒体发布济青高铁招商广告，面向国内外引进战略投资者。山东省政府正在研究出台提高票价、电价优惠等多项政策，助力济青高铁引资。此外，在此基础之上，山东省还计划对济青高铁站场周边土地进行综合开发，减轻济青高铁融资压力，目前正在联合铁道第三勘察设计院制定土地综合开发方案。
此外，中国建筑和南车青岛四方也向济青高铁融资近40亿元。其中，南车青岛四方以高铁资产以及维修保养服务入股13亿元。未来济青高铁通车后，所用动车组或机车车辆将不采用购买形式获得，中国南车与山东高速拟设想未来通过融资租赁的形式解决机车车辆来源问题，这同样将大大减少项目初期的投资压力。目前，沿线各地政府出资遇到的困难最大，约有一半城市资金方案还没有落实，且该项目投资估算虽然为600亿元，但预计最终投资额可能会接近700亿元，资金紧张态势可能会长期存在。但山东省对于启动济青高铁的决心非常大，已经决心尽快上马该项目。济青高铁建设动员大会于2015年1月26日在济南召开，济青高铁预计3月正式开工建设，力争4年内建成通车。
中铁总公司虽然将今年的固定资产投资计划安排在8000亿元以上，但该笔资金首先要保证在建项目；其次是入选“十二五”规划中的项目；投资重点也转移至中东部地区。以此标准来看，济青高铁处于东部沿海地区，该项目也没有列进“十二五”规划。中铁总公司在原则上是不想参与城际铁路的投资建设的，济青高铁在获得国家投资上，并不占优。考虑到项目的投资回报，济青高铁融资遇冷也在情理之中。这个项目本身也存在着先天不足的隐忧，其建设必要性自从立项之日起就争议不断。在山东省看来，济青高铁应该是国家“四纵四横”太青客运专线（太原-石家庄-青岛）的重要组成部分，但铁总并不认可此种说法。铁总认为“四纵四横”快速铁路网中的太青客运专线由已经建成通车的胶济客运专线、石太客运专线和在建的石济客运专线组成，所谓胶济客运专线既是青岛至济南间。也就是说，济青高铁是一条与国家“四纵四横”太青客专平行的线路，其建设必要性大打折扣。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，济青高铁虽然将济南到青岛的时间从1个半小时缩短至1个小时，但为此多付出600亿元人民币的代价得不偿失。此外，除2008年通车的胶济客运专线外，青岛至济南间还有一条更老的客运既有线——胶济线，未来济青高铁建成，这个区间内就平行三条客运线路，即便将胶济线调整为货运专线，济青高铁的客流量也会大打折扣，收回投资的时间将会更长。起初中铁总公司一直坚守济青高铁10%的投资比例，并称这已经是对山东省的最大支持，但是这没有得到山东省的认可。尤其是2013年郭树清担任省长后，省长亲自带队多次赴中国铁路总公司和国家发改委协商，终得进展，中铁总公司最终同意再增加一成的项目资本金，使整个项目的占比股份达到20%。
但除此之外，融资过程乏善可陈。在目前已知到位资本金中，即便算上南车青岛四方以高铁资产以及维修保养服务入股的13亿元，资本金到位率仍不足20%。其中铁总的60亿元资本金，只到位三分之一左右。而山东省计划自筹资本金中的20%，也就是48亿元引入外资参与投资，已知的进展只有淡马锡聊胜于无的500万美元。筹资计划中的线路沿线地方投资，目前约有一半城市资金方案还没有落实。与所有地方投资铁路遇到的问题一样，济青高铁沿线地方政府除了以拆迁入股的形式参与铁路建设之外，拿不出任何真金白银支持建设。
该项目原计划2015年3月正式动工开建。以目前的资本金到位率看，济青高铁贸然开工的风险很大，高铁建设投资巨大，一旦资金链断裂，项目停工受阻，最终投资额将会大幅上涨。在山东省自筹资金缺口巨大的当下，济青高铁2015年3月正式动工开建并不现实。
铁路投融资体制改革进展缓慢，民资入铁正是改革难点，尤其铁路客运线路因投资大，盈利预期难测，目前还没有成功范本。稍早前，四川省定位于市域铁路的川南铁路引资过程同样让组建方大失所望。川南铁路2013年8月开始引资后社会反响冷淡，到2014年2月公司组建时，仍没有社会资本愿意加入，四川省政府不得不让四川铁投代为牵头。
济青一线定位高铁，投资额与盈利风险较川南铁路骤增。此外，民资入铁，投资人的话语权、决策权、经营权等仍得不到保证，财务清算制度也未能解决，投资人在与各方博弈中处于下风，投资铁路项目仍被看做是一场风险巨大的赌博。
对于投资者，判断济青高铁项目的投资回报，铁路投融资体制改革进程之外，更涉及高铁规划在当地经济中的作用，高铁投资究竟是中国城镇化建设的催化剂，还是单纯拉动地方GDP增长的驱动器？总之，济青高铁融资艰难或许不是一件坏事。■
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