当然锦州南站的问题也与当年铁路的错误思维有关：而且现在也自己打脸了：
为了适应高速列车运行，秦沈客运专线采用了长站距的设计，全线只设有10个车站，平均约40公里设一个车站，其中，新建的绥中北等6个车站平均站间距为55公里，最大站间距达68.6公里，同时区间不设渡线。
当年：“这些设计突破了常规铁路甚至国外高速铁路的站间距分布原则，是一个大胆的尝试。”一位曾参与秦沈客运专线建设的人士说。
“秦沈客专的申报和修建，曾一直非常低调，因为当时中国的高速铁路采用何种技术还在争议，所以铁道部申报秦沈客专项目时非常低调，把它说成160-200 km/h的标准，而且回避了高铁的名称，只称之为客运专线。”上述接近铁道部的人士告诉记者。
今日：秦沈铁路客运专线能力加强工程施工图审核招标公告
招标编号STJSF2015-012中标结果
http://查看中标结果招标项目名称秦沈铁路客运专线能力加强工程建设单位沈阳铁路局沈阳枢纽工程建设指挥部 ,沈阳铁路局招标类型其他招标招标方式公开招标联系人韩旭联系电话024-62641039邮 编110165地 址沈阳市东陵区白塔堡（沈阳枢纽工程建设指挥部）传 真024-62641039电子邮件
snzwzb@163.com发布时间2015-07-02公告内容1. 招标条件
本建设项目秦沈铁路客运专线能力加强工程已由《中国铁路总公司关于秦沈铁路客运专线能力加强工程可行性研究报告的批复》（铁总计统函［2015］580号）批准建设。项目业主为沈阳铁路局，建设资金已落实，招标人为沈阳铁路局沈阳枢纽工程建设指挥部。秦沈铁路客运专线能力加强工程施工图审核已具备招标条件，现进行公开招标。
2. 项目概况与招标范围
2.1建设地点：辽宁省、河北省
2.2建设规模：开放兴城西、凌海南、杨士岗、前卫北、高桥北、高升北等6座预留车站，兴城西站设2座旅客站台5条到发线（含正线），凌海南站设2座旅客站台4条到发线（含正线）；其他4座越行站设4条到发线（含正线），高桥北站预留办理客运作业条件；盘锦北站增设2条到发线；山海关客运车场增设1座旅客站台和2条到发线，山海关客运车场和运转南场咽喉区适应性改建。
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如果当年铁路就这么设站而不是搞什么大站距：现在没办法又得增加车站。
那样锦州市政府也不会拒绝锦州南站设在光彩地区：锦州市政府完全可以要求秦沈铁路经由锦州滨海开发区并设站。这样秦沈铁路在锦州可以设三个车站完全可以满足锦州地区的需求。
实际上如果高桥北开通客运锦州南站客流会进一步下降（锦州开发区离高桥北更近：谁然高桥北属于葫芦岛）。
[ 此帖被中国龙号在2015-07-05 22:38重新编辑 ]
