[铁路]法国的高铁修筑和运营模式 [复制链接]

最经典的就是巴黎至斯特拉斯堡的东线
红色粗线为新建高铁线路，蓝色为既有线改造的联络线
车次运营是A-B，A-C，A-D，A-E，A-F
基本都是点对点运营的航空模式
对BCDEF城市来说
每天班次很少，但速度很快，基本一站直达
另外新建铁路修筑基本在郊区，不进城，也就是拆迁难度和费用基本没有

图片:TGV.jpg

坐等今年7000公里新线投产。

那么，B、C、D、E、F之间呢？没有高速火车？

喜之郎11:那么，B、C、D、E、F之间呢？没有高速火车？ (2014-07-30 23:04) 

应该是没有了。。。

喜之郎11:那么，B、C、D、E、F之间呢？没有高速火车？ (2014-07-30 23:04) 

乘客数量比较少。可以通过换乘解决。或者利用既有线的TER。铁路不可能满足每个人的直达需要。要讲究效率就要放弃一定的方便性。法国的城际intercity火车基本上以巴黎为中心的TGV。而且法国火车基本上大站都必停。如从A到F。会停中间的站，往往有配合好时刻的TER接驳到BCDE等城市。如B联络线和高铁结合处有B-TGV站。TER会从B站出发到B-TGV站。比A-F的TGV早5分钟到B-TGV站，送乘坐TGV的乘客，然后在TGV离站，接上从TGV下来的乘客后5分钟TER就开往B。这种方法比直达车要多花10-15分钟。但是班次多。总票价低。
中国人不喜欢换乘，铁路部门也没有方便措施。对营运效率影响比较大。

楼上说的没错，一般途径的城市都有高铁站和普铁站，但是这样的模式却不适用于中国。法国的城市都是中小型的，50万人口了不起了，真正的大城市像里昂马赛这种超过一百万人口的，都是直接进普铁站的，不会在市外另建高铁站。
中小城市的高铁站基本都是过路站，居住在市区的居民无论选择公共交通或是驱车去高铁站都不会超过30分钟。
大城市如里昂马赛南特波尔多里尔这些，高铁直接进既有普铁站，并且全都是端点站，不可能是过路站的。
像中国这种百万以上人口的城市密如蛛网的形态，学法国是不成的，还是学学日本吧。
话说这个东线可是示范线，现在正在建第二期，以後跟ICE抢生意就全靠他了。

图片:1.png

天朝高铁很多都能进大城市市区车站作为始发终到的

比如北京西，北京，沈阳北，长春，郑州，汉口，沪宁城际一堆城市，等等

cheehg:乘客数量比较少。可以通过换乘解决。或者利用既有线的TER。铁路不可能满足每个人的直达需要。要讲究效率就要放弃一定的方便性。法国的城际intercity火车基本上以巴黎为中心的TGV。而且法国火车基本上大站都必停。如从A到F。会停中间的站，往往有配合好时刻的TER接驳到BCDE等城市 .. (2014-07-31 01:00) 

中国人不喜欢换乘，因为中国太大了

中国人一年出不了几次门的人占多数

但是一旦出门，很多就是穿越半个中国的，得带一大堆家当的

而长距离车次（比如上海到乌鲁木齐这种，都走了快半个亚洲了）

不可能有很高频次的发车供换乘

而且涉及逢年过节潮汐客流，运力严重不足，保证出行有个座位才是关键。

长途换乘最麻烦的就是没位置，还有就是可能会晚点。。。当然铁总向来没把换乘当回事，硬件上对于换乘的便利也不足。。。不过换乘之事，和本帖没钱关系吧。我是想说法国航空式点对点的运营模式。。。

QQme:长途换乘最麻烦的就是没位置，还有就是可能会晚点。。。当然铁总向来没把换乘当回事，硬件上对于换乘的便利也不足。。。不过换乘之事，和本帖没钱关系吧。我是想说法国航空式点对点的运营模式。。。 (2014-08-01 13:03) 

高铁晚点率其实不高，普铁晚点率高，但是重点在于长线车不可能开很多，就算不晚点，一天也就两三趟备选车次的时候，晚不晚点都差别就不大了

铁总这几年铆足了劲开超长线车，什么福州乌鲁木齐，齐齐哈尔成都，哈尔滨海口，长春昆明神马的

显然这就是要减少换乘吧~~

换乘的好处是可以提高线路的利用能力。法国高铁班次还是非常稀的。像日本中国这样高密度的就会发现跨线长途就会干扰。普通长途车就是因为跨线太多，造成晚点。

QQme:长途换乘最麻烦的就是没位置，还有就是可能会晚点。。。当然铁总向来没把换乘当回事，硬件上对于换乘的便利也不足。。。不过换乘之事，和本帖没钱关系吧。我是想说法国航空式点对点的运营模式。。。 (2014-08-01 13:03) 

点对点的还是少。大部分都是巴黎-斯特拉斯堡。还是要通过换乘解决到其他城市。

这种国家，也就首都一个“大”城市

并不是说，国外就没有可供借鉴的地方，但是千万不要忽视了国情。