“火车一响，黄金万两。”
随着我国高铁网的铺开，高铁福利被更多人认可。几乎每条高铁开工、通车，甚至还处于规划阶段时，“看看这条高铁是否经过你家门口”的热议就已经锣鼓喧天、不绝于耳了！下面，就让铁路设计院的工程师，从专业技术人员的视角，来告诉你一些平常老百姓可能不熟知的情况。在设计院，铁路从哪儿走，不从哪儿走，有个专业术语叫“铁路选线设计”，目的是找出并争取技术经济最优的方案。为了最优方案，需要在规划研究、预可行性研究、初测及可行性研究、定测及初步设计四个阶段中，广泛征集地方及相关部门意见，全面收集地形、地质、城市规划、环境敏感区、军事区、矿区、采空区、重大电力和油气、输水管道等资料，并绘制于地形图上，作为线路方案选择的控制性因素。高铁预可行性研究阶段，铁路设计院专家根据线路的功能定位，全面收集沿线资料，并召开有地方政府及相关部门参加的专家论证会，广泛听取意见，并在线路走向选择中充分考虑。为选定一条既满足城市规划及技术要求，又绕避环境敏感点及不良工程地质地段，更能节省土地资源及工程投资的技术经济最优方案，需要在几十倍于工程规模的土地上反复踏勘、测量和方案比选，用一双脚板翻越一座座高山，穿越一条条河流，踏破一双双“铁鞋”。以中国铁建四院为例，在承担长三角地区高铁勘察设计工作中，经过现场踏勘完成的方案比选长度，累计为实际高铁长度的5倍；在长达10余年的京沪高铁前期工作中，铁四院先后4次、累计动用3000人进行大规模勘察，摸清了所辖徐州到上海段沿线600余公里的“家底”。
中国高铁网络日趋发达，却不可能经过每座城市，不同地区间的分布必定疏密有别；尽管中国高铁技术已非常先进，但并不意味着线路规划不需要顾及任何技术因素，想怎么走就怎么走。决定高铁经过谁家的主要因素，不是“地方想争就能争得到”，更不是“铁路主管部门或设计院说了算”，而是对技术、投资、效益的综合考量。铁路选线是一个相对漫长的过程，它是集城市规划、既有交通走廊、客流量、环境敏感点、水利、交通、航运、土地节约、文物保护、地形、各类不良地质体、拆迁工程量、军用设施、各类管线及各类危险品等各项因素与全过程的一个庞大的系统工程，线路走向与设站都有科学的分析和选择，都有高铁设计自身的逻辑。比如时速250公里的高铁线路，曲线半径要求是3500米，就是说在线路出现弯曲走向时必须是不小于3500米的弧度，才能保证列车达到设计时速。时速350公里的高铁，曲线半径要求更高，必须不小于7000米。这是高铁线路在规划走向设点时的首要因素，这一条满足不了，其他都不用说了。还比如，绕避文物古迹也是非常硬性的技术要求。对于重要的文物古迹，应无商量地选择线路绕避。京沪高铁经过明皇陵时，合武铁路经过双墩一号汉墓时，都采取了改线绕避。此外，高铁站点在选择时还要考虑合理站间距。时速250公里合理站间距>32公里；时速350公里合理站间距60—70公里。一般情况下，当站间距较小时，若列车停站率较高，则旅行速度较低，运输服务质量不高；若列车停站率较低，则车站投资效益不高。城际铁路沿线经济较发达，经济据点相对较密集，设站取决于市场需求和方便群众乘车出行，一般在人口较多、流动人口较大的城镇、旅游景点设置车站，站间距一般以5—20公里左右为宜，站间距相对较小。为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，一些需要绕弯才能到达的城市很难被纳入规划。考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。但在一些特定地区，成本和收益并不是高铁选线设站的首要因素，取而代之的则是区域均衡发展因素的考量，比如兰新高铁、贵广高铁，就是出于国家战略需要，即拉动边远地区的经济发展。
为提高方案科学性，设计院在方案研究阶段，除做好勘察工作，还要广泛听取并充分尊重中国铁路总公司（原铁道部）、地方规划等各方意见。同时，设计院不仅从技术经济、运营效益等方面坚持车站的设置，从不囿于铁路一方的利益，也特别注重放开思路，切实考虑地方和人民群众的诉求，寻求能平衡兼顾各方利益的方案，做到尽可能取得各方共识、稳定科学合理的方案。试想，如果我们论证的方案科学性足够到位，没有明显漏洞，各地想争，科学性一票就可以给予否决。另一方面，对地方和民众来说，高铁之争得跳出一城一地的思维。一条线路的确定，必然带来另一些备选线路落选，一些城市的入选，也必然伴随着另一些城市的淡出。高铁不可能兼顾所有人的利益。况且，完全靠交通立市的城市很少，不可能每个城市都做中心，但所有的城市都应该在高铁网络中找到自我定位。作为地方有关部门，在合理引导公众理性表达、合法争取高铁利益之外，也要转变观念，高铁只是外力，修炼内功才最重要。本地发展生龙活虎，何愁机遇不纷至沓来，说不定有朝一日，你不去争取，高铁还争着往你这里设站呢。 附网友xiagrui整理的京九高铁资料作为例证：京九高铁线路图
京九高速铁路，又称京九高铁、京九客运专线，是规划中的一条高铁大动脉，大体走向与京九铁路平行，北起北京，南至香港九龙，跨越北京、河北、
山东、河南、安徽、湖北、江西、广东、香港9个省（区、市），是连接京津冀城市群、山东半岛城市群、中原城市群、长江中游城市群、珠三角城市群等国家级城市群的主要高铁干线。
京九高铁由北京至衡水客专（规划雄安支线）
、衡水至商丘段（其中聊荷段河南省推荐过濮阳方案）、商合杭高铁（商丘-阜阳）、
阜阳至九江段（安徽推荐东线合安九线路和湖北推荐西线阜冈九线路）、昌九高铁（九江-南昌）、昌吉赣高铁（南昌-赣州）、赣深高铁（赣州-深圳）以及广深港高铁（深圳-香港九龙）等新建线路和既有线路接驳而成，途经北京、廊坊、衡水、邢台、聊城、濮阳、济宁、菏泽、商丘、亳州、阜阳、潢川、黄冈、九江、南昌、吉安、赣州、河源、惠州、东莞、深圳、香港等地。
【北京-衡水段】
（一）较早规划包括京霸城际铁路和霸衡高铁，线路走向为北京-霸州-任丘-河间-衡水。
2015年12月，京霸城际铁路可研报告获国家发改委批复。线路以新机场为界，李营站到新机场站区间设计速度将在250公里/小时，新机场站到霸州站区间设计速度将达350公里/小时。
2016年3月，国家发改委、交通运输部联合发布《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》通知，霸衡段列入2017年交通基础设施重大工程建设重点推进项目名单，霸衡高铁确定于2017年开建。霸(州)衡(水)段全程199公里，总投资260亿元，设计时速350公里。任丘、河间、衡水等城市，将纳入京津石济1小时交通圈！
（二）随着雄安新区的横空出世，京九高铁成为近期连接雄安的唯一铁路干线。在京霸城际和霸衡高铁已经完成规划的前提下，京九整体改线不现实，最可能的方案是调整任丘段线路走向设雄安东站或者建设雄安支线。
【衡水-商丘段】
（一）山东省推荐沿京九铁路方案
2014年4月28日，国家发改委正式批复了《环渤海地区山东省城际轨道交通网规划(调整)》（以下简称《规划》）。这标志着山东省拉开了新一轮“三纵三横”高速客运路网建设的序幕。根据《规划》，京九沿线通道（临清东—聊城西—菏泽东-曹县东）至商丘高铁站。
2016年5月，铁路总公司对京九客专北段（霸州-商丘）项目勘察设计进行了评标。本次评标评选的中标设计单位为铁道第三勘察设计院，线路为沿既有京九铁路方案。
（二）
河南省推荐过濮阳方案
2014年9月，濮阳市政府向省政府呈报了《关于尽快启动京九客运专线濮阳段前期工作的请示》（濮政文〔2014〕221号），提请省政府及早运作京九客专过境河南，特别是过境濮阳的有关事宜。濮阳市发改委多次赴国家发改委、河南省发改委汇报对接，争取将京九客专濮阳段列入国家、省十三五规划和相关铁路网规划。网络上随后传出京九与郑济高铁并线方案，濮阳东站规划预留京九站场，濮阳有可能成为高铁枢纽。
2016年9月，国家发改委、铁总、河北省、河南省、山东省及相关地级市、铁三院在山东聊城召开会议通报交流京九高铁霸商段情况。铁三院推荐方案京九高铁过境台前县城东部而且未在台前设站，濮阳市政府竭尽全力争取京九高铁走濮东并提及邯郸濮阳菏泽线路均未获支持。 （三）替代线路——衡潢铁路（濮潢铁路）
2012年12月，国务院批复《大别山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011-2020年）》，规划中提出：研究建设濮阳-开封-周口-潢川铁路。这条铁路，是近年来豫东、冀南民众热议的一条京九铁路复线，如能得到批准修建，不仅能解决豫东地区的交通问题，有力弥补京九与河南擦边而过的遗憾。
在2014年河南两会上，周口市政府明确提出要规划濮阳经周口至潢川铁路。开封、濮阳、信阳市政府相继跟进。2014年5月，《郑州都市区综合交通发展规划》通过专家的评审。《规划》提出，利用开封至潢川铁路开行开封-周口城际列车，加强东部地区南北向交通联系。
2014年11月，开封市发改委联合濮阳、周口、信阳三市发改委，共同上报建设濮潢铁路的申请。
2016年10月，河南省人民政府办公厅发布《河南省推动交通物流融合发展工作方案的通知》，通知中明确：“十三五”期间重点推进京九高铁、规划研究南阳经驻马店至阜阳、濮阳至潢川等铁路项目。
【商合杭高铁（商丘-阜阳段）】
2013年10月10日，国家发改委以“发改基础【2013】1991号”文正式批复商丘至合肥至杭州铁路项目建议书。2015年3月，国家发改委下达了《关于新建商丘至合肥至杭州铁路可行性研究报告的批复》，这标志着商合杭高铁前期工作迈出了实质性的步伐。2015年11月30日，商杭高铁全段正式开工建设，其中京九高铁商丘至阜阳段将利用商合杭高铁工程。
【阜阳-九江段】
由于国家层面的规划未对京九高铁作出详细说明，京九高铁阜阳到九江段曾一度有两种不同声音：安徽主导的经商合杭与合安九高铁的“东线方案”；河南和湖北提出的阜阳经潢川、麻城至九江的阜潢九铁路客运专线“西线方案”。在河南和湖北方面看来，如果选择了合安九高铁（东线方案），则京九高铁将和大别山老区、鄂东地区失之交臂。 （一）阜阳-潢川-九江高铁
2014年5月，信阳市与黄冈市就联合提出沿京九铁路既有线路规划建设阜阳至九江段客运专线（从安徽阜阳经淮滨、潢川、光山、新县、麻城、黄冈至江西九江）。两市共同委托中铁第四勘察设计院编制了《新建京九客运专线阜阳至九江段规划研究报告》，向本省政府和省发改委报告，同时向国家发改委、交通运输部等部门汇报，逐级上报国务院请求批复。
2016年2月，信阳市发改委披露，国家发改委以发改办基础[2016]97号文函复河南省人民政府，同意将阜阳经潢川至九江铁路按高速铁路纳入中长期铁路网规划修编方案，并表示积极支持中国铁路总公司会同相关地方在“十三五”时期推进项目前期工作，条件具备后适时开工建设。
（二）过渡方案——阜阳-合肥-九江高铁
2015年1月，安徽省第十二届人民代表大会第四次会议《政府工作报告》提出，2015年安徽省将开工建设引江济淮、商合杭高铁、合安九高铁等重大工程。合安九高铁线路全长约320公里，安徽境内约275公里，其中安庆市域内约200公里，全线总投资预计350亿元。合安九客专具体的线路走向和站点设置已基本确定。商合杭高铁阜阳-合肥段和合安九高铁在阜阳-潢川-九江高铁建成前作为京九高铁阜阳-九江段的过渡方案。
【九江-深圳段】
（一）昌九高铁
昌九客运专线已被列入江西省的“十三五”规划，平行于既有昌九城际铁路，设计时速为每小时350公里/小时，南昌至九江客运专线，未来与北京至九江客运专线、昌吉赣客运专线及赣州至深圳客运专线一道，形成京九快速客运通道，承担区域中长途快速客运功能，线路长约130公里，均位于江西境内。
2014年10月，江西省铁办组织召开了昌九客专预可研方案汇报会。2015年7月14日，据九江市发改委方面消息，江西省铁办正在委托中铁第四勘察设计院开展项目可行性研究工作。
（二）昌吉赣高铁
昌吉赣客运专线已列入全国铁路“十二五”发展规划。2013年8月，国家发改委通过了昌吉赣客专的立项批复，项目拟按国铁Ⅰ级、双线、电气化标准建设，设计时速350公里。
昌吉赣客运专线位于江西境内，线路自南昌枢纽引出，沿既有京九通道向南延伸，经宜春市所辖的丰城市、樟树市，吉安市及其所辖的新干县、峡江县、吉水县、泰和县、万安县，由兴国县经赣县至赣州市，并引入与广东相接的赣韶铁路南康站，线路全长420公里，途经13个站点。项目总投资532.5亿元，将按时速350公里标准建设。
2014年12月20日昌吉赣高铁客运专线在江西正式启动建设，预计2019年年底竣工。
（三）赣深高铁
2014年10月13日，在广州召开的2014年泛珠三角区域合作
行政首长联席会议，确定了重点推进和督办的31个项目，其中，赣州至深圳铁路衔接昌吉赣客专赫然在列。根据预可研报告，赣深客专全线北起赣州西站，途经赣州境内，进入河源市后前往惠州、深圳方向，终点为深圳，全线总长420公里，预计投资总额662.73亿元。
2015年1月18日，赣深客运专线预可研评审会在江西省赣州市举行。会上，中国铁路总公司评审组初步同意，赣深客专在河源境内经和平、龙川、东源、市区，并设立和平西站、龙川西站、河源东站三个办理客运业务的中间站，设计时速350公里。
2016年10月9日，赣深客运专线可行性研究报告获得国家发改委批复。2016年12月22日，赣深客运专线广东段日正式动工建设，12月27日，赣深客运专线江西段开工建设。预计2020年全线开通运营。
【广深港高铁（深圳-九龙段）】
广深港高速铁路又称广深港客运专线，是一条连接广东省广州市、东莞市、深圳市以及香港的高速铁路，也是珠江三角洲城际快速轨道交通网的骨干部分。其中香港段线路长35公里，设计速度250公里/小时。香港段于2010年开工，预计到2018年第三季度完成，其总站设于西九龙。
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