[铁路]现在的普铁客运以后会不会基本停运？ [复制链接]

以后高铁和地方城际铁路网基本建成，现在的普铁客运会不会停运，线路以货运为主？
我感觉城际铁路面对省内中短途，高铁面对长途基本可以取代普铁的客运。有人和我争论普铁客运绝对不会停。并以日本为例。不知道日本是不是和中国一样既有高速铁路，又有中短途的城际铁路，同时又有普铁

说日本还有中国人概念中的普铁也是醉了。

以前日本是有长途铁路客运列车的，由于有卧铺，称为”寝台列车“。但随着航空、新干线、长途巴士等交通方式的发展而逐渐衰退。最后一列”图定“寝台列车”北斗星号“将于今年（2015年）3月终止运行。以后就只有临时观光性质的长途铁路客运列车了。

不过日本的普铁客运仍然很发达，但形式只有一种，那就是短途通勤铁路。以往的大动脉东海道本线被分为一段一段的区间来运行区域通勤列车。从东京到大阪，除了坐新干线，一般就只能搭乘飞机或夜行巴士了。除非你有兴趣像某些爱好者运转公交那样一段一段乘过去。

日本的货运依赖铁路的程度远不像中国那样高，所以以前的交通大动脉可以改为通勤线；但中国肯定不会那样做，一定是更多地释放货运运能。因此中国普铁的逐渐式微也在意料之中。

应该不会。

普铁这几年发展势头不如高铁而已，我国普铁的对数不仅没有降低，还在增加，而且增加的都是超长的线路，比起城际短途刷数量含金量高多了

先确定区分普铁和高铁的标准。前不久政府正式定义的高铁标准是时速250及以上，高于国外通行标准的200。250以下的即是普铁。
160以至250以下的普铁上运行的动车，今后当然不会停。
如果楼主说的普铁是指牵引式列车（非动车），那其客运以后是可能会越来越少，甚至基本停运。

wangbintit:说日本还有中国人概念中的普铁也是醉了。
以前日本是有长途铁路客运列车的，由于有卧铺，称为”寝台列车“。但随着航空、新干线、长途巴士等交通方式的发展而逐渐衰退。最后一列”图定“寝台列车”北斗星号“将于今年（2015年）3月终止运行。以后就只有临时观光性质的长途铁路客 .. (2015-01-21 18:27) 

哎，我个人挺喜欢短途通勤铁路一段一段乘过去的。通勤铁路带来的城市距离拉近感超强。往往这样的两个城市，国家级长途铁路班次不够而且贵，城市内轨道交通（地铁）不可能延伸那么长，只有通勤铁路才能让两者形成都会圈。

现在住在美国东北部，可惜东北走廊的通勤铁路有两段非常短的缺口，看着各种不爽，实际生活中也只能去坐灰狗大巴：马塞诸塞州波士顿-罗德岛州普罗维登斯-罗德岛州Wickford Junction、康涅狄格州新伦敦-康涅狄格州纽黑文-纽约州纽约-新泽西州特伦敦-宾夕法尼亚州费城-特拉华州纽瓦克、马里兰州佩里维尔-哥伦比亚特区华盛顿。

现在新建的复线都是200以上，客运一般只会有动车。
铁路部门之所以坚持普速车（牵引式）客运宁愿亏损也不涨价，就是相信今后动车将全面取代普速车，而动车是不亏损的，就不必要普速车涨价来引起社会大众的反感。

leexiaoqi:普铁这几年发展势头不如高铁而已，我国普铁的对数不仅没有降低，还在增加，而且增加的都是超长的线路，比起城际短途刷数量含金量高多了 (2015-01-21 19:11) 

其实我觉的普铁是不是和城际的功能重复了，短途的有城际，长途的有高铁。普铁的定位是什么。并且铁路规划是客货分线，我想货运肯定会先利用现在的普铁线路，如果以货运为主的话，普铁客运岂不是要逐渐式微的？

hnhb:先确定区分普铁和高铁的标准。前不久政府正式定义的高铁标准是时速250及以上，高于国外通行标准的200。250以下的即是普铁。
160以至250以下的普铁上运行的动车，今后当然不会停。
如果楼主说的普铁是指牵引式列车（非动车），那其客运以后是可能会越来越少，甚至基本停运。 (2015-01-21 20:11) 

其实我不明白的是目前普铁和高铁区分很模糊，以规划的衡潢铁路为例，我看申报的时速是时速300公里，这岂不是高铁了

vvvbbbnnn:其实我觉的普铁是不是和城际的功能重复了，短途的有城际，长途的有高铁。普铁的定位是什么。并且铁路规划是客货分线，我想货运肯定会先利用现在的普铁线路，如果以货运为主的话，普铁客运岂不是要逐渐式微的？ (2015-01-21 20:47) 

中国的普铁是指非动车组列车。。。和长短途无关，就是绿皮、K、T、Z车次

QQme:中国的普铁是指非动车组列车。。。和长短途无关，就是绿皮、K、T、Z车次 (2015-01-21 20:59) 

我的意思是原有的普通线路会不会都转移为货运线路？
我觉得随着城铁越修越密，原有普通线路短途客运就很尴尬了

vvvbbbnnn:其实我觉的普铁是不是和城际的功能重复了，短途的有城际，长途的有高铁。普铁的定位是什么。并且铁路规划是客货分线，我想货运肯定会先利用现在的普铁线路，如果以货运为主的话，普铁客运岂不是要逐渐式微的？ (2015-01-21 20:47)

总而言之：

客专化，为货运腾出来了很大的空间，要真的是连货运都严重不能满足，还会修货运专线的~~

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普铁短途越来越少了

很多人春节买不到票，因为普铁限售长途，就是这个原因

平日里上座率不高的时候，顺便捡几个短途乘客，多点收入也是好的

由于不少城市高铁站偏远，所以城际其实是弥补这一点的，城际设站多数（这个也不是全部）在市区，比如沪宁城际，大多都是既有线车站——这个比相对比较远的高铁站要有吸引力一些，而且速度又比普铁快很多（普铁晚点比较严重，所以实际用时远非时刻表所示时间那么简单）

普铁已经腾出来很多运力了，现在铁总的总体思路就是把中短途都腾出来给高铁动车，这样干线铁路货运压力就小多了
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所以在我看来

城际和汽车定位是城市圈群之间，短距离

高铁动车定位主要是300公里-1200公里左右的中途

航空和普铁卧铺主要服务长途

这之间有少许重复也正常

vvvbbbnnn:我的意思是原有的普通线路会不会都转移为货运线路？
我觉得随着城铁越修越密，原有普通线路短途客运就很尴尬了 (2015-01-21 21:06) 

普通线路短途客运已经很少了~~~~~特别是城际覆盖率较高的，例如沪宁杭，京津，广深广珠，武汉周边，成都周边，这些地方城际通车后，都已经动车化了，普铁基本上都是中长途偶尔有点短途票而已

不会停！否则青藏线不拉客了!只会少

紫天可汗:不会停！否则青藏线不拉客了!只会少 (2015-01-21 21:21) 

实际上只是在中短途动车井喷的对比下显得慢而已

普铁对数是在增加的~~~

leexiaoqi:总而言之：
客专化，为货运腾出来了很大的空间，要真的是连货运都严重不能满足，还会修货运专线的~~
....... (2015-01-21 21:07) 

如果客货混跑岂不是影响货运的效益，尤其是春运的时候？
铁总不是规划客货分离，如果分别成立货运铁路公司，客运铁路公司，客运公司和货运走一条铁道线货运公司岂不是很不爽？

紫天可汗:不会停！否则青藏线不拉客了!只会少 (2015-01-21 21:21) 

不提偏僻地区，我说的是东部中部的主干线

vvvbbbnnn:如果客货混跑岂不是影响货运的效益，尤其是春运的时候？
铁总不是规划客货分离，如果分别成立货运铁路公司，客运铁路公司，客运公司和货运走一条铁道线货运公司岂不是很不爽？ (2015-01-21 21:57) 

影响是肯定的，但是大量客专开行后后，普铁线路压力小很多了，增加了货运能力。

不会，毕竟很多地方开通高铁，成本实在划不来

收复俄占领土:不会，毕竟很多地方开通高铁，成本实在划不来 (2015-01-21 23:42) 

普铁是开得越多亏得越多，除非涨价。高铁还有盈利的可能。说白了现阶段普铁就是路局和地方政府的合作

leexiaoqi:普铁是开得越多亏得越多，除非涨价。高铁还有盈利的可能。说白了现阶段普铁就是路局和地方政府的合作 (2015-01-21 23:47) 

如果以保持不亏本的成本考虑，并且假设高铁能达到最优的效率，普铁和高铁票价能差多少？

vvvbbbnnn:如果以保持不亏本的成本考虑，并且假设高铁能达到最优的效率，普铁和高铁票价能差多少？ (2015-01-21 23:58) 

这个真不好说了，因为天朝的定价机制很僵化，普铁基本上全国一个价格，如果单算运营成本，

铁道论坛五年前有个坛友估算过，我记得是上座率平均在百分之九十（一个座位只要有人坐了一站地就算这个座位被使用过了），座位使用率平均在百分之六十（座位使用里程除以总里程），一般的k可以保证运营成本无虞


但是复杂的是建设成本——

首先普铁和货车，甚至于既有线也是有动车的，这个没法分摊建设成本

另外，我国车票价格费率基本相同，但是建设成本却千差万别，这也使得不同线路成本差别很大

更别说原有铁路的管理体制，简直就是一锅粥的账目了~~

要是我单程出行费用300元以上，时间8小时左右，就会选普快卧铺，又省住宿、又省钱。高铁单程300以上，是在有点贵。。。。。。。话说，京广高铁现在基本只有G字头的，基本没有D字头的列车了。便宜的都取消了……D字头多好啊，又快又实惠，还不贵，问题是没有D字头可以坐……
我这种人还是很多的。

应该不会，中国那么大，不可能全是高铁动车

普铁短途越来越少了

今后普铁的短途将由城际列车，甚至延伸的地铁线代替。