ecco
:楼上别扯了。
还公路建设部门没能力设计隧道，太搞笑了。
一般来说隧道比桥梁造价高，一般来说适用于盾构法施工的大型隧道投资（仅掘进）大概是22万/m以上；大桥（斜拉桥）综合大概是1.2万/m2以上。
港珠澳大桥工程，虽然名字带大桥但实际上他是桥、隧、岛综合工程，所以国内有实 ..
(2014-06-15 11:22) 
http://zqb.cyol.com/content/2006-05/12/content_1381371.htm过江隧道为何敌不过长江大桥
5月9日的《中国青年报》“冰点时评”发了《还会有多少长江大桥可能要被炸掉》一文，对于文中的主要观点，我是赞同的。但文中提出，为了避免建一座大桥阻塞整条航道的事发生，“我认为在大桥建设上国家应该有一个标准，比如说，对净空高度的规定，不能由地方说了算。”这话不能算错，可多少有点外行。因为对于这个问题，关键并不在桥的净空高度，而是根本就不该建桥。解决两岸的交通问题，应当用过江隧道。
象莱茵河、密西西比河这样的承担了大量运输功能的“黄金水道”上，早年建的桥或经过改造，或干脆炸掉，新建的都是过江隧道。过江隧道相对于大桥，优点十分明显。
其一，它绝对不影响航运。它从地下过嘛。长江本是世界上最优的“黄金水道”，但现状十分令人不能满意，主因之一就是桥梁阻塞了航道。其二，它节约土地。桥梁需要建引桥，占用大量土地。越是高大的桥，引桥越长，占地越多。过江隧道则用地甚微。对于中国这样一个人多地少的国家来说，这个优点越发显得可贵。其三，它有助于提高运输效率。过江隧道可以严格的实行人车分过、客货分过、公（路）铁（路）分过、单向通行等等能提高运输效率的措施。而大桥则难以全做到。其四，造价要低于造桥。其余的，还有降低噪音、不影响行洪等等优点。从安全角度讲，以现在的工程技术，过江隧道也并不低于大桥。它已是一顶成熟技术，不但在国际上是，在国内也是。事实上，九十年代时，也就是现在长江上的这许多大桥还在建设或拟建中时，有专家就曾经上书，呼吁用过江隧道取代大桥。
但是，我们看到，长江上一座座大桥还是凌空飞架，各地新拟定的建设计划里，也是大桥顶目多胜于过江隧道。何也？真的无人懂行么？非也，懂行的人很多，中国现在与国际接轨，国际趋势岂有不知。国内的施工能力不行？非也，中国人建桥隧的技术并不落伍，事实上，中国的工程队正在世界上不少国家“打洞”。
关键问题可能还是出在造价上。建筑行有一句行话：
金桥银隧铜路。意思就是建桥造价最高，隧道次之，公路再次之。对于决策者而言，造价越高，也就意味着GDP越高，GDP越高也就是政绩越高，政绩越高就越可能升官。而对于各建设方和施工方而言，造价越高，就意味着越“有钱花”。众所周知，国内的基建顶目常有“唐僧肉”之谓，这坨肉当然是越大越好，越好分。所以说，对于能够对顶目决策产生主要影响的各相关利益方而言，造桥是一件“共赢”的事，而造过江隧道则“共输。当利字摆中间时，科学不免就要放两边了。所以，过江隧道是干不过大桥的。要改变这种局面，则要寄希望于改革，能够使“全局观”和科学对顶目决策拥有重大影响力，而非如今这种羸弱影响力。象《还》文那样指望“上面”下一道“圣旨”就解决问题，虽也有一定的效果，但很多时候就只能有“两害相较取其轻”的选择效果，而求不到最佳选择。
