以下是引用fcwqq在2003-5-19 12:47:30的发言：
你是如何知道的？粤海铁路刚刚开始营运，有关亏损的消息如何得知的？不要自己想当然。
http://www.china.com.cn/chinese/FI-c/269524.htm粤海铁路资金再告急 欲增发3亿国债补缺
１月１７日晨，海口南港码头。两道雄伟的防波堤宛如莽莽银龙横亘码头中央，中国第一艘跨海火车轮渡“粤海铁１号”鸣响汽笛破浪北上，琼洲海峡上空笼罩着一层浓浓的雾霭。
相距“粤海铁１号”将火车载入海南，结束海南孤岛悬垂的历史还不足１０日，命运多舛的粤海铁路又传出令人震撼的消息：项目建设资金再度告急，目前已经出现３亿元的缺口。
粤海铁路集团公司一位高层向记者透露了该情况，并指出，公司已委派一副总急赴北京，请求铁道部紧急驰援，向中央财政申请增发国债以解燃眉之急。
“一部两省”六年资本拉锯战
粤海铁路工程从立项伊始就在资金问题上一路坎坷。
“投资三方从各自的立场考虑，在资本金的比例上一直扯皮。”海南省计划厅重点工程处张琳处长从该通道１９９２年立项就受海南省政府的指派，协调各方出资问题。“当时三方的心态相当复杂。”张介绍，粤海铁路建成后，海南孤悬海上的状态将从此终结，这当中的经济与社会意义自不待言。因此，作为通道的最大受益者，海南的心情自然最为急切。不过，海南财政是“靠中央财政补贴的典型的吃饭财政”（海南省财政厅提供的资料显示，２００２年该省财政收入首次突破５０亿元，达到５２．０３４亿元，而同期财政支出为９８．７３２６亿元），财力不足的海南在筹建铁路时缺乏足够的话事权。而铁道部则希望大陆铁路与海南西环线联网，形成完整的铁路布局，态度也显积极。不过，其手头的资金也不宽裕，一年建设资金才５００亿元，国家许多重点线路、重点工程要保证，每年还得向银行贷款，欠下一大笔债，累计已达１８００亿元，而且又处于还贷的高峰期。
“财力雄厚的广东一直持为人做嫁衣的心态，兴致不高。”张介绍，一来是因为，这条线路突出于“通道”，主要用于沟通海南与大陆的铁路网，当时对整个广东经济的发展，尤其对雷州半岛的发展影响不大；二来，当时广东的经济发展重点集中放在广梅汕等沿海地区，粤西地区的发展尚未列入重要位置。另外，承诺放贷１２．６亿元的国家开发银行认为粤海铁路通道的前景不甚乐观，担心巨款砸进黑洞，坚持在一部两省提供担保的前提下方才考虑放贷。
“经过从１９９２年到１９９８年整６年的协调，资金拉锯战才告结束。”负责融资的粤海铁路公司副总经理杜惠容感慨万千，粤海铁路通道所需的４５亿元资金终于有了着落。资金分三部分：资本金３５％，为１５．７５亿元（铁道部出资７．８７５亿元，其中３．５亿元通过发行中央国债筹集，占资本金总额的５０％；海南省出资５．２５亿元，其中４．７５亿元是通过中央转借地方财政，占资本金的３３％；广东省注资２．６２５亿元，其中中央转借地方财政１．２亿元）；国家开发银行贷款１２．６亿元；利用日本资金２亿美元。
建设资金再度告急
其实，早在２０００年时，日本资金方出于所谓的政治因素考虑，推翻了整个贷款项目，给粤海铁路公司制造了第一次资金危机，资金缺口为２亿美元，折合人民币约为１６．６亿元。当时，粤海铁路已经动工，可谓箭在弦上不得不发。国家计委紧急支招，特批７亿元中央国债给铁道部，由后者以资本金的形式注入粤海铁路公司，同时，国家开发银行追加９．６亿元的贷款。是次危机方得以化解。
资金掣肘问题基本解决后，１９９８年８月，粤海铁路火速开工。据粤海铁路集团公司副总经理、总工程师朴英元介绍，截止到２００２年１２月，通道项目建设资金累计到位４０．５９亿元，占总投资４５亿元的９０％。自１９９８年８月开工至２００２年１２月，累计完成投资３６．３亿元，完成计划总投资４５亿元的８１％。“今年年底海叉线应该能顺利建成。”朴英元兴奋之情溢于言表，“明年一季度末，全部工程可以交付运营。”
眼看粤海铁路通道就要大功告成。可偏在这个节骨眼上，粤海铁路公司建设资金再度告急。据该集团公司一高层人士透露，飞速运转的公司目前资金周转发生危机，缺口至少在３亿元以上。“资金告急目前只有高层核心人员知晓。”该知情人士指出，对内对外皆秘而不宣的原因有二：其一，担心原来提出的“一线一渡”（即只建湛江－海安线和跨海火车轮渡两部分工程，认为岛内的海口－叉河线是重复建设，无经济价值）支持人士借此机会再度质疑海叉线；其二，担心影响公司的形象和动摇员工军心，给公司以后的经营产生负面效应。
经过记者多方了解求证，粤海铁路集团３亿元的建设资金缺口主要是基于４个未在预测范围的费用叠加而产生的：
由于当年日方资金未守承诺中途紧急撤资造成工程进度推迟一年，无形中粤海铁路公司要多增加返还国家开发银行２２．２５亿元贷款一年的利息负担，约为１．５亿元；同时，还必须另外增加一年建设期的建设管理费约３０００万元；另外，由于一期工程均按货运的标准和规格来设计以满足“原来预计迅猛增长的货运量”，但在建设过程的调研中，公司调整了预测，认为海南作为旅游胜地，客流的增长量较货流大，于是，将二期工程的客车技术准备提前到一期建设，需新增流动建设资金６２００万元；最后，由于前期的勘测设计及论证费用没有考虑到跨海等特殊情况的论证费，资金缺口亦在５０００万元以上。
显然，突然出现的资金缺口让公司管理层险些乱了方寸。“主管资金的老总心急如焚，正在北京请求铁道部驰援。”知情人士透露，目前尚未有结果。
铁路公司手中的两张牌> 粤海铁路的形势已是开弓没有回头箭，必须再度迎难化解资金难题。据透露，粤海铁路集团公司目前手头尚握有两张可供使用的牌。
第一张牌是由国家铁道部申请增发３亿元中央国债，所筹集的资金以铁道部的产权代表的名义注入粤海铁路公司。“这是上上策。”该公司高层表示，这样既免去了重新负债的压力，同时还把资产负债率相应调低了。不过，他又表示，第一次资金告急，是在国家推行积极的财政政策形势下，发行国债条件相对比较宽松。“依据目前的形势，恐怕难度很大。”而且申请的程序较繁冗，时间会拖长，“怕粤海铁路的建设耗不起太多的时间。”
第二张牌是继续向国家开发银行申请贷款。“其实，这张牌也很难打。”该人士表示，原因在于，开发行为了降低贷款风险，要求所有借贷给粤海铁路公司的款项必须由一部两省的产权代表按照股比提供相应的担保。实力雄厚的铁道部和广东省不存在问题，然而，勒紧裤腰带搞建设的海南对此却倍感尴尬。海南产权方遍寻省内国企，优良的企业是少之又少。原来国家开发银行放贷２２．２５亿元，海南省的股本比例是２２．２％，按规定，海南省要提供近５亿元的担保。“至今还有２．２亿元的担保额度没有解决。”该人士透露，海南正考虑由组建中的海南国有资产管理公司提供担保（海南省将对其注入近百亿元的资产）。如此，担保问题可望在今年２月份得以解决。
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经营前景一片光明？
福无双至，祸不单行。这边建设资金再度告急，那厢已开始运营的湛海线又告亏损。
粤海铁路公司２００２年的工作总结报告显示，粤海铁路通道的湛江－海安线于２００２年１月２８日开通以来，截止到２００２年底，经营成本逾７０００万。由于全线没有开通，规划的运输能力无法实现，途经地区亦均为粤西经济落后、货流量非常小的地区，因此湛－海线去年的运输收入仅为２８０万元，说其是经营成本之九牛一毛也毫不为过。
“２００３年，湛－海线的亏损状态会持续。”粤海铁路公司某高层人士称，今年将亏损１亿元左右。公司目前正考虑以资产抵押的形式向银行借贷２亿元来弥补亏损从而维持该段线路的正常运转。
尽管形式严峻，粤海铁路集团副总朴英元对远期的经营形势仍相当乐观。
朴给记者算了一笔账。成本开支方面，粤海铁路每年负担国家开发银行的贷款利息约需１．２亿元，每年折旧费为１．７亿元，人工、水电、机车运转等成本为２．５亿元，总成本约为５．４亿元。收入方面，以２００４年为例，在货运上，陆岛的物流估计为１１００万吨（２００２年约为１０００万吨），粤海铁路将争取拿到５００万吨的市场份额，营业收入可进账３亿元。“客运方面更为乐观。”届时将开通海口到北京等８对列车，全年运送３００万人，平均每对列车盈利４０００万元，约为３亿元。两者合计，总收入可达６亿元，“经营前景一片光明”。
“粤海铁路的估计显得过于乐观。”海南省交通运输协会会长韩静波指出，目前，媒体报道所援引的相关部门调研报告的运量增长数据实际上已经失真。“基本上都是在至少８年前进行调研时按照当时的情况估算的，而且有很强的立项倾向。实际的情况与原来的预测有较大的出入。如海峡航线，自１９９５年起，从海安至海口的旅客有减无增，减幅达到３５％左右，日过渡旅客５５００人左右，航次的实载率不足４０％。”
把总的市场蛋糕估计过大的同时，粤海铁路还面临如何彻底摒弃“铁老大”僵化的经营管理模式，开展多元化经营，提高服务质量，参与和传统的运输方式瓜分运输市场这块蛋糕的争夺战。韩静波认为，粤海铁路究竟能否盈利只能拭目以待，现在预测盈利前景还为时过早。（任翔）
《21世纪经济报道》 2003年1月29日
