[铁路]当铁路通向珠穆朗玛——藏边铁路构想 [复制链接]

1.陇西-格尔木铁路，从陇海铁路文峰镇引出兰青-青藏铁路的平行线，经渭源、临洮、临潭、卓尼、合作、夏河进入青海省境内，经同仁、泽库、同德，在唐乃亥过黄河，经兴海、都兰，循柴达木盆地南缘到达格尔木，与青藏铁路并轨，这是开发唐乃亥附近的卡力岗铜矿和建设黄河上游水电矿冶基地而建设的一条铁路，也便于柴达木盆地资源外运和北煤（新疆、柴达木）南运。
2.成都-格尔木铁路（成格铁路）：格尔木-同德段与成都-格尔木铁路并轨，由同德向南经拉加寺过黄河，翻越阿尼玛卿山到达玛沁，折向东南由门堂过黄河，经久治，进入四川省境内，经阿坝、马尔康（东）、黑水、茂县、绵竹、什邡，到达成都，也是一条便于柴达木盆地资源外运和北煤（新疆、柴达木）南运的铁路。
3.成都-西宁铁路：西宁-平安-尖扎-同仁-泽库-河南-玛曲-若尔盖，至松潘与兰成铁路接轨，从玛曲分出支线经过合作、夏河、临夏、永靖，到兰州。
4.川藏铁路北线（马尔康-昌都-拉萨铁路）：成都-马尔康与成格铁路并轨，从马尔康向西经过甘孜-炉霍（北）-白玉-德格县，过金沙江，进入西藏，经过江达，到昌都；从昌都向西，经过类乌齐，过他念他翁山分水岭，进入怒江流域，溯怒江，经过洛隆、边坝县，进入念青唐古拉山，过易贡藏布上游的嘉黎县，进入拉萨河流域，经过当雄到达拉萨。与川藏南线相比，北线海拔更高，但河谷切割较浅，地势较平缓，且沟通了藏东三江并流和念青唐古拉山区的矿业地带
4.1德格-玉树支线，由德格经过石渠，到玉树。
4.2甘孜-康定支线：由甘孜向东南经过炉霍，到达道孚，向南到雅江县新都桥，接川藏铁路南线，向东到康定，是川藏南北两线之间的联络线；远期从康定向东南到石棉、汉源、冕宁，从新都桥向南经过九龙、木里、宁蒗，到云南丽江。
4.3甘孜-若尔盖支线：从甘孜向东北经过壤塘、阿坝，到若尔盖，接成兰铁路西线，形成甘藏铁路。
4.4甘孜-迪庆支线：从甘孜向西南，经过理塘、乡城、稻城，到达迪庆州首府香格里拉。
5.川藏铁路（南线）：是川藏铁路正线，和第二条进藏铁路通道，从成都、拉萨对头分段建设，大概“十五五”期间可以全线通车，目前在建的是成都-雅安-康定铁路和拉萨-林芝（拉林）铁路。雅安是四川最后一个通铁路的地级市。拉林铁路是西藏自治区建设的第三条铁路，400多公里的拉林铁路，沿着雅鲁藏布江向东，经过贡嘎-乃东-曲松-朗县-米林，到达林芝。为了便于沿线农牧民铁路，拉林铁路全线新建34个车站，设站密度为全国铁路之最，几乎每个喜马拉雅山隘口下面都有一个火车站。此后，从康定、林芝东西向对头建设。如果先期建设滇藏铁路到达芒康，就可以分成两段对头建设。川藏铁路是我国西南一条重要的战略铁路，尤其是朗县到波密段，在中印之间实际控制线后方仅仅几十公里。如果说青藏铁路的最大问题是高寒冻土，川藏铁路则是高山峡谷地形和地质灾害。全长400多公里的拉林铁路沿着雅鲁藏布江向东，堪称地质灾害的博物馆——山崩、滑坡、泥石流、滚石坡。为了通过地质灾害区，全线桥隧比超过了70%。在隧洞建设中又越到了断层破裂带、地下水、流砂、乃至温泉等各种复杂地质情况。
5.1泽当-错那（达旺）铁路：实际上，可以从山南地区的中心城镇泽当镇向南修一条川藏铁路的支线，过喜马拉雅山山谷中的琼结县，绕行措美、洛扎、隆子、错那四县之间的哲古错、拿日雍错湖岸向南进进入错那县，到达达汪；达汪沿达旺曲直下可进入不丹东部地区。从达旺向东南过达旺曲与卡门曲之间的分水岭，经过德让宗、邦迪拉可到达印度设立的“阿鲁纳恰尔”中心城市——伊塔那噶；再向南过布拉马普特拉河，进入阿萨姆，向东南经提斯普尔、鲁姆丁，向西南经过古瓦哈蒂、西隆，随后进入孟加拉，可以到达达卡和吉大港。
5.2拉日铁路：是青藏、川藏铁路的延长线，从拉萨向西，沿着雅鲁藏布江南岸，到达日喀则
5.3日吉铁路：即中（藏）尼铁路的国内部分， 从日喀则溯雅鲁藏布江向西，穿行于喜马拉雅山山间，经过萨迦、定日，绕行珠峰北麓，到达吉隆，出境通往尼泊尔首都加德满都和尼中西部地区。
5.4日亚（东）铁路：从日喀则向南溯年楚河经过江孜、康马，绕行喜马拉雅分水岭山间的多庆错、嘎拉错，沿绒布麻曲南下到达亚东，过乃堆拉山口，出境后进过锡金甘托克，印度西孟加拉邦重镇大吉岭，南下加尔各答。
5.5拉亚（东）铁路：从拉萨向西南，绕行喜马拉雅山山间的羊卓雍错西岸，经过高原水城浪卡子向西到达江孜，与日亚铁路并轨，向南到达亚东。
6.滇藏铁路：从大理北上经过丽江、迪庆，到芒康，与川藏铁路汇合，西行经过八宿、波密、林芝，沿着雅鲁藏布江河谷到拉萨。
7.滇青铁路：从青藏铁路湟源枢纽分出，过日月山口经共和、兴海，过鄂拉山口，经黄河源区的玛多，过巴颜喀拉山口经称多、玉树到昌都，经过察隅到芒康与川藏、滇藏铁路交汇，形成枢纽，向南与滇藏铁路共线，到迪庆、丽江，大理；并在昌都与川藏铁路北线交汇形成昌都枢纽，在兴海与陇西-格尔木铁路交汇形成兴海-贵德枢纽。
8.第二滇藏铁路：从丽江向西，穿过三江平流地带，经维西到达贡山，平行丙察察公路走向，到达察隅以后，可以沿着察隅河（鲁西特河）而下，到达印度东北部城市、布拉马普特拉河畔的萨蒂亚，与印度铁路网接轨；另一只从察隅向西北，经过乌乡、然乌错和松宗，在帕隆藏布河谷与滇藏（川藏）铁路正线接轨。察隅被称为“西藏江南”，本身就有丰富的林、牧资源和待开发的矿产、水电资源。

1.丽江枢纽：滇西北进入藏区之前最后一个十字路口
2.迪庆（香格里拉）枢纽：滇藏（青）铁路与迪庆-甘孜铁路交汇的Y字形枢纽
3.芒康枢纽：滇藏（青）铁路与川藏铁路南线交汇的十字路口
4.波密枢纽：藏铁路南线与第二滇藏铁路交汇的Y字形枢纽
5.泽当枢纽：川藏铁路分出错那支线
6.当雄-拉萨-贡嘎枢纽：西藏铁路中枢
7.日喀则枢纽：拉日、日亚、日吉铁路交汇的枢纽
8.江孜枢纽：拉亚、日亚铁路交汇的Y字形路口
9.察隅口岸：第二滇藏铁路上的Y字形枢纽，中印边境东端的口岸
10.错那-达旺口岸：中印不三国交界处的口岸
11.亚东口岸：中印不三国交界处的口岸，印藏边境铁路枢纽
12.吉隆口岸：中尼边境口岸
13.成都枢纽：成都是藏区的天然省会
14.新都桥枢纽：川藏铁路南线与甘孜-丽江铁路交汇的十字路口
15.理塘枢纽：川藏铁路南线与迪庆-甘孜铁路交汇的十字路口
16.茂县枢纽：成兰（西）铁路与川藏北线、成格铁路交汇的Y字形路口
17.马尔康枢纽：川藏北线与成格铁路交汇的Y字形路口
18.阿坝枢纽：甘藏（若尔盖-甘孜）与成格铁路交汇的Y字形路口
19.甘孜枢纽：川藏北线与甘孜-若尔盖、甘孜-丽江、甘孜-迪庆铁路交汇的枢纽
20.德格枢纽：川藏北线与玉树-德格铁路交汇的Y字形路口
21.昌都枢纽：滇青铁路与川藏铁路北线交汇的十字路口
22.玉树枢纽：滇青铁路与玉树-德格铁路交汇的Y字形路口
23.若尔盖枢纽：甘藏（若尔盖-甘孜）与成兰（西）铁路交汇的Y字形路口
24.合作-夏河枢纽：陇西-格尔木铁路与成兰（西）交汇的十字路口。
25.兴海-贵德枢纽：成都、陇西-格尔木铁路与滇青铁路交汇的十字路。
26.兰州枢纽：西北铁路中枢，入藏门户
27.西宁枢纽：兰新铁路、青藏铁路在此接轨，并分出兰新二线（兰州-西宁-大通-门源-民和，至张掖与兰新一线接轨）规划有，形成X字形铁路枢纽。
28.湟源枢纽：Y字形枢纽，从青藏铁路上分出西宁-昌都-大理（滇青）铁路。
29.格尔木枢纽：陇西-格尔木、成都-格尔木、格尔木-若羌-库尔勒、格尔木-柳园四条铁路在此与青藏铁路交汇，形成X型枢纽。
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
灌水预防机制已经打开，在30秒内不能发帖

坡度太大，上不去。

一个个来 。。

川藏铁路修通了，西藏孤岛状态就会大大改善了

慢慢来吧！青藏通了，川藏、滇藏在修，最后再来个新藏，成网了、循环了多好啊

格尔木将是西部一个重要的铁路枢纽。

除了铁路，机场也是可以建多几个

西藏人口主要集中在藏南河谷，距离恒河平原比内地更近。西藏是中国交通网的末梢但也是对印贸易的前言。中印是世界上人口最多的两个国家，并互为邻国，应该成为重要的贸易伙伴，在西藏修路，如果不考虑对印度南亚的贸易，运量太少，得不偿失，把进藏铁路修到印度才能发挥最大的效益。
中印铁路构想有东线（中缅印）和北线两种走向。中缅印铁路即建设中的大瑞铁路延伸出境，经过缅北的克钦邦，到达印度东北的那加兰邦，接入印度铁路网，这也是构想中的从东南亚到地中海地区第三亚欧大陆桥当中最困难的一段，但是东南亚为窄轨、印巴为宽轨，欧洲和土耳其伊朗为准轨，规矩不一，这是这条大陆桥的困难之处。
北线即为跨越喜马拉雅山脉的印藏铁路，是中国西南川藏铁路延伸出了的支线。川藏铁路在通过藏东横断山以后，基本沿着雅鲁藏布-易贡藏布东西向河谷延伸，到达林芝、山南、拉萨，而且已经修通了拉日铁路（青藏、川藏铁路的延长线）沿着雅鲁藏布江南岸，，从拉萨向西延伸到达日喀则。从川藏-拉日铁路延伸出支线分别通过不同的山口通过喜马拉雅山口，到达山脚下的印度平原，这也将促进雅鲁藏布江河谷一系列城镇和喜马拉雅山中一系列边贸口岸的崛起

兰州-临夏-合作-玛曲铁路可以是成兰铁路西线的一部分，从玛曲进入川北若尔盖草地后，到黄胜关与城兰东线并轨，也是成都西宁铁路的一部分，从西宁向东南经过平安、尖扎、夏河，到合作。另外成兰铁路混合线可以从舟曲向西北经迭部腊子口、临潭、卓尼、合作，与兰州合作铁路并轨，并到西宁。成西铁路自西宁起，也可经平安-尖扎-同仁-泽库-河南，到玛曲，经过若尔盖至松潘与兰成铁路接轨；还可以先期建成西宁岷县铁路，由同仁进入甘肃境内，经夏河（拉卜楞）、合作、临潭、卓尼，到达岷县，取道兰渝铁路、成兰铁路入川。

喜马拉雅山区的十字路口

锡金和不丹

锡金古称哲孟雄（Dremojong），当地语的意思是种水稻的地方，锡金一词源于尼泊尔移民，意为“新地方”，锡金和她东临的不丹，都曾经是吐蕃帝国的一部分，属于藏文化圈。锡金的主体民族雷布查人和不丹的主体民族普提亚（Bhutias）人都属于藏族部落（高原蒙古利亚人），都信仰藏传佛教，不过雷布查人是宁玛派（红教）教徒，普提亚（Bhutias）人信仰竹巴噶举派。不论宁玛派（红教）还是噶举派都诞生在格鲁派（黄教）之前，带有原始的特征。“宁玛”一词本身就是“古”、“旧”的意思，宁玛派也是藏传佛教中 最古老的教派，诞生和流传于吐蕃帝国末代赞普朗达玛灭佛之前的“前宏期”，宁玛派的大宗师——莲花生大师就一直活跃在东喜马拉雅山区。噶举派是藏传佛教后弘期最早复兴的教派之一。不论锡金还是不丹的藏传佛教信仰中都有很多原始崇拜——比如生殖崇拜的痕迹，这也是和当地恶劣的自然条件密切相关的。

1642年蓬楚格.纳穆加尔（Phuntsog Namgyal）建立了纳穆加尔王朝，自称法王（Chogyal），从此统治锡金达三百多年，仿照西藏政治制度建立国王主持下的十二人政事会议，全国分设十二个宗，由宗本治理，直至上世纪七十年代第十二代国王流亡海外。

今天的锡金，面积7000多平方公里，人口约70万，是印度所有邦中最小的，其中70%是移民（以尼泊尔各族为主），藏系土著仅占20%以上。锡金是喜马拉雅山脉南侧、恒河支流——提斯塔河（Teesta）谷地中的一块秘境，南临孟加拉平原；三面群山环绕，北接中国的西藏 治区的亚东和岗巴县，东西两侧分别是不丹和尼泊尔。世界第三高峰干城章嘉就矗立于锡金与尼泊尔边境。处于这样的十字路口的锡金一直被是从恒河平原通往 西藏乃至中国内地的最好通道。历史上的锡金和不丹都曾经比较强大，向南一直延伸到喜马拉雅山脚下，其控制范围曾经到达过大吉岭和库奇比哈尔。锡金和不丹北部的山口是从西藏到恒河平原和孟加拉湾的商路（茶马古道）的必经之路。

纳穆加尔王朝建立后，与西藏（拉萨）的关系一直很密切，就像藏边地区的波密王等其他土王，拉萨曾经帮助锡金制止了不丹和尼泊尔的入侵。英国人在恒河平原建立了稳定的殖民统治后，开始向喜马拉雅山区扩张，在侵占尼泊尔（廓尔喀）南部的大片土地后，也从锡金割占大吉岭地区（著名的大吉岭红茶产地），并最终把锡金变成了保护国，并以锡金为跳板发动了侵略西藏的战争。

印度从英国独立以后，继承了英国的政策，继续控制锡金的内政外交，并依靠占多数的尼泊尔移民，在1974-75年通过锡金议会发动不流血争辩，罢黜了纳穆加尔王室。第十二世帕尔登.顿杜普.纳穆加尔锡金王流亡并病死于美国纽约。随后，王储旺楚克.滕辛. 纳穆加尔继位。二战以后，公然吞并一个弱小的邻国，除了印度外，伊拉克的侯赛因.萨达姆也干过，另外就是印尼和东帝汶，摩洛哥和西撒哈拉了。

和锡金一样，不丹也是一个喜马拉雅山南麓的山国，面积约4万平方公里，人口约70万，其中80%约为不丹的菩提亚人，20%为近代移民（洛昌人，意为南方人，主要是尼泊尔人）。不丹从西到东有四条大河，分别是阿莫河、莱达格河、森果施河和马纳斯河。其中是阿莫河和马纳斯河上游分别是中国西藏境内的绒布麻曲和洛扎怒曲，都是喜马拉雅山区的重要孔道。人口和村庄、城镇主要集中在河流沿线的河谷阶地，河流之间是高大的山地，人烟稀少，交通不便。全不丹2/3的国土为森林覆盖，另外有大概20%的高寒草原及苔原、冰川地带。

不丹在中国历史上曾经被称为主域（竹域），意为竹巴人的地方，是西藏边陲的一个地方政权。不丹人被称为竹巴主要是因为他们的宗教信仰。不单以东是藏南门域（门隅）、珞域（珞隅）地区则是门巴、珞巴人的故乡。门巴人也是宁玛派教徒，而珞巴人则信奉原始的万物有灵。

不丹(Bhutan)一词来源于17世纪以来西方殖民者对不丹的称呼，一般认为可能有三种来源。一是梵文“西藏边陲”的音译，二是藏文“高原、高地”的音译，三即Bhustan，是当地藏人自称（Bhu）的stan化。17世纪，竹巴噶举派大师——阿旺.纳姆加尔来到了竹域，并得到了当地贵族的支持，成为了第一代沙布东（法王），并仿照西藏地方噶厦政府，成立了仑吉措克（大臣会议）和德布王制度，建立了僧俗共治的政教合一的地方政权，并划分了东、中、西三个区，由契拉（后称本洛）进行治理，下面又分为不同的“宗”。19世纪起不丹受到了英国殖民者的侵略，被迫割让了南部的大片土地给英属印度。20世纪初，当时的沙布东和德布王，相继逝世，在英国殖民者的支持下，洞萨本洛——乌颜.旺楚克发动政变，成立了不丹王国。不丹王国是英国的保护国，最终从中国西藏被分离了出去。不丹王国是一个年轻的王国，旺楚克王朝至今只传了五代。二十世纪以来，不丹王国经历了从绝对君主制到二元君主制，并逐渐成立议会、放开党禁，向君主立宪制过渡。1947年印度独立后，继续充当不丹的“保护国”，不断干涉不丹的内政、外交。时至今日，只有不到1/3的联合国会员国与不丹建立了外交关系，而且除了印度外，基本没有几个国家在不丹建立使馆，多由驻印大使代办不丹外交。不丹和安理会五大国都没有正式建交。也是中国十四个陆上邻国（不包括已经灭国的锡金）中唯一一个和中国没有正式邦交的国家，在亚洲的主权国家中这也是唯一的）。由于印度的干扰，中不边界谈判谈了二十几年，还没有谈出结果。



不论不丹还是锡金，从南到北都可以分成三个自然地带，南部的热带山岳森林，中部的山脉河谷垂直自然带，北部的喜马拉雅高山区，地形起伏较大，在几十千米的范围内几乎集中了地球所有的温度带。一段时间以来，不丹是某些宣传中幸福指数最高的国家。不丹和锡金经济都很落后，以农牧业为主，人口城镇化程度低，基本上属于自然经济。现代经济主要有水电和旅游业，财政入不敷出，主要依赖外部（主要是印度中央政府）援助。

不丹南部的几个县（宗）集中了大量的尼泊尔移民（洛昌人），二十世纪八十年代，不丹政府鉴于尼泊尔移民在颠覆锡金王国的重要作用，制定了“不丹化”的同化政策，并造成了很多洛昌人的难民。2000年以后，鉴于尼共左派游击队取得的重要成功，在不丹南部和尼泊尔难民营出现了不丹共产党和其武装力量——不丹革命武装力量、不丹猛虎组织等。不共有两派，分别是BCP-M和BCP-MLM，已经成为颠覆不丹王室的最主要的威胁。

印度吞并锡金、控制不丹的目的主要有两个。一是在作为在大喜马拉雅山区和中国对抗的前沿阵地。第二防止印度国内的反叛武装将锡金特别是不丹作为活动基地。锡金以南就是从大吉岭向南的纳萨尔派武装（纪念1968年印共非主流派在大吉岭纳萨尔巴里打响了农村土地革命的第一枪）“红色走廊”的起点。印度东北部很多反政府游击队都在不丹的丛林中建立了营地。



亚东

中印（锡）边境西藏一侧的亚东在历史上一直是印 藏贸易的重要口岸，英国侵略者曾经由亚东打开了进藏的大门，入侵江孜、日喀则，强迫签订了1890年《英藏条约》，根据该条约确定的锡金段边界也是目前中印之间唯一的一段已定界。亚东也是历代达赖喇嘛在遇到重大政治危机时首要的避难所，十三世、十四世达赖喇嘛，都曾经亚东，准备流亡印度。西藏农奴制改革之前，中央人民政府的进藏人员和物资也曾经取道印度、经亚东、江孜，进入拉萨。

亚东历史上属于帕里宗，目前是日喀则所管辖的一个县。亚东面积3000多平方公里，人口不到一万，属于西藏的一个小县，基本上是喜马拉雅山南麓的一个山谷，背靠岗巴和康马县，向南深入不丹和锡金之间，也被称为亚东沟或者春丕峡谷。是背包客传说中的（日喀则）喜马拉雅山南五条沟之一，由绒布曲和麻曲两条河谷组成。两河在亚东县城（下司马镇）附近汇合后，称为绒布麻曲，流入不丹。传说中的另外四条沟中，樟木沟和吉隆沟分别在聂木拉县和吉隆县，是中尼公路东线和西线在国内的终点。亚东和聂木拉、吉隆也是日喀则镶嵌在喜马拉雅山南麓的三片绿洲，所不同的是聂木拉（樟木）和吉隆对面是尼泊尔，是中尼边贸重要的口岸。

另外两条沟分别是定日县珠峰东西两侧的陈塘（朋曲峡谷，包括支流嘎玛沟，出境后为尼泊尔阿润河）和绒辖沟。这些是千百年来地壳上升和流水下切在地球的表皮上留下的历史的纹路，也是沟通喜马拉雅山两麓的孔道。当公路越过喜马拉雅山分水岭碍口，不期而遇的是陡崖绝壁和印度洋湿润的季风，层林尽绿、流泉飞瀑、村庄梯田、草甸花海、雪岭冰川，如同一幅斑斓的立体画卷扑面而来。由于季风带来的湿热空气，喜马拉雅山南麓有地球上最北的热带雨林，从山脚到山顶几乎浓缩了赤道到北极的自然带——热带雨林、亚热带常绿森林、温带针阔混交林、寒温带针叶林、高山草原、苔原、冻原以至冰川依次展开，点缀期间的是山麓平地上的零散的村庄，山脚下是水田橘林，山腰青稞绿，油菜黄，桃花盛开，更高的地方牦牛和山羊安静的在吃草。喜马拉雅山南麓降水充沛，海洋性冰川发育，与青藏高原腹地的大陆冰川相比，海洋冰川水分补给充沛、更活跃、移动更快，雪线更低，甚至可以突入山谷的丛林中。高山峡谷中的公路，往往都是在崖壁上凿出来的Z字形路线。

亚东可以分为南北两部分，北部以帕里（宗）为中心，主要是高山草原，向北经过多庆错、嘎拉错，到达年楚河上游的小城康马县，顺年楚河而下，经过江孜可以到达后藏首府——日喀则。从江孜东行，经过羊湖、浪卡子、贡嘎，渡雅鲁藏布江还可以到达拉萨。亚东南部以下司马镇（县城）为中心，属于河谷地带，周边群山环绕，群山之间有很多山口，其中以乃堆拉最为重要。此次中印军队之间的对峙，就发生在乃堆拉山口以南。

乃堆拉是中印之间最重要的边界口岸。中印之间是连绵千里终年积雪的高山，只有少数山口可以季节性互市。西藏上层1959年叛乱特别是1962年中印战争以后，中印边境几乎成为了军事禁区。在乃堆拉口岸恢复通关之前，中印边境只有两个地方性口岸，其中位于中尼印三国交界地带的普兰口岸比较大。而阿里地区札达县西部朗钦藏布出境处的什布奇口岸则更小，只能满足边民互市。这两个口岸后方只与新藏公路相通，属于我国交通网的末梢地带，运输成本高，发展空间不大。

乃堆拉的重新通关是经过了瓦杰帕伊（虽然曾经对华态度强硬）和辛格两任总理的多年努力，但印度军方因为国家安全问题一直是消极态度。

从茶盐之路到现代交通

西藏地方与印度的贸易主要属于茶盐贸易。西藏输出盐、羊毛、皮张、牲畜等，进口粮食、茶叶、红糖、药材和工业品等。曾经，在茶盐之路上最常见的是“羊帮”，在崎岖的山路上羊和人要走几十天。驮羊从牧区腹地的盐湖畔驮上盐袋后到目的地之前就不会卸下，不论是吃草、休息还是慢慢行进。

自青藏铁路通车以后，雪域高原的交通建设正在迈上一个新时代，青藏铁路向西延伸的拉日铁路已经修通。拉萨到林芝的铁路也正在建设。从林芝向东将会与成都向西的铁路接通，从林芝向南还可以通到迪庆、大理，向北可以通到昌都，再到玉树、西宁。川藏铁路是我国西南一条重要的战略铁路，尤其是朗县到波密段，铁路在中印之间世纪控制线后方仅仅几十公里。如果说青藏铁路的最大问题是高寒冻土，川藏铁路则是高山峡谷地形和地质灾害。全长400多公里的拉林铁路沿着雅鲁藏布江向东，堪称地质灾害的博物馆——山崩、滑坡、泥石流、滚石破。为了通过地质灾害区，全线桥隧比超过了70%。在隧洞建设中又越到了断层破裂带、地下水、流砂、乃至温泉等各种复杂地质情况。为了便于沿线农牧民铁路，拉林铁路全线新建34车站，设站密度为全国铁路之最，几乎每个喜马拉雅山隘口下面都有一个火车站。

从日客则向西则是日亚和日吉（中尼）铁路。日亚从日喀则向南溯年楚河经过江孜、康马到达亚东，连接高原铁路网和亚东乃堆拉山口，这就是中国西部通向印度洋的第三个大通道。日吉铁路，从日喀则向西经过萨迦、定日，绕行珠峰北麓，到达吉隆，向南进入尼泊尔。通过青藏、川藏、滇藏等铁路，每年可以从内地输入西藏几千万吨物资，其中大部分可以出口到印度和尼泊尔，甚至由孟加拉湾下水进入印度洋。

中国希望把铁路修到乃堆拉山口和印度做生意，但是印度又会把这当成中国威胁论的一份证据。这也是中印关系里的一个症结。中国并没有把印度作为敌人，中印两国年轻的军人也完全没有必要在蔓延千里的雪山下对峙。但是不管中国做什么，印度总把中国作为北方的威胁。

中印之间是连绵千里终年积雪的高山，只有少数山口可以季节性互市。中印（锡）边境乃堆拉在历史上一直是印 藏贸易的重要口岸，西藏上层1959年叛乱特别是1962年中印战争以后，中印边境几乎成为了军事禁区。在乃堆拉口岸恢复通关之前，中印边境只有两个地方性口岸，其中位于中尼印三国交界地带的普兰口岸比较大。而阿里地区札达县西部朗钦藏布出境处的什布奇口岸则更小，只能满足边民互市。这两个口岸后方只与新藏公路相通，属于我国交通网的末梢地带，运输成本高，发展空间不大。乃堆拉的重新通关是经过了瓦杰帕伊（虽然曾经对华态度强硬）和辛格两任总理的多年努力，但印度军方因为国家安全问题一直是消极态度。

乃堆拉西藏一侧的亚东是中印边境上的重镇，英国侵略者曾经由此打开了进藏的大门，入侵江孜、日喀则，强迫签订了1890年《英藏条约》，根据该条约确定的锡金段边界也是目前中印之间唯一的一段已定界。亚东也是历代达赖喇嘛在遇到重大政治危机时首要的避难所，十三世、十四世达赖喇嘛，都曾经亚东，准备流亡印度。西藏农奴制改革之前，中央人民政府的进藏人员和物资也曾经取道印度、经亚东、江孜，进入拉萨。


亚东历史上属于帕里宗，目前是日喀则所管辖的一个县。亚东面积3000多平方公里，人口不到一万，属于西藏的一个小县，基本上是喜马拉雅山南麓的一个山谷，背靠岗巴和康马县，向南深入不丹和锡金之间，也被称为亚东沟或者春丕峡谷。是背包客传说中的（日喀则）喜马拉雅山南五条沟之一，由绒布曲和麻曲两条河谷组成。两河在亚东县城（下司马镇）附近汇合后，称为绒布麻曲，流入不丹。亚东可以分为南北两部分，北部以帕里（宗）为中心，主要是高山草原，向北经过多庆错、嘎拉错，到达年楚河上游的小城康马县，顺年楚河而下，经过江孜可以到达后藏首府——日喀则。从江孜东行，经过羊湖、浪卡子、贡嘎，渡雅鲁藏布江还可以到达拉萨。亚东南部以下司马镇（县城）为中心，属于河谷地带，周边群山环绕，群山之间有很多山口，其中以乃堆拉最为重要。此次中印军队之间的对峙，就发生在乃堆拉山口以南。

传说中的另外四条沟中，樟木沟和吉隆沟分别在聂木拉县和吉隆县，是中尼公路东线和西线在国内的终点。亚东和聂木拉、吉隆也是日喀则镶嵌在喜马拉雅山南麓的三片绿洲，所不同的是聂木拉（樟木）和吉隆对面是尼泊尔，是中尼边贸重要的口岸。另外两条沟分别是定日县珠峰东西两侧的陈塘（朋曲峡谷，包括支流嘎玛沟，出境后为尼泊尔阿润河，阿润河下游有著名的特兰平原）和绒辖沟。这些是千百年来地壳上升和流水下切在地球的表皮上留下的历史的纹路，也是沟通喜马拉雅山两麓的孔道。

当公路越过喜马拉雅山分水岭碍口，不期而遇的是陡崖绝壁和印度洋湿润的季风，层林尽绿、流泉飞瀑、村庄梯田、草甸花海、雪岭冰川，如同一幅斑斓的立体画卷扑面而来。由于季风带来的湿热空气，喜马拉雅山南麓有地球上最北的热带雨林，从山脚到山顶几乎浓缩了赤道到北极的自然带——热带雨林、亚热带常绿森林、温带针阔混交林、寒温带针叶林、高山草原、苔原、冻原以至冰川依次展开，点缀期间的是山麓平地上的零散的村庄，山脚下是水田橘林，山腰青稞绿，油菜黄，桃花盛开，更高的地方牦牛和山羊安静的在吃草。喜马拉雅山南麓降水充沛，海洋性冰川发育，与青藏高原腹地的大陆冰川相比，海洋冰川水分补给充沛、更活跃、移动更快，雪线更低，甚至可以突入山谷的丛林中。高山峡谷中的公路，往往都是在崖壁上凿出来的Z字形路线。

从地形上讲樟木沟更为陡峻，地质条件更不稳定，拟议中的中尼铁路更有可能从日喀则溯雅鲁藏布江向西穿过喜马拉雅山山间的岭谷从吉隆出境，吉隆也有可能成为西藏西南部的重镇。

在中印之间基本上武装对峙的东喜马拉雅山，几个潜在的口岸是洛扎、错那-达旺和察隅。


山南地区的边境县主要有洛扎县和错那县，均位于大喜马拉雅分水岭的南侧。“洛扎”在藏语中意为“南方的大峡谷”，从雅鲁藏布江中游前往洛扎主要有东西两条线路，东线从山南地区的中心城镇泽当向南经过喜马拉雅山山谷中的琼结县，绕行哲古错（喜马拉雅山山间的内陆湖），经过措美县，沿着洛扎下曲（虾曲）南下进入洛扎县。西线是从拉萨顺拉萨河直下，经过堆龙德庆、曲水县，渡过雅鲁藏布江，经过浪卡子进入喜马拉雅山山间湖盆，也就是藏南内陆河流域。藏南内陆河分布于西藏南部，在地质历史时期，这些内流河曾是雅鲁藏布江水系的一部分，后来因为湖面下降，才和雅鲁藏布江分割开。流域内基本为草原季节性河流，长度均在75公里以内，流域面积一般不足1000平方公里，以内陆湖泊为归宿，呈放射状分布于湖泊周围。年降水量约为100～500毫米，呈东大西小分布，其中最大的湖泊为羊昭雍湖，浪卡子是著名的高原水乡。目前已打通羊湖与雅鲁藏布江之间的隧洞，建立羊湖电站，利用两者之间的落差发电。从浪卡子到洛扎的公路绕行羊昭雍、普莫雍错湖岸；经过蒙达拉隘口进入洛扎曲的上游洛扎雄曲，顺流东下到达洛扎县城（洛扎镇）。洛扎雄曲和洛扎下曲（虾曲）在洛扎县拉康镇混合后南流，进入不丹境内，汇合达旺-娘江曲；继续流入印度东北部，就是布拉马普特拉河下游的支流库鲁河。

大喜马拉雅背风坡的雨影区可能是地球上最荒凉的地方之一，是大片的如同月球、火星表面的景象，只是在河流沿岸阶地和洪积扇（泥石流堆积锥）上，冰山上融水汇集的溪流可以灌溉小片的农田。但是喜马拉雅山的南坡景色会焕然一新，雪山与森林交相辉映。顺着洛扎曲南下，热带景观会越来越多。

错那县（藏语意为“湖泊的前方”）理论上是西藏山南地区面积最大的一个县，西南与不丹为邻，西为洛扎、措美县，北为隆子县，东隔西巴霞曲与墨脱相望，南邻印度。但是错那县东部和南部——也就是传统的门隅地区，大概全县近3/4的地区被印度占领。印控区内设立了达旺、上卡门、下卡门等几个县。我方实控区域主要是康格多山以南的高原峡谷地带。

从错那通向后方的主要是西藏自治区的S202省道，即从乃东县的泽当镇出发，向东南经过曲松县南部到达隆子县西部的日当镇，再绕经拿日雍错湖岸向南进入错那县，直达中印实际控制线附近。

中印（东段）实际控制线大部分在喜马拉雅山山脊以南，西起达旺与勒布沟之间的中不（丹）边境，穿过娘江曲和错那曲河谷（即错那县勒门巴族乡和浪坡乡以南）后，沿着康格多山分水岭向东北，经过隆子县加玉、准巴南侧，于斗玉东南穿过隆子河（西巴霞曲）河谷，由隆子县三安曲林、玉麦、扎日（马及墩）东南的扎日神山和错嘎湖地区向东北，到达雅鲁藏布江南岸的东喜马拉雅山大分水岭，向东经过米林县里龙、南伊南侧；由南迦巴瓦峰西南麓折向东，进入雅鲁藏布江峡谷，由墨脱背崩以南横过雅鲁藏布江，这是全线的最低点，海拔大概在500米左右；沿金珠藏布与丹巴曲之间的分水岭折向东北，再由丹巴曲、杜莱曲和贡日嘎布曲之间的分水岭折向东南，由下察隅镇以南穿过察隅河谷，最后终止于中缅边界处的康藏山。80%以上长度的实际控制线两侧大多是难以通行的原始森林甚至是冰川，中印军队沿少数河谷和隘口对峙。其中位于山南地区的主要有：错那县的娘江曲和错那曲，隆子县的隆子河（西巴霞曲）、玉门曲、扎日曲。

康格多山西麓和南麓即传统的门隅地区，娘江曲和错那曲流域大约聚居有超过10万人的门巴族，还有一部分门巴族人向东迁移到雅鲁藏布江大峡谷地区。现在我国实控范围门巴人约占全族人口的1/10，有5个门巴族民族乡，分别是1984年11月1日成立的位于错那县勒布沟的吉巴、贡日、麻玛和勒门巴民族乡，1988年4月23日成立的林芝县排龙门巴民族乡（现为林芝市巴宜区更张门巴民族乡）。墨脱县境内的主体民族也是门巴人。门巴人受到藏传佛教（主要是宁玛派）的影响，但也有图腾和生殖崇拜遗存。

达旺是门巴人地区的中心城镇，也是藏传佛教的重要圣地。在历史上具有传奇色彩的六世达赖、情歌王子——情僧仓央嘉措就是出生在达旺的门巴族少年。克节朗-达旺地区是1962年中印边境战争主战场，我边防部队曾突破西山口，收复达旺，并全歼印度精锐的陆军第四师第七旅（包括素有佣兵之王之称的廓尔喀山地步兵营），生俘其旅长约翰·P·达尔维准将。直到今天达汪与错那之间，风景如画的勒布沟、浪坡沟（位于错那县城以南的浪坡乡，以西藏最大的杜鹃花海和东章瀑布而文明）仍然是中印边境上对峙和斗争形势最为复杂的地区。错那曲实际上川藏铁路可以从泽当镇向南修一条支线，过喜马拉雅山山谷中的琼结县，绕行措美、洛扎、隆子、错那四县哲古错、拿日雍错湖岸向南进进入错那县，到达达汪。从达汪沿着达旺曲直下可进入不丹东部地区。从达旺向东南过达旺曲与卡门曲之间的分水岭，经过德让宗可到达印度设立的“阿鲁纳恰尔”中心城市——，再向南过布拉马普特拉河，经阿萨姆，进入孟加拉可以到达达卡和吉大港，这又是一条从中国西部到印度洋的出海便道。但是在中印边境问题解决以前，这只能是纸上谈兵。

珞巴族是藏南地区的主体民族，有很多部落，现在大约有五、六十万，主要分布在康格多山以东、喜马拉雅山以南的雅鲁藏布江下游和西巴霞曲、巴丹曲流域，即珞隅地区和门隅东部（包括墨脱县南部、隆子县东部和错那县东南部），一部分甚至向东迁移到察隅河流域甚至缅北。我国实控范围内珞巴人口很少，只有三千多人，在西藏山南和林芝有三个珞巴族民族乡，分别是隆子县斗玉、米林县南伊和墨脱县格木珞巴民族乡。珞巴族受藏传佛教的影响较少，主要是万物有灵信仰和生殖崇拜。印度在珞巴族的地区上/下苏班苏日、东/西/上帝杭、上/下巴丹河谷等县。

察隅南部的土著居民主要是僜人，在向南就是那加丘陵（那加人、克钦人、景颇人）。僜人有几万人，但是我实控范围内只有两三千人。察隅可以成为中印边界最东部的一个贸易重镇。平行丙察察公路的走向可以修建一条第二滇藏铁路，到达察隅以后，可以沿着察隅河（鲁西特河）而下，到达印度东北部城市、布拉马普特拉河畔的萨蒂亚，与印度铁路网接轨；另一只从察隅向西北，经过隘口、然乌错和松宗，在帕隆藏布河谷与滇藏（川藏）铁路正线接轨，而且察隅被成为西藏江南，本身就有丰富的林、牧资源和待开发的矿产、水电资源。

如果中巴铁路能够建成，新藏铁路是重要的。这样从瓜达尔港的货物可以就近运到西南地区。

青藏高原板块运动活跃，铁路维护是世界头号难题

cheehg:如果中巴铁路能够建成，新藏铁路是重要的。这样从瓜达尔港的货物可以就近运到西南地区。 (2021-10-17 20:56) 

中巴铁路，新藏铁路，从瓜达尔港，这绕了多大一圈

3.成都-西宁铁路：西宁-平安-尖扎-同仁-泽库-河南-玛曲-若尔盖，至松潘与兰成铁路接轨，从玛曲分出支线经过合作、夏河、临夏、永靖，到兰州。
-------------------------------
西宁至成都铁路北起青海省省会西宁市，向南经海东市平安区、化隆县，黄南藏族自治州尖扎县、同仁县；后向东南方向进入甘肃省甘南藏族自治州，依次进入夏河县、合作市、碌曲县；向南经四川阿坝藏族羌族自治州若尔盖县，接入在建成兰铁路黄胜关站；与成兰铁路共线引入成都枢纽。

国内修好就行了，你把去印度的修那么方便，印度来找你不是也方便，还自己不花钱

野马头:慢慢来吧！青藏通了，川藏、滇藏在修，最后再来个新藏，成网了、循环了多好啊 (2017-08-21 15:23) 

新藏还是军用吧

西藏规划的对外，对内交通都会一一实现的。

图片:西藏自治区“十三五”及中长期铁路发展规划示意图.png

远景

图片:QQ图片20190627163702远景.png

未规划到铁路的县有：
贡觉县、洛隆县、比如县、墨脱县、工布江达县、谢通门县、聂拉木县、聂荣县、双湖县、札达县，争取过境设站，要不就是修建支线了。

与青藏平行的还有西昌-滇藏铁路，
与川藏-新藏平行的还有昌噶铁路。
远景规划可以覆盖绝大部分县。
1600+2600+3778=7978公里，密度可以达到，从6.4公里提高到64.95公里/万平方公里，21.87公里/万人。
同样新疆、青海、内蒙古远期规划的铁路里程也将会使密度提升很多。

青海省规划的，到2050年，全省铁路营业里程将超过8200公里，其中高速铁路里程650公里，路网密度超过110公里/万平方公里，实现全省90%以上的县级行政区铁路全覆盖，人均拥有铁路里程达到全国第一。

图片:图片1.png

规划时间段2021-2050年

图片:青海省2021-2050年规划铁路.jpg

未规划铁路的县仅有2个：兴海县、杂多县，看以后通过修建支线来实现。

renmin:青海省规划的，到2050年，全省铁路营业里程将超过8200公里，其中高速铁路里程650公里，路网密度超过110公里/万平方公里，实现全省90%以上的县级行政区铁路全覆盖，人均拥有铁路里程达到全国第一。
[图片]
规划时间段2021-2050年
[图片]
....... (2021-12-05 18:28) 

先把国道修好

慢慢来吧，上高原的路太陡峭了

halfshine:国内修好就行了，你把去印度的修那么方便，印度来找你不是也方便，还自己不花钱 (2021-12-01 01:21) 

燕山雪之心，路人皆知，中国官方都实行三胎了，他还在如丧考妣地呼吁一胎化
他想是让印度人，特别是人口爆炸性增长又同时跟中国接壤的的比哈尔邦和北方邦人口大批量进入西藏，以西藏为跳板，再成群结队进入中国，在人口结构崩塌，颓势明显的和女拳的双重压力下，中国人会越来越少，印度人会在中国反客为主。步步蚕食。

蓝枫:燕山雪之心，路人皆知，中国官方都实行三胎了，他还在如丧考妣地呼吁一胎化
他想是让印度人，特别是人口爆炸性增长又同时跟中国接壤的的比哈尔邦和北方邦人口大批量进入西藏，以西藏为跳板，再成群结队进入中国，在人口结构崩塌，颓势明显的和女拳的双重压力下，中国人会越来越少 .. (2021-12-17 09:16) 

人家印度人民想去美国吧