本人实在想不明白，舟山总人口才98W（包括农业户口），浙江为什么要将其独立成一个地级市！
舟山港口的优良我想我不用说了吧,因为其在军事战略中所处位置,至今仍然没开发起来.而上海,作为中国最大的港口,却没有很好的条件.宁波相对比较好,有条件,而且港口建设的非常好。
按照地域环境，个人实在觉得应该把舟山一分为二。既：嵊泗县 岱山县归上海。定海，普陀归宁波。
好处：
上海得到两县后，能真正发挥中国第一大港的优势，大家都知道上海缺的就是深水港（洋山工程说白了就是上海扩张港口的一个项目）。嵊泗，岱山的港口没开发的实在太多了。而且很多都是水深超30米的。比起黄浦江口的水深。。。
宁波得到舟山2区的效果不怎么明显，但可以肯定的是宁波的港口建设空间将的到更多的拓展。因为宁波现在光靠北仑港一个是不够的。北仑的港口建设几乎快饱和了！
上海宁波带动舟山一片区域后，其港口群绝对成为世界第一，鹿特丹算什么（虚荣了点）
缺点：
让一个地级市划分2分，而且都是并入其他市，舟山当官的肯定不乐意！
大家都知道舟山是东海舰队最主要的军港，这个是最主要的问题！
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该地区近期工程粗略介绍：
1>东海大桥[已经完工]
东海大桥起始于上海南汇区芦潮港，北与沪芦高速公路相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛。全长32.5公里的东海大桥是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，被上海市政府列为“一号工程”。
东海大桥工程是上海国际航运中心洋山深水港区一期工程的重要配套工程,为洋山深水港区集装箱陆路集疏运和供水、供电、通讯等需求提供服务。东海大桥全线可分为约2.3公里的陆上段，海堤至大乌龟岛之间约25.5公里的海上段，大乌龟至小洋山岛之间约3.5公里的港桥连接段，总长约为31公里。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速80公里/小时。
东海大桥工程２００２年６月２６日正式开工建设，历经35个月的艰苦施工，于2005年5月25日实现结构贯通。大桥宽31.5米，分上、下行双幅桥面，双向6车道，设计时速每小时80公里。大桥全线按高速公路标准设计，设计基准期为100年。大桥的最大主航通孔，离海面净高达40米，相当于10层楼高，可满足万吨级货轮的通航要求。东海大桥将在今年年内建成通车。
在上海600多平方公里的土地上，已经有的桥梁，主要是依黄浦江、苏州河而建，而东海大桥是第一座真正意义上的外海跨海大桥。东海大桥的建成通车，为洋山深水港年内建成开港，加快上海国际航运中心的建设奠定了基础。
东海大桥工程是我国第一座真正意义上的跨海大桥。东海大桥全长约32.5公里，其中陆上段约3.7公里，芦潮港新大堤至大乌龟岛之间的海上段约25.3公里，大乌龟岛至小洋山岛之间的港桥连接段约3.5公里。大桥按双向六车道加紧急停车带的高速公路标准设计，桥宽31.5米，设计车速每小时80公里，设计荷载按集装箱重车密排进行校验，可抗12级台风、七级烈度地震，设计基准期为100年。
东海大桥是上海市跨越杭州湾北部海域通往洋山深水港的跨海长桥，它以"东海长虹"为创意理念，宛如我国东海上一道亮丽的彩虹。大桥色彩是大桥外观形象及展示桥梁个性的直接表现，采用白色、浅灰色作为大桥的主色调，使其与环境和谐统一。目前，世界上在外海已经建成的跨海大桥最长的也只有16公里，而东海大桥建设总长32.5公里，是名副其实的“世界之桥”。
2>杭州湾大桥[即将完工]
杭州湾跨海大桥是我国“五纵七横”国道主干线中同江～三亚沿海大通道(简称同三线)跨越杭州湾的便捷通道；亦是浙江省东部沿海地区与上海之间的快捷通道。它加强了上海与浙江沿海深水良港的联系，支持了上海国际航运中心的建设，项目建成后，将成为具有重要战略意义的国道主干线的重要组成部分。
杭州湾跨海大桥向北通过乍嘉苏、同三线等高速公路通往浙江省嘉兴、湖州和上海、江苏、山东、京津塘等东部沿海经济发达地区；向南通过甬台温高速公路(同三线)、上三线等高速公路通往浙江省沿海的宁波、舟山、台州、温州和东南沿海广大经济发达地区。无论从贯通国道主干线同三线，完善长江三角洲区域交通网络、加强国防力量，还是从区域经济的发展与产业结构调整升级及城市化进程、实施浙江省经济发展总战略、把宁波建成“长江三角洲南翼经济中心和我国东南沿海重要港口城市”，彻底改变宁波陆上交通末端现状，带动江、浙、沪旅游业发展，改善投资环境，实现国民经济可持续发展战略和满足日益增长的巨大交通需求与社会需求等方面来看，建设杭州湾跨海大桥是非常必要的。
杭州湾南北往来自然车交通量达23000辆/日，其中上海及苏南地区往返宁波及浙江东南沿海之间的车辆已达万辆，且大部分需绕行杭州，沪杭甬高速公路交通量日趋饱和。本项目的建设将使上海至宁波陆路距离缩短100多公里（距离缩短示意图），大大降低运输成本和节省旅客在途时间，同时可使沪杭甬高速公路交通量分布更为合理，缓解其交通压力，促进浙江省经济的持续发展，因此，建设杭州湾跨海大桥是十分迫切的。
3>洋山深水港工程[已经建设]
洋山深水港区位于杭州湾口、长江口外的浙江省嵊泗崎岖列岛，由大、小洋山等数十个岛屿组成，是中国首个在海岛建设的港口。洋山港西北距上海市南汇芦潮港约32公里，南至宁波北仑港约90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，是距上海最近的深水良港。到2020年，洋山港布置集装箱深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万标准箱（TEU）以上；通过跨海大桥与上海交通运输网络连接，充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。
4>舟山本岛-宁波北仑的跨海大桥[即将完工]
舟山大陆连岛工程西堠门大桥、金塘大桥是舟山有史以来最大的基础设施建设项目，也是浙江省“五大百亿”工程的重要组成部分。这两个项目的建设，不仅将根本改变舟山陆岛阻隔的交通现状，为舟山充分发挥得天独厚的港、景、渔等自然资源优势，实现经济社会的跨越式发展创造最为关键的条件，而且对于推进宁波、舟山港口一体化进程，加快浙江海洋经济发展，提高整个长三角地区的经济竞争力，也具有重大的现实意义和深远的战略意义。
5>岱山跨海大桥[水文观测结束，即将开工]
一、项目背景及建设条件:
岱山县拥有丰富的天然深水港资源，紧靠国际航线，是建设国际集装箱枢纽的理想港址。但由于与陆运交通联系困难，水水转运难以发挥枢纽作用。大桥连岛工作通过与沪宁、沪杭高速公路接轨和内陆腹地直接沟通，形成一个集海、陆运输为一体并对内陆腹地产生强大辐射能力的综合交通枢纽中心。
二、项目准备或进展情况：
目前正进行项目的前期准备工作。
三、建设规模和建设内容：
岱山跨海大桥（舟山大陆连岛三期工程）项目总投资为78.7亿元人民币。拟建大桥总长度为22公里南起舟山本岛的马目，北接岱山本岛的双合山，海域跨度18公里。
四、合作方式：独资、合资。
6>岱衢洋工程
该工程为东方大港群最后项工程，水文测试已结束，现在已进行可行方案讨论。此工程将彻底将三港融为一体，实现真正意义上的世界第一大港群，详细的资料目前还没透露
另外上海跟宁波本身的工程我就不说了，比如上海的长兴岛将建立世界最大造船基地等。
个人觉得，把舟山瓜分不但能减少政府部分财政负担，而且能充分发挥上海跟宁波这2个港口的优势，舟山本身也能摆脱目前这种窘迫的局面，让其在未来能发挥自己长处！
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附：
?上海洋山PK浙江北仑，区域经济也好，一体化经济也罢，长三角中国第一港之争已成为事实。年11月2日，国际海运(中国)年会在上海召开，会议上聚首的马士基、和黄与中远等 十余家国内外海运巨头纷纷把关注的目光投给即将开港的上海洋山深水港。
11月初，洋山港进行了最后的保安、防火等一系列演习，上海港务集团也已经把全部的欧洲航线从外高桥调整到洋山港。
而此时就在几十海里以外，目前吞吐量居全国第二位
的宁波港也正在有条不紊地进行着北仑港区的扩建工作，位于宁波慈溪和嘉兴市之间的杭州湾大桥也正在紧张的建设之中。全国吞吐量居前两位的港口正为成为中国乃至世界的超极港口展开一场海岸线上的PK。
天时地利北仑占优
建港口最需要的天时地利，在这个方面浙江北仑港显然比建在小洋山岛上的上海洋山港更有优势。上海芦潮港附近的居民告诉记者，每年都有很长时间会受到台风的影响。上海港口管理局洋山办的工作人员也说，每年洋山港肯定会有十几天因为台风不能作业。而宁波北仑港区因为有舟山群岛的环抱，受台风的影响就会小很多。
宁波港北仑第二集装箱有限公司副总经理江涛表示，洋山港每年最多的作业时间大概只有280天，比北仑港要少很多。而且对于定期集装箱航班来说，航期延误率是必须要考虑的因素。另外，北仑港的吃水深度也要比洋山港深。洋山港虽然是深水港，吃水深度也只有15米，而北仑港却有17米。
洋山港一期码头建在嵊泗列岛中的小洋山岛上，与上海的交通要通过长达32.5公里的东海大桥来实现。仅洋山岛一期工程5个深水泊位加上东海大桥的造价就超过142亿人民币，而整个洋山港工程的预算成本据说要超过1000亿人民币。与之相比，北仑港建在陆地上，建设成本要远远小于洋山港。
在两大港口的竞争之中，舟山的地位最为玄妙。无论是洋山港还是北仑港，都要从舟山“借岛”。洋山港一期码头所在的小洋山岛本身就位于舟山市的嵊泗列岛，而浙江省也规划打造“宁波舟山港”的统一品牌，现阶段正在开发岸线资源比较丰富的金塘岛和六横岛。
目前，国家已经批准设立了洋山港口区，洋山港的港政、航政和口岸管理权完全归上海所有，行政归属为浙江。这样的划分，必将使洋山港在未来的建设中要面对诸多“扯皮”的问题。而同在浙江省的宁波和舟山合作起来就比较容易，浙江省港航局的领导就透露：“按照省政府的目标，三年内宁波舟山港将成为全国最大的港口。”
资本竞争 难分伯仲
据世界海运年会公布的数字，近两年中国已经成为世界海运业的关注中心，占了世界海上贸易增长量的60%以上。尽管中国目前仍只占世界海运进口的10%和海运出口的5%，却因增长迅速而对世界海运业影响重大。
与中国海运的增速相比，中国建设港口的资金缺口相当巨大。在这样的背景下，外资投资码头的力度逐年加大，洋山港码头更是吸引了十余家国际海运巨头排队买单。日前，上海洋山港二期项目终告名花有主，由和黄、中远集团及马士基组成的财团，获上海政府首肯，双方也草签了协议。
洋山港引来了国际巨头，北仑港也没有落后。根据美林证券的报告，目前北仑港第一、三期为国有全资；第二期由本港最大码头营运商与和黄宁波港务局以49%∶51%的比例合资；第四期由宁波港务局、地中海航运、意大利邮船、台湾长荣合资；第五期大榭岛码头由招商局集团、宁波港务集团和大榭岛发展局合资。宁波港集团有限公司集装箱发展部部长黄卫平认为，宁波港对于和外来资本的合作非常自信，而引入更多的竞争者是未来宁波港发展的一个趋势。
腹地之争 上海抢先
根据交通部的统计数据，上海港2004年的集装箱吞吐量为1455万标箱，宁波港2004年的吞吐量为400 万标箱。而按照规划，到2010年，上海港吞吐量达2500万标箱，宁波港达1000万标箱，两者之和达3500万标箱。
从运力不足到运力过剩，是上海港和宁波港都必须要面对的问题。在宁波港集团看来，腹地也是上海最大的优势。作为长三角经济区域的龙头，上海的辐射作用极其明显，其甚至可以通过长江一直渗透到武汉、长沙这样的中部地带。在北仑港扩建之初，宁波港有关方面一直希望临近浙江的江西、安徽能成为自身的腹地，但最后还是事与愿违。
而在2004年6月18日，上海国际港务集团及其下属的上海港集装箱股份有限公司各以现金出资2.016亿元和1.68亿元，分别持有改制后的武港集团30%和25%的股权，最终控股武汉港。在洋山深水港开港之前，上海港务集团已经抢先下手开拓长江流域的箱源，而稳定箱源就意味着稳固和提升上海港的地位。
上港集箱自2000年7月上市以来，取得了快速发展：2004年，公司主营业务收入达到40.43亿元，相比之下，依托宁波港的上市公司宁波海运就远没有上港集箱在资本市场上的那份潇洒，主营业务收入在2004年只有8.1亿元。
洋山港的开港不但给宁波港造成了巨大的压力，也影响到了韩国和日本的一些港口。韩国驻上海领事馆最近就向韩国政府、总统府提交了一份分析洋山港建成后影响的报告。其指出洋山港的半路杀出，冲击了韩国利用釜山港设立东北亚物流中心的规划，全球最大规模的洋山港建成之后，釜山港的货物吞吐量将减少30%。
交通竞争两桥争风
就长远来看,洋山港和北仑港面临的问题是运力过剩，但在今天，面对的问题却还是运力不足。无论在上海港务集团还是在宁波港集团看来，竞争固然存在，但合作也是应有的主题。
不少学者认为，宁波北仑港和上海洋山港，某种意义上是一种重复建设。但是，另一种声音认为，由洋山港引发的长三角港口之争，是在市场经济条件下进行的一次公平竞赛。而在这次竞赛中，双方都不约而同地选择“转口港”作为PK的底牌。
目前，世界前两大港新加坡港和香港港所处理的集装箱，有60%-70%是转口货，而上海港的主要货源还是来自于内陆经济腹地，转口的比例不到3%。上海国际港务(集团)股份有限公司董事长陆海祜表示：“要打造国际航运中心，单依靠腹地的货源是不够的，上海港需要加大中转量，才能充分发挥国际枢纽港的功能。”
目前，洋山港区已经为全国唯一保税港，其将享受保税区、出口加工区和保税物流园区相关的税收和外汇管理政策。而地处北仑的宁波保税区也已经得到国务院批复，可以实现区港联动。
针对腹地资源不足，宁波港集团早就提出要改变港口的定位。要加大吸引中转货船的力度。在宁波港看来，随着港口的不断发展，宁波港将会在进口、出口之外加大做转口的机会。而且，为解决宁波腹地不足的困难，浙江已经在2003年着手修建杭州湾大桥。
浙江的杭州湾大桥将会连接嘉兴和宁波北部的慈溪，可以减少宁波到上海的车程约两个小时。目前杭州湾大桥的投资已追加到108亿，在杭州湾大桥完工以后，经济发达的江苏南部到达上海洋山港和宁波北仑港的路程将基本相同。
在宁波港务局看来，上海港是老大哥，这点毋庸置疑。但在杭州湾大桥建成后，对于苏州这样的苏南城市，到洋山港和北仑港的物流成本基本相同。要赢得这些城市企业的认同，就要在服务上下大力气。
宁波港集团宣传部的负责人告诉记者：“浙江人向来是做得多，说得少，我们从来没有说要做中国第一大港。但我们也相信只要自己的事情做好了，一切都会自然而然的到来。”正所谓，不说PK的人也不怕PK。
