2万公里之后 高铁的下一站“钱景”
从2008年的京津城际到2016年的郑徐高铁，八年间，中国高铁从无到有，再到如今的“公交化”密集运营，真正实现了跨越式发展。
中国高铁的雄心不止于此，更加密集的“八纵八横”高铁主通道已经规划。按照最新发布的《中长期铁路网规划》，到2025年，我国铁路网规模将达17.5万公里，其中高铁3.8万公里，比2015年底翻一番。
经济转型的大背景之下，铁路依然是基础设施投资的巨大增量，成为稳增长的重头戏。7月，国家发改委表示，到2020年，一批重大标志性项目建成投产，其中高速铁路3万公里。时任交通运输部部长的杨传堂透露，2016年中国公路、水路和铁路的基础设施投资将超过2.6万亿元。公路与水路大约是1.8万亿元，加上铁路将保持在2.6万亿元，力争再突破一点。
高铁建设如火如荼， 2万公里的“下一站”逃不过盈利话题。前不久，刚刚过完5周岁生日的京沪高铁，具体盈利数据第一次被正式披露。被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁，截至2015年末，净资产1311.72亿元，资产负债率仅27.74%，而去年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元。
京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。2015年曾有官方媒体披露，京沪高铁公司称2014年全年运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，客票收入约300亿元。
显然这条盈利的高铁“盈”在运量，如此先天优势让很多其他高铁线路望尘莫及。据了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的距离盈利遥遥无期。
巨量投资与盈利前景之间的“距离”，让高铁盈利向来敏感。今年初，在铁路实行公司化运作的第三年，20年未曾改变的铁路客运票价迎来高铁动车的自主定价。作为铁路领域的核心权益之一，定价权的放开意味着铁总在招商引资方面也多了一枚利器。
夺回定价权，市场化步伐加快，并不意味着可以立即“兑现”为高铁盈利的砝码。毕竟与东部经济发达地区的高铁相比，中西部高铁的运营状况并不乐观。高铁盈利与否关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。这需要人口红利不断向多点传导，而非长期集中在东部地区，同时地区城镇化水平进一步提高，使得修路和致富走上相互促进的良性轨道。
而过去高铁项目存在灰色腐败地带，也是不容回避的现实。审计署曾有官方审计结果显示，京沪高铁1、4标段，以及上海虹桥站、天津西站因存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，随着反腐风暴席卷，未来高铁的建设成本或许也会变得更经济，这也将从源头为高铁“减负”，改善盈利水平。
