[铁路]跨越喜马拉雅的中印铁路构想 [复制链接]

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西藏人口主要集中在藏南河谷，距离恒河平原比内地更近。西藏是中国交通网的末梢但也是对印贸易的前言。中印是世界上人口最多的两个国家，并互为邻国，应该成为重要的贸易伙伴，在西藏修路，如果不考虑对印度南亚的贸易，运量太少，得不偿失，把进藏铁路修到印度才能发挥最大的效益。
中印铁路构想有东线（中缅印）和北线两种走向。中缅印铁路即建设中的大瑞铁路延伸出境，经过缅北的克钦邦，到达印度东北的那加兰邦，接入印度铁路网，这也是构想中的从东南亚到地中海地区第三亚欧大陆桥当中最困难的一段，但是东南亚为窄轨、印巴为宽轨，欧洲和土耳其伊朗为准轨，规矩不一，这是这条大陆桥的困难之处。
北线即为跨越喜马拉雅山脉的印藏铁路，是中国西南川藏铁路延伸出了的支线。川藏铁路在通过藏东横断山以后，基本沿着雅鲁藏布-易贡藏布东西向河谷延伸，到达林芝、山南、拉萨，而且已经修通了拉日铁路（青藏、川藏铁路的延长线）沿着雅鲁藏布江南岸，，从拉萨向西延伸到达日喀则。从川藏-拉日铁路延伸出支线分别通过不同的山口通过喜马拉雅山口，到达山脚下的印度平原，这也将促进雅鲁藏布江河谷一系列城镇和喜马拉雅山中一系列边贸口岸的崛起。
（1）泽当-错那（达旺）支线：以从山南地区的中心城镇泽当镇向南修一条川藏铁路的支线，过喜马拉雅山山谷中的琼结县，绕行措美、洛扎、隆子、错那四县之间的哲古错、拿日雍错湖岸向南进进入错那县，到达达汪；达汪沿达旺曲直下可进入不丹东部地区。从达旺向东南过达旺曲与卡门曲之间的分水岭，经过德让宗、邦迪拉可到达印度设立的“阿鲁纳恰尔”中心城市——伊塔那噶；再向南过布拉马普特拉河，进入阿萨姆，向东南经提斯普尔、鲁姆丁，向西南经过古瓦哈蒂、西隆，随后进入孟加拉，可以到达达卡和吉大港。
（2）日亚（东）、拉亚（东）支线：从日喀则向南溯年楚河经过江孜、康马，绕行喜马拉雅分水岭山间的多庆错、嘎拉错，沿绒布麻曲南下到达亚东，过乃堆拉山口，出境后进过锡金甘托克，印度西孟加拉邦重镇大吉岭，南下加尔各答；从拉萨向西南，绕行喜马拉雅山山间的羊卓雍错西岸，经过高原水城浪卡子向西到达江孜，与日亚铁路并轨，向南到达亚东。
（3）日吉支线：即中（藏）尼铁路的国内部分， 从日喀则溯雅鲁藏布江向西，穿行于喜马拉雅山山间，经过萨迦、定日，绕行珠峰北麓，到达吉隆，出境通往尼泊尔首都加德满都和尼中西部地区。日喀则到尼泊尔首都加德满都有两条通道，吉隆是西通道，当然加德满都有铁路通向印度。东线即G316最后一段，绕行珠峰北麓后从聂拉木县樟木口岸出境。
（4）吉普支线：即中（藏）尼铁路日喀则-吉隆段向西延伸到阿里地区的普兰。普兰是中印尼三国交界处的一个边城，也是国内铁路网的终点之一。日喀则-吉隆-普兰铁路，有助于改变阿里地区在西藏交通盲肠的区位，促进西藏西部的发展和资源开发。
除了从大理北上经过丽江、迪庆，到芒康，与川藏铁路汇合的滇藏（青）铁路外，在横断山区还可以有第二条滇藏铁路，从丽江向西，穿过三江平流地带，经维西到达贡山，平行丙察察公路走向，到达察隅。从察隅可以沿着察隅河（鲁西特河）而下，到达印度东北部城市、布拉马普特拉河畔的萨蒂亚，与印度铁路网接轨；另一只从察隅向西北，经过乌乡、然乌错和松宗，在帕隆藏布河谷与滇藏（川藏）铁路正线接轨。察隅被称为“西藏江南”，本身就有丰富的林、牧资源和待开发的矿产、水电资源。

燕山雪:香港和深圳的印度和孟加拉人要比西藏还多。著名的传音手机销售总监就是孟加拉人。
西藏是中国交通网的末梢但也是对印贸易的前言。中印是世界上人口最多的两个国家，并互为邻国，应该成为重要的贸易伙伴，在西藏修路，如果不考虑对印度南亚的贸易，运量太少，得不偿失，把进藏铁路 .. (2020-08-18 10:45) 

香港和深圳的印度和孟加拉人要比西藏还多
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拿深圳香港比较，就是偷换概念了。
深圳香港本来就是中国人口数量很大的地方。
1万个中国人的地方， 来50个外国人， 没什么。 而50个中国人的地方，来10个外国人，都嫌多。

纯属纸上画饼的构想

蓝枫:伊朗早晚要脱离绿教，中亚的绿快漂白了。
印度那些是贱民可是比绿威胁还大 (2020-08-19 23:28) 

贱民有啥威胁？他们都非常逆来顺受。

wxq:中尼铁路、新藏铁路才是重点。至于印度，还是走海上吧。 (2020-09-12 23:12) 

阿里通铁路的问题可以将中尼（日喀喀则-吉隆）铁路向西延伸到普兰口岸，并出境经过尼泊尔极西部，最后通往新德里。

saa:印度解体概率很小，反而以当下政策我们解体概率更大！所以修了反而是加大概率，不然为什么要防火墙呢？ (2020-11-15 19:49) 

印度已经解体过一次。，缅甸孟加拉巴基斯坦都曾经是印度的一部分。

蓝枫:川藏 中尼 新藏 中巴 库格铁路这几条铁路建好以后，就可以直达波斯湾。这也是中巴尼三国的能源保障线。
到印度可以通过缅甸啊，不管路上还是海上都很近。而且海拔不高
11楼问题的阿富汗，跟伊朗 巴基斯坦是一带一路的坚定支持者、
 (2020-09-13 02:45) 

新藏铁路没有必要，运啥？藏羚羊吗？甘藏铁路也没有必要通过高海拔人烟稀少的黄河源区。走向应取道3500m左右的川西北河谷地带，与G317、南水北调西线大体平行，也可以作为川藏铁路北线和西线调水的前期工程。
您难道不知道缅北的克钦人和缅甸中央的内战已经持续了半个多世纪了。克钦人在印度就是那加人，在中国就是景颇族。印度那加人也在闹独立。那加人独立是想加入中国吗？

wxq:中尼铁路、新藏铁路才是重点。至于印度，还是走海上吧。 (2020-09-12 23:12) 

新藏铁路没有必要，运啥？藏羚羊吗？甘藏铁路也没有必要通过高海拔人烟稀少的黄河源区。走向应取道3500m左右的川西北河谷地带，与G317、南水北调西线大体平行，也可以作为川藏铁路北线和西线调水的前期工程。
中尼铁路通到加德满都就间接和印度铁路网联网了。

海宝梦夏:有道理，即使建好了，中国进出口如果走这条铁路，也是处处受印度的掣肘和卡脖。 (2020-11-18 11:59) 

中国人修建跨越喜马拉雅山的铁路主要是为了做生意，但印度特别是印度军方又会作为中国威胁论的一个证据，担心中国用火车向喜马拉雅山以南运兵。然而，中国会把铁路修到尼泊尔，而尼泊尔铁路本来已经和印度铁路网想通，您不担心尼泊尔垄断中印贸易。

zhouzhiyi:中印关系矛盾重重，近二十内修中印铁路是不可能的，完全是一种臆想。 (2020-08-15 22:08) 

有道理，即使建好了，中国进出口如果走这条铁路，也是处处受印度的掣肘和卡脖。

shipsticy:历史上青藏公路修通之前，内地往西藏都从印度转口。而且山南边的印度人口众多，距离又近，而中国内地进藏少说也得1000公里。修通了中印铁路，不是便宜了印度是什么？
在印度二次解体之前，中印铁路没指望。 (2020-08-17 00:56) 

印度解体概率很小，反而以当下政策我们解体概率更大！所以修了反而是加大概率，不然为什么要防火墙呢？

既川藏铁路从东西两端对修，成都向西修到雅安、康定，拉萨向东修到林芝以后，真正穿越康藏高原和横断山脉的第二条进藏铁路的核心部分已经获批立项开工。

未来不仅有青藏铁路、川藏铁路，条条铁轨通向喜马拉雅山，形成覆盖青藏高原的铁路交通网。

目前，青藏高原铁路以南北向为主，东西向只有兰青铁路和青藏铁路西宁至格尔木段，以及林芝-拉萨-日喀则铁路，兰新铁路二线通过青藏高原东北边缘的大通河谷和祁连山区。南北向的柳园-敦煌-格尔木铁路在格尔木与青藏铁路西段接轨，形成从兰新铁路柳园向南到拉萨，跨越阿尔金山、昆仑山、唐古拉山、冈底斯山到喜马拉雅山脚下的南北大通道。成都-兰州铁路大部分路段在青藏高原东部边缘。拟建的成（都）西（宁）铁路总体上通过黄河上游，然后沿岷江南下成都。

规划中的高原铁路网，很多干线是东西向的，以便将高原的资源向东运输到黄河中游与四川盆地，即兰州-西安-成都三角地带。当然除了兰州（西宁）-成都和柳园-格尔木-拉萨外，还有西宁-玉树-芒康-香格里拉-大理-昆明这条南北干线和若干支线

1.陇西-格尔木-若羌铁路，从陇海铁路文峰镇引出兰青-青藏铁路的平行线，经渭源、临洮、临潭、卓尼、合作、夏河进入青海省境内，经同仁、泽库、同德，在唐乃亥过黄河，经兴海、都兰，循柴达木盆地南缘到达格尔木，与青藏铁路并轨，这是开发唐乃亥附近的卡力岗铜矿和建设黄河上游水电矿冶基地而建设的一条铁路，也便于柴达木盆地资源外运和北煤（新疆、柴达木）南运。从格尔木向西绕经柴达木盆地边缘，过阿尔金山，到达新疆东南部的若羌，与环塔里木盆地铁路联通。
2.成都-格尔木铁路（成格铁路）：格尔木-同德段与成都-格尔木铁路并轨，由同德向南经拉加寺过黄河，翻越阿尼玛卿山到达玛沁，折向东南由门堂过黄河，经久治，进入四川省境内，经阿坝、马尔康（东）、黑水、茂县、绵竹、什邡，到达成都，也是一条便于柴达木盆地资源外运和北煤（新疆、柴达木）南运的铁路。
3.成都-西宁铁路：西宁-平安-尖扎-同仁-泽库-河南-玛曲-若尔盖，至松潘与兰成铁路接轨，从玛曲分出支线经过合作、夏河、临夏、永靖，到兰州。
4.川藏铁路北线（马尔康-昌都-拉萨铁路）：成都-马尔康与成格铁路并轨，从马尔康向西经过甘孜-炉霍（北）-白玉-德格县，过金沙江，进入西藏，经过江达，到昌都；从昌都向西，经过类乌齐，过他念他翁山分水岭，进入怒江流域，溯怒江，经过洛隆、边坝县，进入念青唐古拉山，过易贡藏布上游的嘉黎县，进入拉萨河流域，经过当雄到达拉萨。与川藏南线相比，北线海拔更高，但河谷切割较浅，地势较平缓，且沟通了藏东三江并流和念青唐古拉山区的矿业地带。
4.1德格-玉树支线，由德格经过石渠，到玉树。
4.2甘孜-康定支线：由甘孜向东南经过炉霍，到达道孚，向南到雅江县新都桥，接川藏铁路南线，向东到康定，是川藏南北两线之间的联络线；远期从康定向东南到石棉、汉源、冕宁，接成昆铁路；从新都桥向南经过九龙、木里、宁蒗，到云南丽江。
4.3甘孜-若尔盖支线：从甘孜向东北经过壤塘、阿坝，到若尔盖，接成兰铁路西线，形成甘藏铁路。
4.4甘孜-迪庆支线：从甘孜向西南，经过理塘、乡城、稻城，到达迪庆州首府香格里拉。
5.川藏铁路（南线）：是川藏铁路正线，和第二条进藏铁路通道，从成都、拉萨对头分段建设，大概“十五五”期间可以全线通车，目前在建的是成都-雅安-康定铁路和拉萨-林芝（拉林）铁路。雅安是四川最后一个通铁路的地级市。拉林铁路是西藏自治区建设的第三条铁路，400多公里的拉林铁路，沿着雅鲁藏布江向东，经过贡嘎-乃东-曲松-朗县-米林，到达林芝。为了便于沿线农牧民铁路，拉林铁路全线新建34个车站，设站密度为全国铁路之最，几乎每个喜马拉雅山隘口下面都有一个火车站。此后，从康定、林芝东西向对头建设。川藏铁路是我国西南一条重要的战略铁路，尤其是朗县到波密段，在中印之间实际控制线后方仅仅几十公里。如果说青藏铁路的最大问题是高寒冻土，川藏铁路则是高山峡谷地形和地质灾害。全长400多公里的拉林铁路沿着雅鲁藏布江向东，堪称地质灾害的博物馆——山崩、滑坡、泥石流、滚石坡。为了通过地质灾害区，全线桥隧比超过了70%。在隧洞建设中又越到了断层破裂带、地下水、流砂、乃至温泉等各种复杂地质情况。
5.1泽当-错那（达旺）铁路：实际上，可以从山南地区的中心城镇泽当镇向南修一条川藏铁路的支线，过喜马拉雅山山谷中的琼结县，绕行措美、洛扎、隆子、错那四县之间的哲古错、拿日雍错湖岸向南进进入错那县，到达达汪；达汪沿达旺曲直下可进入不丹东部地区。从达旺向东南过达旺曲与卡门曲之间的分水岭，经过德让宗、邦迪拉可到达印度设立的“阿鲁纳恰尔”中心城市——伊塔那噶；再向南过布拉马普特拉河，进入阿萨姆，向东南经提斯普尔、鲁姆丁，向西南经过古瓦哈蒂、西隆，随后进入孟加拉，可以到达达卡和吉大港。
5.2拉日铁路：是青藏、川藏铁路的延长线，从拉萨向西，沿着雅鲁藏布江南岸，到达日喀则
5.3日吉铁路：即中（藏）尼铁路的国内部分， 从日喀则溯雅鲁藏布江向西，穿行于喜马拉雅山山间，经过萨迦、定日，绕行珠峰北麓，到达吉隆，出境通往尼泊尔首都加德满都和尼中西部地区。
5.4日亚（东）铁路：从日喀则向南溯年楚河经过江孜、康马，绕行喜马拉雅分水岭山间的多庆错、嘎拉错，沿绒布麻曲南下到达亚东，过乃堆拉山口，出境后进过锡金甘托克，印度西孟加拉邦重镇大吉岭，南下加尔各答。
5.5拉亚（东）铁路：从拉萨向西南，绕行喜马拉雅山山间的羊卓雍错西岸，经过高原水城浪卡子向西到达江孜，与日亚铁路并轨，向南到达亚东。
6.滇藏铁路：从大理北上经过丽江、迪庆，到芒康，与川藏铁路汇合，西行过八宿，与川藏铁路汇合，经波密、林芝，沿着雅鲁藏布江河谷到拉萨。
7.滇青铁路：从青藏铁路湟源枢纽分出，过日月山口经共和、兴海，过鄂拉山口，经黄河源区的玛多，过巴颜喀拉山口经称多、玉树到昌都，经过察隅到芒康与川藏、滇藏铁路交汇，形成枢纽，向南与滇藏铁路共线，到迪庆、丽江，大理；并在昌都与川藏铁路北线交汇形成昌都枢纽，在兴海与陇西-格尔木铁路交汇形成兴海-贵德枢纽。
8.第二滇藏铁路：从丽江向西，穿过三江平流地带，经维西到达贡山，平行丙察察公路走向，到达察隅以后，可以沿着察隅河（鲁西特河）而下，到达印度东北部城市、布拉马普特拉河畔的萨蒂亚，与印度铁路网接轨；另一只从察隅向西北，经过乌乡、然乌错和松宗，在帕隆藏布河谷与滇藏（川藏）铁路正线接轨。察隅被称为“西藏江南”，本身就有丰富的林、牧资源和待开发的矿产、水电资源。

高原铁路网完成后将形成一批枢纽城镇和口岸

1.丽江枢纽：滇西北进入藏区之前最后一个十字路口
2.迪庆（香格里拉）枢纽：滇藏（青）铁路与迪庆-甘孜铁路交汇的Y字形枢纽
3.芒康枢纽：滇藏（青）铁路与川藏铁路南线交汇的十字路口
4.波密枢纽：藏铁路南线与第二滇藏铁路交汇的Y字形枢纽
5.泽当枢纽：川藏铁路分出错那支线
6.当雄-拉萨-贡嘎枢纽：西藏铁路中枢
7.日喀则枢纽：拉日、日亚、日吉铁路交汇的枢纽
8.江孜枢纽：拉亚、日亚铁路交汇的Y字形路口
9.察隅口岸：第二滇藏铁路上的Y字形枢纽，中印边境东端的口岸
10.错那-达旺口岸：中印不三国交界处的口岸
11.亚东口岸：中印不三国交界处的口岸，印藏边境铁路枢纽
12.吉隆口岸：中尼边境口岸
13.成都枢纽：成都是藏区的天然省会
14.新都桥枢纽：川藏铁路南线与甘孜-丽江铁路交汇的十字路口
15.理塘枢纽：川藏铁路南线与迪庆-甘孜铁路交汇的十字路口
16.茂县枢纽：成兰（西）铁路与川藏北线、成格铁路交汇的Y字形路口
17.马尔康枢纽：川藏北线与成格铁路交汇的Y字形路口
18.阿坝枢纽：甘藏（若尔盖-甘孜）与成格铁路交汇的Y字形路口
19.甘孜枢纽：川藏北线与甘孜-若尔盖、甘孜-丽江、甘孜-迪庆铁路交汇的枢纽
20.德格枢纽：川藏北线与玉树-德格铁路交汇的Y字形路口
21.昌都枢纽：滇青铁路与川藏铁路北线交汇的十字路口
22.玉树枢纽：滇青铁路与玉树-德格铁路交汇的Y字形路口
23.若尔盖枢纽：甘藏（若尔盖-甘孜）与成兰（西）铁路交汇的Y字形路口
24.合作-夏河枢纽：陇西-格尔木铁路与成兰（西）交汇的十字路口。
25.兴海-贵德枢纽：成都、陇西-格尔木铁路与滇青铁路交汇的十字路。
26.兰州枢纽：西北铁路中枢，入藏门户
27.西宁枢纽：兰新铁路、青藏铁路在此接轨，并分出兰新二线（兰州-西宁-大通-门源-民和，至张掖与兰新一线接轨）规划有，形成X字形铁路枢纽。
28.湟源枢纽：Y字形枢纽，从青藏铁路上分出西宁-昌都-大理（滇青）铁路。
29.格尔木枢纽：陇西-格尔木、成都-格尔木、格尔木-若羌-库尔勒、格尔木-柳园四条铁路在此与青藏铁路交汇，形成X型枢纽。
30.若羌枢纽：青藏高原北坡下的枢纽，铁路成X型发散，向西联通塔克拉玛干沙漠南缘绿洲，向西北沿塔里木河下游绿色走廊到库尔勒，再过天山到乌鲁木齐，向东北穿越罗布泊到哈密，向东南越阿尔金山和柴达木沙漠到格尔木。

wxq:中尼铁路、新藏铁路才是重点。至于印度，还是走海上吧。 (2020-09-12 23:12) 

印度铁路直达加德满都

wxq:中尼铁路、新藏铁路才是重点。至于印度，还是走海上吧。 (2020-09-12 23:12) 

川藏 中尼 新藏 中巴 库格铁路这几条铁路建好以后，就可以直达波斯湾。这也是中巴尼三国的能源保障线。
到印度可以通过缅甸啊，不管路上还是海上都很近。而且海拔不高
11楼问题的阿富汗，跟伊朗 巴基斯坦是一带一路的坚定支持者、

中尼铁路、新藏铁路才是重点。至于印度，还是走海上吧。

中印铁路更多需要从经济的角度来看，中印两国人口数量庞大，市场规模大，如果能够让中印经济联手，对抵消美国经济的影响力有重要作用。
走西藏不是明智之举，要走的还应该是云南--缅甸--印度（或孟加拉）线，中间有缅甸作为缓冲要好很多。

燕山雪:香港和深圳的印度和孟加拉人要比西藏还多。著名的传音手机销售总监就是孟加拉人。
西藏是中国交通网的末梢但也是对印贸易的前言。中印是世界上人口最多的两个国家，并互为邻国，应该成为重要的贸易伙伴，在西藏修路，如果不考虑对印度南亚的贸易，运量太少，得不偿失，把进藏铁路 .. (2020-08-18 10:45) 

西藏虽然距离印度人口密集区很近, 但明显远离国内经济区.  中印有贸易往来, 走水运即可.

,,目前的青藏铁路 + 拉林线 +  拉萨-日喀则-尼泊尔铁路,  完全可以满足需求了.  

未来,  中国应该争取让缅甸加入中国, 到时候,  可以从"中国的miandian省"  修建铁路通往印度.

蓝枫:伊朗早晚要脱离绿教，中亚的绿快漂白了。
印度那些是贱民可是比绿威胁还大 (2020-08-19 23:28) 

阿富汗呢？

南岭孤侠:你要引入绿教？这不是自掘坟墓？！ (2020-08-18 14:28) 

伊朗早晚要脱离绿教，中亚的绿快漂白了。
印度那些是贱民可是比绿威胁还大

蓝枫:地理因素先不说 ，光人文和政治原因，绝对不能修建到印度铁路，修了就是印度贱民蜂拥中国之日。标准的自掘坟墓 引狼入室。中国可以跟中亚和伊朗建设铁路 (2020-08-18 02:37) 

你要引入绿教？这不是自掘坟墓？！

蓝枫:地理因素先不说 ，光人文和政治原因，绝对不能修建到印度铁路，修了就是印度贱民蜂拥中国之日。标准的自掘坟墓 引狼入室。中国可以跟中亚和伊朗建设铁路 (2020-08-18 02:37) 

香港和深圳的印度和孟加拉人要比西藏还多。著名的传音手机销售总监就是孟加拉人。
西藏是中国交通网的末梢但也是对印贸易的前言。中印是世界上人口最多的两个国家，并互为邻国，应该成为重要的贸易伙伴，在西藏修路，如果不考虑对印度南亚的贸易，运量太少，得不偿失，把进藏铁路修到印度才能发挥最大的效益。

地理因素先不说 ，光人文和政治原因，绝对不能修建到印度铁路，修了就是印度贱民蜂拥中国之日。标准的自掘坟墓 引狼入室。中国可以跟中亚和伊朗建设铁路

南坡比较陡。而且雨水多。地质灾害多。铁路需要的坡度比较缓。这种铁路要是能够修得修多少展线啊。英国人在大吉岭修的小铁路有好几个人字形爬坡。速度只是20公里/小时。公路都不能很好地保持全年无休。铁路太难了。

shipsticy:历史上青藏公路修通之前，内地往西藏都从印度转口。而且山南边的印度人口众多，距离又近，而中国内地进藏少说也得1000公里。修通了中印铁路，不是便宜了印度是什么？
在印度二次解体之前，中印铁路没指望。 (2020-08-17 00:56) 

西藏人口主要集中在藏南河谷，距离恒河平原比内地更近。西藏是中国交通网的末梢但也是对印贸易的前言。中印是世界上人口最多的两个国家，并互为邻国，应该成为重要的贸易伙伴，在西藏修路，如果不考虑对印度南亚的贸易，运量太少，得不偿失，把进藏铁路修到印度才能发挥最大的效益。
http://xzqh.info/lt/read.php?tid=164019

zhouzhiyi:中印关系矛盾重重，近二十内修中印铁路是不可能的，完全是一种臆想。 (2020-08-15 22:08) 

历史上青藏公路修通之前，内地往西藏都从印度转口。而且山南边的印度人口众多，距离又近，而中国内地进藏少说也得1000公里。修通了中印铁路，不是便宜了印度是什么？

在印度二次解体之前，中印铁路没指望。