川藏铁路特别是正在建设的雅林段，由于要横穿大横断山的高山深谷，桥隧比特别高，超过了达到了95%，而且长大隧洞特别多，隧洞比接近85%，桥梁比也超过了10%，而且很多是一跨过江的大跨度超高桥，可以说除了少数跨江大桥和站区平地外，大部分铁路都在暗无天日的大山深处，很多隧洞长度相当于一条
城市地铁。
川藏铁路的前世是50年代18军进藏用血肉之躯打通的康（川）藏公路，当时技术水平和施工条件都很差，面对海拔在4000m以上的雪山碍口和3000m甚至2000m以下的河谷，人力无法修筑长隧高桥，为了克服短距离上千米的垂直落差，只能修迂回曲折的盘山路，比如著名的怒江72道拐和通麦天险，不仅工程艰巨，而且路况很差，两点之间直线距离只有几公里，可能需要绕行几十公里且速度慢，通行时间长。而且，冬天高山隘口可能积雪，夏季河谷中的盘山路和桥梁，也容易为洪水泥石流山崩滑坡摧毁。关键是铁路无法修成S型的盘山路，特别是时速每小时200公里的
高铁，线路转弯半径都要求有几公里。
从雅安到巴塘，川藏铁路基本与G319川藏南线公路并行。从
四川盆地边缘海拔600m雅安海拔翻倍并通过二郎山到海拔1300m的泸定是川藏公路需要克服的第一个台阶，然后过大渡河到2500m的甘孜州府康定是第二个台阶，康定以西是蜀山之王贡嘎山，贡嘎
山西麓著名的新都桥海拔达到3500m，又是一个千米的大台阶，随后遭遇深切的雅砻江峡谷，雅江西岸里塘高原海拔达到4000m，并以长隧洞通过沙鲁里山，这是四川境内的最高点，从成都到川西高原海拔升高超过3500m，中间为了通过深切的大渡河和雅砻江河谷，又出现了两次长大下坡，因此必须在大山肚子里打一系列长的倾斜隧洞，为了降低坡度，甚至在大山肚子里的隧道还要盘旋，或者沿着山麓修几个短隧道，并桥隧相接，使线路在河谷中弯曲（展线），以增加里程降低坡度。而且由于坡度限制，贡嘎山及以西路面高程大体在海拔3000-4000之间，但是沿线大河深谷底部大体在2500m左右，因此跨越大江河谷的桥面高程距离水面基本在300m以上，而且要一跨过江，跨度达几百米，甚至千米以上。
沙鲁里山以西就是金、澜、怒三江奔流形成的深切河谷，垂直高差更大，展线更加困难。因此巴塘-波密段偏离了既有的319国道，向北弯曲，接近G318国道，实际上也是为了藏东重镇昌都和藏东铜矿区直连川藏的
中心城市，而且铁路也经过了藏东空军基地和世界
上海拔最高的军民两用机场——邦达机场。经过多条线路比选，从沙鲁里山西麓的毛娅坝草原沿山麓向西北通过桥隧相接的形式，由巴塘到白玉，一路上几乎人迹罕至，过金沙江，经由妥坝到达澜沧江岸边的昌都，然后沿澜沧江右岸南下，一路向上，进入怒江支流玉曲源头，到达怒江与澜沧江之间海拔4400m的邦达高原，这是整条铁路海拔的最高点。
由于邦达高原和怒江水面之间有2000m的垂直高差，如何跨越怒江是线路
设计中最重要的问题之一。最终放弃了原沿319国道南下，经过八宿
县城，再折向西进入雅江
流域，经由波密到林芝的设想。而是从邦达高原直接向西，由洛隆县过怒江，经由夏里，久腊，向南穿越伯舒拉岭，设波密站，再折向西，经过迫龙-易贡藏布流域，在G319上方，过色季拉山，进入尼洋曲流域，在林芝与既有拉林铁路接轨。这样怒江大桥桥面距离水面仍然距离超过600m，将成为世界第一
高校，当然按照原来的选线，桥面将在水面以上700m。
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