[市内交通]北京人均使用公共交通的次数是上海的1.6倍 [复制链接]

2013年，北京常住人口2114万，上海2415.15万；北京地铁总共运输32.1亿人次，上海为25亿人次；北京地铁运输人口占公交交通比例为44.8%，上海为49.3%。
由此可以计算，
北京人均每年使用公共交通的次数为：32.1亿/2114万/44.8% ≈ 339次
上海人均每年使用公共交通的次数为：25亿/2415.15万/49.3% ≈ 210次
北京人均使用公交交通的次数为上海的161.43%

非公共交通方面，北京2013年底的机动车保有量为537.1万辆，上海为272.3万辆。北京人均占有机动车0.254辆，上海为0.113辆。北京是上海的224.78%

无论是公共交通还是非公共交通，北京的人均使用量都大幅度超过上海。为什么呢？以我的观察，首先应该是跟北京的大饼摊得更加大有关系。北京三环以内的居住人口要比上海内环线以内少许多。居民大多数都住在四五环间甚至五环以外，要么就是老南城。但是办公区域几乎都在离居民区非常远的三环以内或者国贸北四环那种地方。于是就造成长距离通勤、多次换乘的人非常多。其次，北京的商业分布也不够密集。上海的便利店非常多，市民要买点生活用品的话步行就足够了。在北京就不行，动辄以车代步。这就造成通勤之外的客流也非常可观。

其他还有什么原因吗？一块想想。

北京那啥你懂得，公交贼拉便宜

上海次中心建设得比较好 生活便利   市民没事不会往内环跑

上海属于摊开了的地区，大量工作人员在中环外。

北京属于没摊开的地区，五环外工作人员就少很多。

北京要想突破，其实应该加大北部四县的开发力度。

北京上海的布局对应关系应该是，大兴通州相当于浦东，房山门头沟相当于嘉宝，昌平顺义相当于闵行，延庆密云平谷怀柔相当于奉金青松

北京城市规划严重失调,潮汐客流大,上海相对好一点

首长:住在燕郊，上班国贸，这样的人在北京不在少数啊
住在花桥，上班外滩，这样的人在上海也多不多呢 (2014-05-23 10:48) 

基本没有，上海住花桥的基本是退休人员。住花桥，上班在安亭的是有的！

说明北京应该还有比上海多得多的流动非常驻人口。

悠长假日:就是票价
北京地铁要是票价涨到和上海一样，立马客流掉下来。。。
....... (2014-05-25 13:06) 

帝都地铁公司巴不得地铁少点人乘坐啊~~~地铁职工工作辛苦的要死，各种超员的各类成本也居高不下

现在是票价没法上涨

就是票价


北京地铁要是票价涨到和上海一样，立马客流掉下来。。。

北京 就是一个失败的城市。。。应该迁都

首长:住在燕郊，上班国贸，这样的人在北京不在少数啊
住在花桥，上班外滩，这样的人在上海也多不多呢 (2014-05-23 10:48) 

相對北平六環內二千萬人口來說，幾十萬燕郊居民不算多。

住在燕郊，上班国贸，这样的人在北京不在少数啊

住在花桥，上班外滩，这样的人在上海也多不多呢

主要因素是在北京转车的人次多，其他原因都是小的

東七區:城里像欧洲，近郊像亚洲，再远一点像非洲，压根儿没摊开嘛...
真要摊开了，就不是这样了。
....... (2014-05-18 13:02) 

中國事，不患貧而患不均。

南岭孤侠:要北京不叫摊大饼，全中国就没有摊大饼的城市了！
北京的环状+放射线的路网结构就是最典型的摊大饼城市发展模式，相似的还有成都 (2014-05-17 14:26)

城里像欧洲，近郊像亚洲，再远一点像非洲，压根儿没摊开嘛...

真要摊开了，就不是这样了。

真摊开了，人们工作、生活就不需要跑那么远了。

北京实际上是 将面团直接扔到中心区，压根儿就没有摊。
中心区烧不熟、外围烤糊了。

pheily:我又查了一下，果真如此。换乘的话是进出站之间最短途径之所经各条线路的客流统计都+1，然後换乘客流+N (N=最短途径所经线路总数-1)。换乘客流不计入总客流。
这样的话，真实的乘坐地铁的人次(不论经过多少次换乘，仅把进站一次+出站一次视为1人次)就应该是总客流-换乘客流。
如 .. (2014-05-17 17:45) 

哦。交叉放站调度难度太大了。

gaozhelun:北京的公交和地铁多便宜啊！全国的大城市里找不出第二家这么便宜的了。 (2014-05-16 23:30) 

小城市没有地铁，但是公交也不比北京便宜。

Good:不对，重新看了一下地铁的客流统计，换乘的话人次是累加的。比如摘录了北京今年3月4日的客流数据：
北京地铁公司所属线路：
总客流884.9万人次
....... (2014-05-17 14:25) 

我又查了一下，果真如此。换乘的话是进出站之间最短途径之所经各条线路的客流统计都+1，然後换乘客流+N (N=最短途径所经线路总数-1)。换乘客流不计入总客流。
这样的话，真实的乘坐地铁的人次(不论经过多少次换乘，仅把进站一次+出站一次视为1人次)就应该是总客流-换乘客流。
如果把今年4月30号京沪两地同时都创新高的客流拿来对比，上海的真实客流人次就是938.1万-381.7万=556.4万。北京的总客流是1155.9万人次，没有给出换乘客流，但是按照2013年一月份日均总客流762.1万，换乘客流423.6万的数据来推算的话，北京的换乘客流占到总客流是55.58%，也就可以推算出4月30日当天的真实客流人次约为1155.9万*44.42%=513.4万。
这样子看来，上海实际乘坐地铁的人数真的要比北京多，北京的客流里有接近一半是因为换乘而重复计算了。

另外关于交叉放站，指的是郊区站点不分大小站，都有专门的车次直达或者几乎直达市区。例如郊区有甲乙丙丁戊己庚辛壬癸十站，同一线路上就分出五个车次分别为ABCDE，A次车仅停甲己站，B次车仅停乙庚站，C次车仅停丙辛站，D次车仅停丁壬站，E次车仅停戊癸站。这就拉近了所有的郊区相对于市区的空间距离。这对线路、站台、调度和信号系统的要求都比较高，一般只有国铁改造的通勤线路才能做到吧。像上海的金山铁路我觉得就应该有能力做这样的尝试。仅仅依靠大小站车的话对那些远离市区的小站还是很不方便的。

路有冻死骨:原上海地铁9号线的规划，是在编号为7号线的基础上实施的，即七宝至金桥，而九亭至松江为近郊铁路。 (2014-05-17 10:30) 

现有体制要搞近郊铁路难上加难。金山铁路感觉也是不伦不类。

東七區:另外，北京不是摊大饼，而是没把大饼给摊开啦。 (2014-05-16 22:20) 

要北京不叫摊大饼，全中国就没有摊大饼的城市了！
北京的环状+放射线的路网结构就是最典型的摊大饼城市发展模式，相似的还有成都

pheily:机动车保有量的统计方面上海的确虚低。但是真实的上海居民所保有的机动车总数是很难统计出来的吧。
另外像你说的在北京郊区线换市区线的情况，难道不属于换乘吗？如果是换乘的话，人次是不累加的。亦即是说，进站拉票1次+出站拉票1次=1人次，当中的不出站换乘是不计人次的。
北京 .. (2014-05-16 23:44) 

不对，重新看了一下地铁的客流统计，换乘的话人次是累加的。比如摘录了北京今年3月4日的客流数据：

北京地铁公司所属线路：
总客流884.9万人次
各线：


1号线    137.73
2号线    129.65
5号线    98.46
6号线    65.71
8号线    29.27
9号线    46.25
10号线    194.15
13号线    81.64
15号线    19.3
昌平线    16.48
房山线    9.97
亦庄线    19.53
八通线    34.09
机场线    2.69

各线之和等于总客流。
也就是说，如果一个人坐八通线转1号线，他贡献了2个人次。因为他这次乘坐既被算在了八通线里，又被算在了1号线里。只算一个人次的话无法划分。

北京出行一下动不动就十几、二十几公里，的确不是靠步行能解决的。

Good:统计方法也有问题。
北京地铁市区地铁和郊区地铁是分开的，比如房山线、亦庄线、八通线，所有人在终点站强制换乘，这样导致计算人次的时候就变多了。不知道大兴线是不是也分开计算。而上海除了5号线，没有这种情况。举个例子，比如在上海一个人乘坐9号线从松江新城到世纪大道，现 .. (2014-05-16 22:53) 

原上海地铁9号线的规划，是在编号为7号线的基础上实施的，即七宝至金桥，而九亭至松江为近郊铁路。

pheily:机动车保有量的统计方面上海的确虚低。但是真实的上海居民所保有的机动车总数是很难统计出来的吧。
另外像你说的在北京郊区线换市区线的情况，难道不属于换乘吗？如果是换乘的话，人次是不累加的。亦即是说，进站拉票1次+出站拉票1次=1人次，当中的不出站换乘是不计人次的。
北京 .. (2014-05-16 23:44) 

既然只说地铁 那就也没谁规划的好没谁规划的差，大阪的电铁系统的比京沪好多了，成天跟东京比，不知道哪来自信......上海北京这种地铁根本不应该出外环路五环路.....地铁能乘上一个多小时以上根本就是常态了.....蛋疼啊.....

还是上海方便。

每天上下班交通费10元的飘过……