Franc.She
:天朝现在不是经济水平不够不需要这样密密麻麻的交通线，而是交通线太少，还不如欧美100年前，而且关卡（收费站）林立，抑制了各地之间的经济联系。别的地方不说，就说天津这块地方。我从市区跑几个县城，宁河、静海、宝坻、汉沽、西青，几个不同级别的开发区，还有那个所谓的滨海 ..
(2013-05-08 13:59) 
看来法郎对于中国的基层不甚了解。
那我就谈一下个人十几年来走南闯北的观感。
十几年前，中国铁路一趟客车跨区间的运营调度成本为二十多万。管内运营也就是接近于你说的府内调度运营成本肯定要低很多，也应该在好几万以上。当年京九铁路通车，南昌铁路局开通了麻城至九江的管内客车，基本是黄冈境内各站都停靠，一天一车次，没有几年就停运，根本没有客流。或许，你可以说这个线路的走向有问题，不是从府城到县城乃至基层的通勤线路。
那么我再举我们黄梅的例子，一个百万人的大县，离省城武汉二百多公里，离府城黄州一百三十公里，现在与这两地的客运完全依赖公路班车，到武汉的平均半小时一班，到黄州的间隔还长一点，因为客流太少，而且去沿途蕲春浠水的占相当比例，就拿最繁忙的武汉班线为例：核载二十九人的客车理论上一天最多二十来班，满载也不过五六百人，来回数量大致上都差不多，节假日肯定多一些。这就是黄梅与武汉平均每天的交通客流量。假如开通了黄梅至武汉的城际铁路，考虑到沿途还经过数县，单向客流量约两千左右，那么，你说，要维持这个城际列车的正常运营一天要开几趟，趟数多了，空载率过高，运营成本也过高，趟数太少，间隔时间太长，失去了通勤的意义，而公路客运班车半小时一趟，即使空载成本也不高，公路客车一趟运营成本大概只要千元左右。
在一个很多城市连自身的公交客运系统都破烂不堪、无钱维护实际上是无心维护却成天规划轨道交通，毗邻的城市之间连对公路客运的公交化改造都不感冒却成天规划建设城铁的国度，而这些只需要花费兴建城铁轨道交通费用的零头，而且效果能够立竿见影，你能够想象这些空中楼阁即便建成，能够坚持社会公益至上的经营原则吗？特别是对于那些“被城际”的社会弱势群体。
不正常体制下催生的民工潮成为目前中国铁路交通客流的主力军。这个客流量已经基本接近巅峰，京津城际铁路运营的头一年巨亏七个亿，现在不知道怎么样，但绝不会盈利，最早开通的武广高铁，一年中的大多数时间里上座率甚至低于百分之十，曾经有一次，我从湖南衡阳回武汉，一个很随意的时间，坐高铁，破天荒地享受了“专列”的待遇，整节车厢，除了我，只有一个女孩。如果说，京津城际铁路至少为两地的通勤带来巨大便利，社会效益巨大，亏损是可以承受的。那么其他地区客流量或者潜在客流量并不太大的地区也大干快上建高铁 ，现在很多省规划和争取的高铁里程已经超过日本一国，这有没有考虑到综合社会效益以及财政的负担能力？
当然，我并不是反对兴建高铁或城铁，而且也并不赞成唯经济效益是瞻。但以府(地级市）为来作为规划交通的基本框架明显是脱离实际的形而上学观点。
