建世界最长海底隧道靠谱吗？
作者：刘植荣
2013年7月11日《时代周报》报道，中国或将投资2600亿建连接辽宁大连和山东烟台的世界最长海底隧道，全长123公里，火车运行速度能达到每小时220公里，交中国铁路总公司管理运营。再过一个月，隧道最终方案将定稿，报告将以中国工程院的名义上报国务院。本文就分析中国建这个世界最长的海底隧道靠不靠谱。
王梦恕院士忽悠称隧道12年收回成本
负责该项目论证的中国工程院院士王梦恕在2012年5月带着国家拨付的360万元，与其他8名院士共同进行了实地调研。王梦恕表示，隧道的整体投资大约在2600亿元左右。王梦恕还算了一笔账：“这样的项目铁路总公司应该还有一些出资，如果山东和辽宁两个省各出1000亿的话，按照每年返利8%来计算，12年就差不多会收回成本，12年之后就是纯收益了。”
从目前的报道看，建设大连烟台海底隧道，体制内反对声音很微弱。北方交通大学教授赵坚认为，现在建设渤海海底隧道还不是时候，也没必要中国还有更多更迫切需要投资的交通项目。琼州海峡那么近都没有修海底隧道，大连烟台之间的海上隧道距离太长、耗资太大，且两地之间的客货流量并没大到支撑如此巨大的投资建设项目。
大项目论证充满谎言
任何工程上马都是钱的问题，这和居家过日子一样，要根据自己的经济实力来决定过什么样的生活。谁都知道住别墅舒服，可你一个月3000元的工资，花500万买别墅，这显然太超前，远远超出了你的财力。国家上项目也是如此，提出任何项目都要考虑国民经济的发展水平，通盘考虑各个项目的轻重缓急，不能图虚荣，上一些过于超前的项目，让国民经济透支，大伤元气，无法实现可持续发展。
高铁就是一例。2013年5月30日，《时代周报》刊文称，中国铁路总公司求国务院免除2.6万亿债务，并称铁路总公司现在连利息都还不起。而过去，铁道部论证高铁时，很多专家们都信誓旦旦地说几年就可收回投资，误导政府批准一个又一个的高铁项目。例如，2012年12月27日的中国经济网报道称，中国工程院院士王梦恕分析京广高铁成本，称京广高铁总费用将近4000亿，按目前的客流量计算，10～12年就能收回成本。
关于高铁的一个个谎言被一个个事实所揭穿。2011年7月23日，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的Ｄ3115次列车追尾猛烈相撞，造成数百人伤亡。而就在这次动车相撞几天前，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说：“中国高铁在控制系统、信号系统也很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。”事故前一天，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武在一次国际会议上满怀豪情地对全世界宣布：“中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。中国高铁的安全保障是可靠的。”
2013年6月2日中午，一列G38由杭州南开往北京的高铁，在镇江被一只鸟撞到了挡风玻璃，导致玻璃大面积开裂，最终列车开到南京南站后全体乘客换车，受伤列车则进行修理。而在2011年6月22日，中国北车长客的高速动车组总工程师、技术总负责人牛得田接受《齐鲁晚报》记者采访时说：“试验表明，1公斤铝弹以500公里速度撞击时只会让玻璃受损，但无法穿透，车内人员不会受到伤害；1公斤重飞鸟、20克铝弹，以400公里时速撞击时，则丝毫不能伤及玻璃。”
可以肯定地说，和高铁一样，王梦恕院士提出的2600亿元的海底隧道预算，到时恐怕连一半也不够。从过去的大型项目看，论证阶段的预算都远远低于实际造价，这大概是故意把预算压低，把收益抬高，好让政府看到几年就能收回成本，看到项目的效益之所在，好让政府批准项目，让利益集团获利。王梦恕自己也直言不讳地对《投资者报》记者表示，高铁招标完全是利益招标。国家发改委综合运输研究所党委书记董焰也对《投资者报》记者表示，现在的投标分为首长招标、熟人招标、官二代招标等等，有各种关系，各种走后门的，真的是习以为常了。中科院发布《2011中国区域发展报告》指出，中国交通建设中，高铁、高速公路、地铁等建设都存在大跃进。可见，对利益集团来说，项目一上马，钞票就用车往家拉。
例如，京沪高铁在上报发改委的可行性研究报告中提出的预算为1600多亿元，而实际造价为2200亿元。三峡工程也是如此，在论证报告中，考虑物价上涨和都分投资的利息后，所列动态投资为934．5亿元，可最后造价为2485亿元，超出了1.6倍。
其实，不但是中国，其他国家也是如此。利益集团游说政府时，故意压低预算，抬高收益，隐瞒事实真相，欺骗政府批准项目。连接日本本州青森和北海道函馆的青函海底隧道全长53.9公里，工程预算为8.3亿美元，建设中几次追加费用，隧道竣工时整个工程投进了27亿美元，超出了2.3倍,平均每公里5000万美元，约合每公里3亿人民币元。贯穿英吉利海峡的欧洲隧道全长50.5公里，按1985年预算是46.5亿英镑，但实际造价是95亿英镑，超出了1倍，平均每公里1.88亿英镑，约合每公里17亿人民币元。
欧洲隧道赔了个底朝天
欧洲隧道由欧洲隧道公司筹资、建设和管理。欧洲隧道公司成立于1986年8月13日，1987年12月9日开始发行股票（每股3.5英镑）筹资，并向国际银行贷款80亿英镑。
欧洲隧道1994年5月6日开始运营后，亏损惨重，1995年巨亏9.25亿英镑。客货流量远没有论证时想象的那么乐观，1998年客流到达1840万人后持续下降，再也没有突破该记录。货运也是如此，在1998年至2011年间每年的货运量一直在1100万吨到1900万吨之间徘徊，2012年到达2020万吨。
由于货运亏损严重，英法政府不得不每年拿出5200万英镑补贴货运公司，每年货运列车4000列，大约每列补贴13000英镑。欧洲隧道公司曾几次考虑放弃货运业务。
隧道开通后的第二年，欧洲隧道公司就开始债务违约。1998年不得不进行债务重组，免除了一部分债务，让债权人损失惨重。尽管赖掉一部分债务，欧洲隧道公司财务状况并没有得到实质性的改善，很多年份亏损数亿欧元，2003年更是巨亏13.34亿欧元。2006年8月2日，欧洲隧道公司在法国一家法院申请了6个月的破产保护。
2007年5月，欧洲隧道公司再次进行债务重组，并从德意志银行、高盛集团、花旗集团获得28亿英镑的长期贷款，同时还把债务余额转为股权，并逼迫股东放弃了无限期欧洲隧道免费通行权。经过这一轮债务重组后，欧洲隧道公司在2007年才首次盈利，盈利100万欧元，2008年盈利4000万欧元，2009年盈利100万欧元，2010年亏损5700万欧元，2011年盈利1100万欧元，2012年盈利3400万欧元。2012年的盈利，主要是伦敦奥运会期间客流增加贡献的份额。
欧洲隧道公司2012年的财务报告显示，2012年各类业务运营收入为10.23亿欧元，运营成本为5.62亿欧元，折旧为1.61亿欧元，其他运营成本为400万欧元，运营利润为10.23亿－5.62亿－1.61亿－0.04亿＝2.96亿欧元。另外，财务成本为2.69亿欧元，扣除税款后的财务收入为700万欧元。这样，全年净利润为2.96亿－2.69亿＋0.07亿＝3400万欧元。数据显示，运营利润大部分都支付了贷款利息。
与欧洲隧道建设期间及开通初期的一片赞美声形成了反差，现在，对隧道的批评声越来越多，很多经济学家分析称，如果不建欧洲隧道，英国的经济会比现在好很多。投资者也对欧洲隧道的盈利能力失去信心，欧洲隧道集团的股票2007年7月2日的收盘价为18欧元，到2013年7月10日的收盘价为5.89欧元。
2013年6月20日，欧盟委员会发表声明，要求欧洲隧道公司下调“过路费”。欧洲隧道的收费标准是：客运列车单程收费4320欧元，外加每位乘客16.6欧元；货运列车单程收费3645欧元。欧盟认为，由于收费太高导致很多人走轮渡或航空，使隧道的运力闲置了43%。
欧洲隧道现在是骑虎难下，降价虽然可以增加一些客货流量，但如果客货流量增加不多，则不足以弥补因降价带来的收益下降，这就又要把欧洲隧道公司逼向破产的边缘。
大连烟台隧道必定是个赔本的买卖
欧洲隧道就是我们的前车之鉴。王梦恕院士所讲 “按照每年返利8%来计算，12年就差不多会收回成本按照每年返利8%来计算，12年就差不多会收回成本”,他显然没考虑融资成本。试想，2600亿元，哪家银行会提供十几年甚至是二十几年的无息贷款？世界上没有免费的午餐，借钱必须支付利息。如果利率按6.55%计算，每年的返利还剩8%－6.55%＝1.45%，也就2600亿×1.45%＝37.7亿元，这样，2600亿的本金就需要2600亿÷37.7亿＝69年。海底隧道的使用寿命一般就100年左右，按专家们最乐观的估算，还债也需要69年。如果造价超标，建成后车流量和货运量达不到预期目标，也许在隧道整个寿命期内都不能清偿债务。
欧洲隧道受益的是整个英国和整个欧洲大陆，它都无法收回投资，违约赖账，欧洲隧道公司两次面临破产。大连烟台海底隧道受益的只是辽宁半岛和山东半岛，比照欧洲隧道的财务表现，大连烟台海底隧道收回投资的希望渺茫。如果隧道收费过高，人们就走轮渡或航空，可见，大连烟台海底隧道建成后，必然面临与轮渡和航空运输的激烈竞争，隧道根本无法垄断定价权。
以上从经济效益上分析了大连烟台海底隧道必定是个赔本的买卖，我们没讨论隧道的安全问题。
只要政府出资，那都是百姓的钱，这好比让百姓捐款修海底隧道。这么大的投资项目，一定要走群众路线，多听取人民群众的意见，必要时可以采取全民公决，切不可被几个专家忽悠了。
目前，我国多数人的养老、医保、教育、住房等民生问题还没有得到很好的解决，加之前几年政府为刺激经济加大了货币投放量导致的通胀居高不下，还有目前中央政府和地方政府的30万亿元的债务，不少地方政府财政吃紧，拆东墙补西墙，债务包袱越背越大，我们绝不能再透支财力上这样几乎没有回报的大项目了，要把百姓的血汗钱优先用在解决民生问题上。
