[铁路]燕山雪的高铁构想汇总 [复制链接]

抚州，赣州东部有接近一千万人

也可以经梅州到广州

希望修建“兰福铁路”。

hand:希望修建“兰福铁路”。 (2014-10-04 20:56) 

兰厦也行啊！

西安到福建莆田的高铁，200-250标准，倒是过半了，不过都是零零碎碎的修筑起来的

西安-武汉-南昌-厦门，很早就有的构想。
现在昌福线已经修了，200的客混，基本可以排除南昌-福建这段再修成昌福。
可以从南昌经宁都、广昌入闽达厦门、漳州。

京深（港）高铁
在长江以南已经基本定向走九江-南昌--[font=宋体吉安--赣州-深圳（当然广东境内的路线还未完全确定），北京至长江则有中东西三条方案。
东线北段与京沪、京福高铁并线，由蚌埠分叉，经过合肥，安庆到九江，即皖深（广）高铁。
中线在济南以北与京沪、京福高铁并线，由济南分叉，经过鲁西南和皖北城际铁路，由济宁、淮北、宿州（西）、淮南、合肥（西），安庆到九江，即济深（广）高铁，济宁以北，也可以由聊城、临清、衡水、任丘、霸州到北京。
西线大体与既有京九铁路并行，由于大别山区走向不同，又可以分为东（取直线）、西两个方案，在阜阳以北走向基本一致，即从北京向南，经霸州、任丘、衡水、临清、聊城、商丘、菏泽、亳州到阜阳。阜阳以南东线为取值方案，经颍上、霍邱、六安、霍山，到怀宁，接合安九城际。西线为阜武城际方案。阜武城际又有东西两线，东线经阜南、固始，到安徽金寨接沪武高铁，西线由阜南、淮滨、潢川，到湖北麻城，接沪武高铁，从麻城又分出麻黄支线，到黄冈接武（黄）冈城际，同时过江在鄂州接武黄（石）城际，再由黄九城际到九江。
京深（港）高铁东线已经建成大半，仅余合安九、昌吉赣、广（深）赣三段，也是沿线三省优先修筑的城际铁路，在2020年前后大体可以修完。
中线主要是济南、合肥之间的鲁西南和皖中、淮北城际铁路，目前尚属较远期的规划，但最终是会建设的。
中东线方案，会占用京沪（福）高铁的北段，运量会很快饱和，因此有必要修建京沪（福）二线（东线），即
京福（东线）高铁
北京-天津-黄骅-海兴-滨州-淄博-莱芜（东）-临沂-连云港（西）-淮安（东）-盐城（西）-泰州（东）-靖江-常州-宜兴-长兴-湖州-杭州-义乌-永康-丽水-云和（东）-景宁-泰顺-福安-宁德-福州
西线方案江北为新修路线不存在运力瓶颈，其中商阜段（商杭城际的北段即将建设），阜阳-武汉段的建设也接近议事日程、黄-黄-九段开通也在情理之中，大约10年之内，商丘武汉、武汉九江之间将有高铁联通。
北京-商丘和大别山取直段的高铁建设虽然不是指日可待，但也是必然会建设的。

同意。。。。。。。

为京沪东线做准备？

靖江-常州-宜兴。无锡表示不能忍。

作为干线高铁的话就尽量取直，作为城际就多经过大中城市

请铁道部组织沿线省份认真研究。

大唐总理:请铁道部组织沿线省份认真研究。 (2014-11-17 10:18) 

报告总理，铁道部已经被撤销。

保定在石家庄以北，不仅是北京的南大门，也是石家庄的北大门，省会与冀北张家口、承德的联系不可能越过保定，虽然可以通过衡水、德州、天津可以和冀东联系，那样更曲折，也就是说唐秦两地与石家庄的联系一直不强，独在省内成一统，没有强大的保定枢纽，河北省几乎就是一盘散沙。津宝是河北省最早修的高速之一，这也可以说明问题
津保铁路不仅加强了保定与天津及冀东地区的联系，显然石家庄通过津保铁路也加强了天津、冀东的联系，也强化了石家庄的省会地位。明显可以强化工业发达的冀东地区和文化教育资源丰富的冀中地区的联系，强化河北省内的内部联系。可以想象唐山、秦皇岛去往石家庄、邯郸甚至山西方向的列车都会走津保铁路，唐山、秦皇岛还会开通到保定的直通列车。天津去往石家庄、太原及以西方向的列车大约也要走津保铁路。
保定既津保铁路以后，河北省想修的另一条铁路可能是保张，也就是石张铁路北段，便利了张家口与河北省中南部的交通，进一步强化了河北省的内部联系和石家庄的省会地位。

自古以来，山海关才是出关大通道。京唐+津（唐）秦+秦沈客专才是京沈第一高铁。因为北京-冀东-辽西-辽南之间的客流在那里摆着，京沈北线完全偏离了这一中心区，不可能只修北线不修南线。而且南线除了北京唐山之间的170公里已经算是连通了。当然走天津也行，但是一方面是迂回，另一方面也增加了京津城际和天津站的压力。
虽然现在北线（京秦铁路）也可以跑动车，但是只能跑到每小时160km，而且快慢车、客货运混跑，而且唐山北（丰润）距离市区太远，比机场还远；京唐之间的动车走天津的话，要多跑100多公里，和高速大巴真没有多少优势。
基于未来京曹（妃甸）高铁走向，京唐城际拟在唐山站北咽喉引入唐山站，此外建设联络线与津秦线相通，但即使不进唐山站，北京、天津包括京沪、京广方向跨线的动车都会大规模经过唐山的，而且不会有大量的跨线，历史会证明这一点，而且现在唐山站客货运高普铁混发，潜力有限，在京唐城际专门修新唐山北站，或者唐山西站（三女河机场）都是可以的，一个引线的问题不足以使得唐山被跨越，就是跨过唐山站，滦河站也能被跨过吗？
跨不跨站对其实上行方向影响不大，京唐之间每天至少可以5到6对直开动车，高峰期间甚至可以达到10对以上，而且北京唐山这样的城市体量，这样的距离，显而易见是最适合发展城际高铁的。没有直达城际高铁，反而要多走100公里冤枉路的局面是不可能一直这样的。唐山下行方向向，即使北京的车跨越，天津和京沪、京广方向的车不可能都跨越，还是会停唐山站，唐山直接出关的动车也不会少，但这与京唐的走向无关。北京的车即使跨了唐山，但不能同时跨唐山西（机场）和滦河，铁总放着到手的钱不挣，一下子就开出山海关。
滦河站对于滦州四县、昌黎、卢龙、迁安、迁西八县市进京上卫出关客流作用很大，而且高铁发车密度可以做到每10分钟一班，滦河站离饱和还远着呢，如果北京出关的车不进唐山站的话，滦河站的枢纽地位显然会大大提高，迁安、迁西、滦县、滦南、乐亭、唐海甚至古冶、丰润的许多客流都会被吸引到滦河站，否则他们当中的很大一部分是会走唐山站的。
机场（唐山西）还是会聚集丰润、丰南、玉田、甚至遵化的一部分客流，他们不管是进京还是下关东走唐山站的话反而路远，而如果北京出关的车直接进唐山站，唐山西（机场）铁定是会被跨越。至于唐山主城距离唐山西是有点远（但比去丰润坐车近），但是在高铁时代这样的距离还是可以接受的，一个小时的公交车程，对于唐山到沈阳以北的高铁而言，还是可以接受的。而且唐山西机场站最大的优势是可以下了飞机就上高铁，对蓟运河以东、滦河以西甚至更远地方的客流都有一定的吸引力。可以在首都、天津滨海和秦皇岛三大机场中找到一个立足之地，未来的唐山机场不会仅仅是一个支线机场，肯定会有长距离航班甚至国际航班，大体相当于第三首都国际机场，如果北京出关方向动车都进唐山站，唐山西（机场站）就悲剧了，唐山机场也只能窝着了。
既然在在京唐城际专门修新唐山北站，就不可能是京秦铁路上的唐山北（丰润）站，而只能建在津秦铁路正线上，大概是现在唐山东（老唐山北）西北的地方，新唐山北站处于唐山主城和丰润之间，不会出现唐山西（机场）前不着村后不着店的情况，以唐山的规模，两座高铁站也不过分。
所以，无论如何京唐本身还是对于唐山都不是鸡肋，高铁时代唐山的交通枢纽地位不仅不会削弱，而且还会加强，特别是会形成唐山西（机场）和滦河两座枢纽。如果北京出关的车都进唐山站，机场和滦河反而长不大。

应该向珠江三角洲那样建设城际轨道交通网络。

支持建设这样一条有用的高铁

京唐从客流说还是走南线宝坻吧。至于京沈，那是沟通沈阳以北地区和山西、西北、西南地区的，和京沈间客流关系不大

楼主一厢情愿了，张保即便是有，也会很晚了，京张都还在纸上呢。张保要想成，一个是是借完成北京环线的名头，一个就是指望津保西延。

秦沈线混跑已经严重制约运力了

京沈高铁又不走沿海

干脆直接从唐山干到沈阳去~~~

保张主要还是来运煤，是石张的北半部分

京唐这一波热潮会开工吧

转自 天津地铁社区 http://tjmetroclub.com/thread-9343/page-1.html

关于铁路总公司、河北省队本项目的意见

铁路总公司从减少投资、提高运输效益的角度，强调本线要通州至香河段与京唐城际共线，河北省也要求京津高铁二线要经过香河。,
1.该方案线路长204.3km，其中利用既有线21km，与京唐共用51.2km，新建132.1km，车站10座
时速350km/h工程新建工程投资约252亿（不含征拆），北京站至中新生态城运营时分约58分。

与北京新机场的衔接

规划有廊涿城际和廊密城际铁路，该铁路引入本线的武清北站，可以经过廊坊与廊涿铁路相连，引入北京新机场。

武清北至廊涿城际联络线长约28km，投资约45亿，中新生态城至新机场186.1km，运营时分越位59分钟。

支持这个创意

有了京沈，再加上已经通车的津秦，至少短期内不会成真吧。