[铁路]美国不适合发展高铁吗？ [复制链接]

有人会说美国地广人稀不适合发展高铁。如果美国人口密度不足以支持高铁，那么5G也没有太多的商用意义， 实际上美国4G基站数量也只有中国不到十分之一。但是美国人口高度集中于城镇群，特别是东西南三面海岸与大湖区，不到全国十分之一的面积里，集中了全美一半以上的人口。人口密度高于法国。实际上美国100人每平方公里以上的县的数量约占全国总县数的1/10，面积64.2万平方公里，人口2.05亿（约占全美三分之二），面积稍大于过法国，或者相当于两个德国，人口是三个法国，或者两个半德国
直到目前美国仍然有世界上最长的铁路网，上世纪中期美国州际高速公路网大发展的时候也遇到了地广人稀征地拆迁等一系列问题。不是美国美国不适合发展高铁，而是美国已经没有能力进行大会规模建设了。
在欧盟当中法国人口并不算太高，但是却有非常发达的高铁系统。美国东北部实际上超过了法国平均的人口密度，而且城市众多。新英格兰南部三州和大西洋海岸中部直到马里兰和哥伦比亚特区面积超过30万平方公里，人口有5000万，以及大湖区沿岸人口密度也不算低，华盛顿波士顿芝加哥的三角形区域里比法国人口还多，集中了全美人口的1/4，完全可以形成法国一样发达的高铁网络 。此外加州河谷、佛罗里达州半岛，以及墨西哥湾沿岸和德克萨斯州的新奥尔良-奥斯汀-达拉斯-休斯敦之间也可以有地方性的高铁网。华盛顿到纽约，大概和沪宁之间距离相仿，应该没人认为从上海到南京之间需要坐飞机。而且高铁可以把一连串的城镇串起来，形成一个生活圈，而飞机只是点对点。由于起飞和降落风险和能耗最高，所以短途飞机其实并不合适，还占用机场跑道与航线资源。高铁和汽车工业也不矛盾，因为去火车站也不可能靠走路。
美国适合高铁，至少海岸带和大湖区高铁。但高铁不适合美国，党争式民主和老子天下第一的美利坚意识，使得任何变革都举步维艰。建设全美高铁网曾经是奥巴马新政的伟大设想，但是随着政党轮替彻底烟消云散了。实际上美国还有大量的铁路资产在晒太阳，在风雨中生锈，把它们改造成高铁，能节省很多用地费用。美国不发展高铁一是没钱，政府民间都债台高筑，而且由于工业、建筑业极度衰退，修剪铁路成本高，时间长。美国人已经无法生产高铁所需要的机车、线路和电气设备。骑虎难下的加州高铁1公里的投资已经超过1亿美元。二是城市公交系统落后，中短途习惯了门口对门口的汽车交通，但是美国人怎么去机场？
铁路（轨道交通）高效、环保、节能，是能将大量旅客送达城市中心的唯一交通方式。单位客运量的占地与能耗比汽车低很多。所以，尽管很艰难，美国很多大城市，仍在发展地铁。目前三亿美国人的住宅和交通（不包括货物运输)能耗要远远超过14亿人中国。虽然，中国总能耗超过美国，但80%以上是工业和建筑业，而美国则是生活能耗占了大头。一个美国人的生活能耗相当于N个中国人，几十个印度和非洲人。
在5G时代，美国似乎又遇到了一个加加林时刻，特朗普总统难以忍受的是，在5G时代被中国等亚洲国家超越。然而，如果美国人口密度不合适发展高铁，难道就能支持大规模商用5G吗？实际上，民主党的副总统戈尔开始了信息高速公路，但是直到今天美国也没有实现光纤通信和移动互联网的全面覆盖，中国4G基站数量已经是美国的十几倍。

首先高铁也分为几种的：
第一种长途高铁，这种高铁在300-600公里这个距离上是非常有优势的，在这个距离上飞机和汽车都比不了的。这个距离运量小用飞机，运量大用高铁。
第二种城市群城际高铁，这种高铁100-300公里，主要就是疏解汽车客流，这个距离航空一般搞不了，汽车是比较有优势的，但是客运量太大的话，就得换火车了

600公里以上看有没有廉航，以及对出行时间是不是敏感了。航空有时候是会受天气影响的，比如你到某个大城市跟客户开会，你可能就不选飞机了（防止天气原因停飞），但是对时间不敏感的话，飞机的效率和价格可能更有优势，特别是有廉价航空的情况。

150公里内已经可以不使用高铁了，快铁就行了。同样的客流太大用火车，客流小用汽车。

从我过去的经历来说就是这样的，比如我从苏州到北京开客户会议，就坐高铁，因为上海机场有时候会因为有雾导致停飞要延迟，客户会有意见。但是我上天津短期工作，就坐飞机。上揭阳工作也是坐飞机。因为工作具体什么时候到岗是我能控制的，并不会因为早到或者迟到带来什么不好的结果。而我到南京肯定是坐高铁，不会选择其他途径的，到武汉的话，高铁或者飞机都可，两可的情况下我还是会选高铁。

有人提到赣州到深圳的，赣州到深圳400多公里，坐高铁刚好，飞机受影响再正常不过了。飞机场离市区更远，出了飞机场更麻烦（中国的机场大巴停的站点特别少）。

现在又有超高速真空磁悬浮技术了，但是如果不采用线外加速而采用线上加速方式的话，这种线路建一个亏一个。首先采用线上加速速度损失相当大，为了少损失速度注定了建不了几个站的，因为线路成本太高了，长途票价超过飞机太多，短途开起来又比高铁好不了多少，这个注定就要亏了。如果采用线外加速胶囊编组，那就完全不是一个概念了，其实就相当于短途便捷飞机了。

有的没的:紐約到華盛頓火車也只要三小時
對於出行來講
不是一個很長的時間
而巴士也不過4.5小時
....... (2019-06-09 01:25) 

高铁一小时不香吗

古城王振华:不要质疑灯塔的实力。本来就是因为地广人稀的原因，注意，是地广和人稀两个因素。想象一下我们陇海高铁过了西安往西，战略意义远大于经济意义，美国和我们一样的国土，人口却相差三四倍。
再说有航空优势，不单单有普通意义的航空公司，还有更多的短途通用航空，我们也是近几年才 .. (2023-05-03 19:39) 

tli:居然还有人怀念长途大巴~           我记忆中全是春运大巴里的人骚味，不堪回首。




....... (2023-05-28 10:27)

高铁替代高客是建设性破坏，也是历史进步和发展的必然。
不是怀念长途大巴~，只是为了说明，有些人反对高铁建设、担心运椅子基本上是杞人忧天。因为最近10几年已经反复证明，高铁开一路，大巴停一路。高铁通车以后不是高铁运椅子，而是高客开始运椅子。而且目前很多新开通客专，包括混跑线，本身就是过去干线铁路没有覆盖的地方。直接是与高客市场竞争客流。而且，目前高客仍然是客运市场的主力，公路旅客发送量仍然是铁路的三倍，当然过去是10倍。比如今年的报复性春运，铁路旅客发送量是3亿多人次，而公路接近12亿人次。因此，随着高铁网络进一步完善，仍会有更多的旅客公转铁，未来高铁旅客再增加一倍，与公路高客旅客数持平或者接近，日峰值接近3000万人次，都是有可能的。
http://xzqh.info/lt/read.php?tid=178630

美国东北部波士顿-纽约-新泽西-华盛顿-巴尔的摩，德州（达拉斯-休斯顿）和加州（旧金山-洛杉矶）还是比较适合高铁的。有质疑的可以看看美国东北部城际列车的客流量数据。
说欧美国家建不了高铁什么的，西班牙和法国各种新建线+既有线改造照样成网了；德铁运营水平一拖四，懂得都懂，但是也没妨碍德国建了那么多高铁（虽然和西法两国比起来照样被吊打）。
主要原因就是地方利益集团（这个“地方利益集团“带来的困难西欧的征地困难不是一个量级的）和汽车利益集团阻挠。

古城王振华:不要质疑灯塔的实力。本来就是因为地广人稀的原因，注意，是地广和人稀两个因素。想象一下我们陇海高铁过了西安往西，战略意义远大于经济意义，美国和我们一样的国土，人口却相差三四倍。
再说有航空优势，不单单有普通意义的航空公司，还有更多的短途通用航空，我们也是近几年才 .. (2023-05-03 19:39) 

美国又不是全国都地广人稀，一样有大量人口稠密区。美国东西海岸的人口密度，比日本是比不过，但比西欧那是毫不逊色。欧盟跨国联运铁路网的覆盖范围，那可比美国西海岸大多了。

帮忙设计二条高铁路线 (延伸到加拿大)
绝对是赚钱的
途经多个大城市

[西岸]
2200公里
温哥华→西雅图→萨克拉门托→旧金山→圣何塞→洛杉矶→河滨→圣迭戈

[东岸]
2500公里
多伦多→蒙特利尔→波士顿→纽约→费城→巴尔的摩→华盛顿特区→夏洛特→亚特兰大

古城王振华:多看点美剧，可能就会有所解惑。 (2023-05-03 19:44) 

不用多看美剧，多看空中浩劫，就能发现美国现在航空问题有多大。

固然，空中浩动的集中点在飞机制造、地勤、机组等方面。但不经意间就客观反映出航空其他问题。
例如：
通勤机场维护成本高（不支持各种现代化降落，灯光系统也很老旧）
塔台招人困难而且至今没有解决（顺便说一句，美国小地方黑哥的那种工作专注度，你能接受么？）
廉航基本都是带病飞机（而且系统落后，很多没有现代化自动降落系统，因为节省成本）
机师长年超负荷工作（你可以认为996的另一维度具现，实际上由于通勤飞机排班及延误问题，至今仍有机师一日工作量达到13-14个小时，起降7-8个机场。我就问一句，如果你知道你坐的这次航班是机师当日手工降落的第8个机场，连续工作达13个小时的工作状态，你还敢坐嘛？）
通勤飞机飞安问题严重等等

说句不好听的，中国航空对机师要求的八该一反对的飞安要求，在通勤廉航上机根本运作不了，因为要达成这10几个条件（一反对实际包括很多反对子项），表面上是严格机师操作规范，但后面带来的全部是成本问题。不仅是航司的成本，还有机场的成本。
所以中国有几年大力发展廉航（我还记得一个宣传口号是，美国民航飞行员多，发生战争时后备机师也多），那几年问题特别多（当然当时问题比相对成熟的美国廉航要多一些）。而解决方案不是继续推进规范，而是减少廉航，发展更安全的地面交通，如高铁、高速等。

古城王振华:多看点美剧，可能就会有所解惑。 (2023-05-03 19:44) 

中国第一代进藏列车还是进口美国的，现在还需要进口吗

多看点美剧，可能就会有所解惑。

不要质疑灯塔的实力。本来就是因为地广人稀的原因，注意，是地广和人稀两个因素。想象一下我们陇海高铁过了西安往西，战略意义远大于经济意义，美国和我们一样的国土，人口却相差三四倍。
再说有航空优势，不单单有普通意义的航空公司，还有更多的短途通用航空，我们也是近几年才开始发展通用航空。
有人说法国的情况，只是没注意法国国土面积太小，航空优势就么那么明显了。
国土大而人口集中于局部，也只能在发展大航空的同时，以通用航空补充，不可能一边航空，一边建高铁。
担忧美国人怎么去机场的，就有些可笑了吧，或许他们走着去的。

http://xzqh.info/lt/read.php?tid=157072&page=1
美国铁路系统搞多拉慢跑的重载货运系统，实际上已经是剑走偏锋，预想成功，必先自宫，导致了无法发展高速大容量客运，实际上是自废武功。实际上与铁路客运竞争的并不是航空，而是高速公路，地广人稀无论对公路铁路都同样存在。

往往，为美国铁路客运不行辩护的国人，都忘记了，不仅东亚的中日韩有发达的高铁系统。和美国国情相似的欧洲西部，包括不怎么发达的西班牙和地广人稀的瑞典都有发达高铁系统。米国高铁不行不用搞客观原因，肯定是体制问题。虽然中国人口是美国的4倍，但是天地兄大概忘记了，很多国人一年，甚至一辈子都没做过高铁，特别是五亿乡村人口。实际上3亿美国人的出行需求仍然超过了9亿中国城镇人口，中美汽车保有量现在还差不多。

美国铁路货运实际上也远远比不上中国，因为你铁路主要是运输粮食、矿石、石化等大宗、低值、时效性要求不高的货物。但是美国并没有北煤南运，北粮南运也主要是通过密西西比河航道。

中国煤炭产量超过40亿吨，其中大部分要通过铁路北煤南运。美国煤炭产量只有中国的1/8，而且铁路车皮的1/3都是来拉煤。运煤这一项中国铁路货运就大大超出了美国铁路系统。

美国人口主要集中在三大海岸和大湖区，这就造成了不仅客运，货运也是以当地短途为主，而且长途货运也可以通过水运，毕竟美国大陆中央有发达的密西西比-五大湖-圣劳伦斯河内河航道系统。特别是美国多年来日益去工业化，商品多从海外进口，由港口到附近市场，卡车比慢悠悠的重载列车方便得多。国内市场的工业品运输逐渐减少，特别是万里迢迢的东、西海岸之间。即使是从亚洲进口的集装箱，到美国东南部地区，很多也是通过巴拿马运河，选择消费市场附近的港口卸货。由于美国港口和运输系统的效率问题，集中到太平洋海岸港口，然后通过美国发达的铁路系统，运往全美各地其实并不划算。

甚至从东海岸到加州的国内运输，通过跨越大陆的铁路或者高速公路其实也可能没有经过巴拿马运河的海运划算。

美国的东西大铁路系统是在前巴拿马运河时代形成的，现在一只脚已经踏进棺材里，就看什么时候钉上最后一颗棺材钉。实际上美国西部铁路运输的复兴，其实也取决于跨越太平洋贸易，特别是中美贸易。

中国年运量超过一亿吨的重载货运铁路，主要有大秦、朔黄、呼（张）唐、日瓦、浩吉及支线系统，其中大秦、朔黄年运量合计8亿吨，超过大部分国家的铁路货运量。平行日瓦的韩（侯）合黄-侯月-焦新-新日东西向通道也主要是为了运煤，还有三门峡-洋口港铁路。南北向干线铁路年货运量也普遍达到5000-1亿吨。

但是重载铁路一般是货运专线，一方面多拉慢跑，好像在高速上开拖拉机，另一方面车站到发线过长，难以越行，从而很难与客车混跑。集唐、瓦日、浩吉这些长线铁路办客困难，也长期为沿线群众和政府诟病。

悠游江东:主要还是美国土地私有制造成在建高铁时征地困难重重，无奈放弃！ (2023-02-20 08:51) 

这个理由不成立,  看地图 美国城镇的道路网络都是整整齐齐的, 好像就没见过一条路为了钉子户而七拐八绕的.    另外, 美国还有大量老旧铁路网,  这些老旧铁路的土地属于铁路公司,如果想上马高速铁路, 完全可以在旧铁路的土地上 新建.  

美国一样有征地 法律, 可以依法强拆.  

悠游江东:主要还是美国土地私有制造成在建高铁时征地困难重重，无奈放弃！ (2023-02-20 08:51) 

为什么修高速公路就没征地问题？

李清:其实短途飞机并不合适——美国没有汽车？ (2023-02-20 08:02) 

你是汽车达人么？
有更便捷的交通工具时，谁愿意开车。我现在几公里之内都是一个小电动解决。能坐地铁就坐地铁，实在没办法了才开车。经常开车半小时，停车半小时，开车时专注度还要高，也许是个人不喜欢出事扯皮啥的吧，所以总是精神高度集中，年龄大了，精神状态没那么好，越发不想开车了 。

主要还是美国土地私有制造成在建高铁时征地困难重重，无奈放弃！

其实短途飞机并不合适——美国没有汽车？

有的没的:國道六號延伸到花蓮的問題
不是韓國瑜獨創的
馬英九時代已經評估過了
原本規劃從南投縣埔里鎮向東延伸到花蓮縣
....... (2019-06-10 18:00) 

让大陆的公司来建。没有什么问题。还能够比横断山脉的隧道还难吗？青藏高速公路，川藏高速公路都在慢慢往西藏前进。

杭州东站枢纽:500公里我经常开，acc加车道保持轻轻松松的啦 (2023-02-18 10:52) 

来长沙，长潭、长潭西、长常、临长，经常能堵得生活不能自理。
今年过年，长湘、平汝都堵得不能自理了。

夕阳西下:居然还有人在宣扬500公里自驾？
我所有的朋友，300-500公里能坐高铁绝对不自驾。那是讨罪受。
其实200公里自驾都容易受累。
自驾唯一的好处就是出发时间自由。
....... (2019-06-18 18:19) 

500公里我经常开，acc加车道保持轻轻松松的啦

至少加州和美国东部走廊修高铁客流没问题

赣深高铁把航空顶的不轻，去年开通后，原来的很多航线取消了。不知道其他地方是否也是这样。中美国情不一样，长距离运输方式也不一样。

发展高铁就是铁路面对客运高客大巴和航班挤压的必由之路，否则铁老大就会越来越难以适应市场。同时，大部分高铁城际一方面是平行于既有铁路的客货分离，另一部分是空白的铁路盲区主要是和高速公路客运以及支线航班竞争，显而易见，高铁具有碾压式的优势，而且更加节能环保，安全舒适。

铁路客运一直是亏损至多保本，而且路网是一个系统，不可能所有线路都盈利，大干线盈利必然有支线亏损，因为没有众多亏损线路输送客流的时候，京沪高铁也曾经亏损。现在京沪已经是满负荷运行了，所以要开通京沪二通道，和京深（福）通道北段。同时如果，大干线枢纽站饱和，支线也不能再增加车次，扭亏为盈。不仅京沪，徐兰客专由于西段接连了西成、西银，郑西段也接近饱和，西银西成也很难增加往东的车次。像银兰城际和京包城际由于尚未联通，不能开通长途进京车，运力还没有充分发挥。

适度超前规划是有的，但是超前建设谈不上的。有人往往是规划建设混为一谈。

短短的同时也是很重要的京唐城际，超前规划了十几年，去年年底才开通。实际上不算开通，由于北京站太拥挤，只有象征性的几对车，开通必然亏损。

像超前规划的西包（哪怕是西-同-黄）、西渝、西武、石银，.........等等，谁知道猴年马月开工、通车呢？

天地君亲师:
美国汽车发达，500公里内可以自驾。
.......

居然还有人在宣扬500公里自驾？
我所有的朋友，300-500公里能坐高铁绝对不自驾。那是讨罪受。
其实200公里自驾都容易受累。
自驾唯一的好处就是出发时间自由。

天地君亲师:这个，我估计是这样：
1，美国适合建高铁的地方不多。
主要即使东西两个海岸沿线。
可供建设的路线长度，估计不会超过3000公里。顶多到5000公里。
....... (2019-06-17 14:16) 

美国100人每平方公里以上的县面积64.2万平方公里，人口2.05亿（约占全美三分之二），面积稍大于过法国，或者相当于两个德国，人口是三个法国，或者两个半德国