[城市轨交]中小城市的地铁梦，可以休矣 [复制链接]

一二线大城市的地铁线网，依然还有建设的空间，但众多GDP、人口、财政等指标不达标的中小城市，在政策宽松期如果没能“上车”，今后恐怕基本就和地铁无缘了。


撰文丨熊志


经过一年多的停滞，轨道交通规划的审批终于重启。


“成都发布”的消息显示，2024年12月31日，成都召开市委经济工作会议，其中提到，2024年，成都“获批轨道交通第五期建设规划”。


目前，成都正在实施的是《成都市城市轨道交通第四期建设规划（2019-2024年）》。五期规划率先获批后，成都会有多条线路上新，并有望冲击地铁运营里程的前三甲。


地铁一响，黄金万两。外界更关注的是，在轨道交通建设审批收紧的背景下，成都的规划获批，是否意味着，建地铁的热潮，要在全国范围内再次开启？




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作为常住人口超2100万的超大城市，成都的轨道交通建设，一直跑在全国前面。


到2024年底，成都广义上的地铁（含地铁、轻轨、市域快轨、磁悬浮、有轨电车），运营里程达到673.2公里，仅次于上海、北京和广州。在很多城市还在为第一轮规划发愁时，成都的轨道交通建设规划，已经推进到了第五期。


根据公开报道，成都的五期建设规划，在2023年10月正式获国家部委受理，从获得受理到拿下批文，耗时一年左右时间，总体来说还算相对顺利。


与之形成鲜明对比的是，哈尔滨的二期规划，早在2017年就提交上去了，到今天依旧处在“难产”的状态。


当然，成都五期规划获批的消息，是开会时透露的，具体批文还未公布上网，不排除最终批复的版本中，会删减部分站点、线路，导致总里程缩水。


但能够率先获批，意味着成都能够抢占先机，率先推进新一轮的地铁建设，这是很多城市梦寐以求都难以达成的目标了。


而成都五期规划获批的消息，之所以备受关注，一个重要背景在于，很多城市都已经上报新一轮规划，并排队等待批复，但轨道交通建设的审批从严，近两年都没有新的城市能获批。


另据报道，《长春市轨道交通线网规划（2024版）》也已于最近得到批复。


时隔近两年之后，成都和长春的规划相继获批，不免让外界想象，基本处于停滞状态的轨道交通审批，是否即将迎来大开闸？




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把成都和长春获批的消息，当成某种信号，认为地铁审批即将松绑，众多城市有望加快投资建设，全国范围再度掀起一轮地铁建设狂潮，这可能是不切实际的幻想。


如果回顾轨道交通建设的相关政策，不难发现，审批从严从紧，是一种长线的趋势。


2018年，《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》发布，从GDP、人口、财政指标等多个方面，对地铁建设的门槛进行了大幅提升，这成为重要的转折点，标志着轨道交通建设告别大宽松时代。


近两年来，各城市的地铁建设如火如荼，但政策层面并没有由紧到松地调整，相反，关于审批收紧的要求，多次出现在相关中央政策文件中。


如就在前不久，多部门联合发布《市政基础设施资产管理办法（试行）》，其中提到，在推进城市轨道交通等市政基础设施建设时：

应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险。严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。

审批收紧，甚至一度陷入停滞状态，原因很简单——过去一些地方的轨道交通建设，出现了过度超前、脱离实际的情况，必须及时纠偏。


城市轨道交通协会的一个数据可供参考：截至 2022 年底，中国 55 个通地铁的城市中，客运强度达标的只有6个，分别是广州、深圳、上海、西安、长沙和北京。


而且，轨道交通，尤其是地铁，建设周期长，投资规模大，每公里造价超过10亿元，后续运营还严重依赖财政补贴，过度建设会加剧地方财政负担，放大债务隐患。


地方举债建设，财政烧钱补贴，地铁公司亏本运营，最终客流不达标，地铁建好了只是来来回回运空椅子，无疑会造成严重的浪费。


此前，有哈尔滨市民在人民网留言板询问，为何地铁二期规划迟迟未能获批，哈尔滨官方部门给出的回应是，“由于债务率指标超出相关要求，国家发改委暂不受理我市新一轮建设规划”。


之前，深圳、杭州等城市获批的规划，相较于地方上报的版本，线路和里程都出现了大幅缩水的情况。像杭州2022年11月份获批的地铁四期规划，申报里程299.8公里，实际只批复了146.9公里。


此外，青海省会西宁、山东济宁、江西赣州等城市官方，都曾在回复市民咨询时透露，其轨道交通建设的申请遭到了驳回。


综合这些信息来看，轨道交通建设大开闸，在中短期内，概率微乎其微。地铁梦碎，注定会是很多城市未来的命运。




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轨道交通建设，一般以5年为规划周期，现在各地都在疯狂建地铁，有的城市同时开工的地铁线路甚至超过10条，主要还是因为，2017年开始审批收紧后，累积的大量申报项目，在2018年到2020年集中批复下来了。


从更长的时间周期看，地铁建设，是否还会迎来宽松期呢？答案可能依然是否定的。


其实早在1995年，国家就发布过一份《关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》，但此后的很长时间内，城市化不断提速，人口增长迅猛，各大城市的规模持续膨胀，对轨道交通的需求日益强烈，所以审批从严的状态没有持续多久，政策就发生了转向。


如今，城市化进入下半场，北上广深四大一线城市的常住人口，甚至历史性地出现了集体负增长的情况。


地铁作为一种交通工具，主要是服务于城区人口通勤，随着城市扩张减速，在现有线网已经足够密集的基础上，就没有必要继续大规模建地铁了。


目前，一二线大城市的地铁线网，依然还有建设的空间，但众多GDP、人口、财政等指标不达标的中小城市，在政策宽松期如果没能“上车”，今后恐怕基本就和地铁无缘了。


地铁审批收紧，对地方的影响，远远超出了交通规划的范畴，它更意味着，又少了一条基建投资拉动地方经济发展的路子。

美国，欧洲地铁城市，都是大城市嘛？

燕山雪:美国，欧洲地铁城市，都是大城市嘛？ (2025-01-23 11:03) 

欧美很多拥有地铁的城市放到中国都不是大城市。
毕竟他们当时对地铁的建设标准低，比如建设时很多采用明挖法，就是直接把路面挖开，建好隧道再填地面，并且他们的车站大多没有像中国大中城市地铁这般富丽堂皇。更重要的，他们没有像中国这样如此追求地下化、高标准化，很多轨道交通都在地上，再加上欧美地铁票较高，以至于即使不大的城市也能有地铁。

尚祺宇:欧美很多拥有地铁的城市放到中国都不是大城市。
毕竟他们当时对地铁的建设标准低，比如建设时很多采用明挖法，就是直接把路面挖开，建好隧道再填地面，并且他们的车站大多没有像中国大中城市地铁这般富丽堂皇。更重要的，他们没有像中国这样如此追求地下化、高标准化，很多轨道交 .. (2025-01-23 11:54) 

美国城市适合地铁不适合高铁吗？
http://xzqh.info/lt/read.php?tid=157072

美国地铁城市在20C之前有纽约和波士顿，20C以来，费城、芝加哥、洛杉矶、旧金山、华盛顿都市区、、巴尔的摩、克利夫兰、迈阿密、亚特兰大、休斯顿、达拉斯、西雅图等城市也建成了地铁或者地面轻轨，使得美国地铁和城市轨道交通成为仅次于中国的世界第二

一刀切还是不合适的，应该市场化，比如政府每年补贴多少，剩下的商业化建设、运营。

妈呀大哥你怎么还在复制粘贴啊？

看现在这么多交通出事新闻就知道，基建维护压力很大了，“人民”不是分布式的神，愿望不能忽视现实，该克制就得克制

中西部省份，就算是强一些的普通设区市，城区人口也就百万出头

这个规模，养如今的高规格地铁，肯定是养不起的

大量的高架线甚至地面线才能降低成本（比如，地下线成本至少是高架的两倍，地下照明通风就用了地铁系统一半的电）

有些网友嘴上吹牛，其实都是叶公好龙的假话

实际生活中少他一分钱，都要跟你玩命的

leexiaoqi:中西部省份，就算是强一些的普通设区市，城区人口也就百万出头
这个规模，养如今的高规格地铁，肯定是养不起的
大量的高架线甚至地面线才能降低成本（比如，地下线成本至少是高架的两倍，地下照明通风就用了地铁系统一半的电）
....... (2025-01-23 23:36) 

实际就是很多已经落户到外省市的人，心心念念家乡建设，但是自己却不回去，也不愿意承认家乡人口流失才是最大的问题
人口越来越少，说什么都是空中楼阁

主要是汽车社会已经形成。
另外客流强度0.7对于初次修建地铁的城市，根本不可能到达

燕山雪:美国城市适合地铁不适合高铁吗？
http://xzqh.info/lt/read.php?tid=157072
美国地铁城市在20C之前有纽约和波士顿，20C以来，费城、芝加哥、洛杉矶、旧金山、华盛顿都市区、、巴尔的摩、克利夫兰、迈阿密、亚特兰大、休斯顿、达拉斯、西雅图等城市也建成了地铁或者地面轻轨，使 .. (2025-01-23 12:13) 

http://xzqh.info/lt/read.php?tid=188401

中小城市甚至部分省会，修不起也不需要地铁，但是通勤铁路是真的可以有也是有需求的。讲真如果当初围绕地级行政中心去规划市域铁路，也许真的能让地级市更加名实相符一些。

萨德侯爵:中小城市甚至部分省会，修不起也不需要地铁，但是通勤铁路是真的可以有也是有需求的。讲真如果当初围绕地级行政中心去规划市域铁路，也许真的能让地级市更加名实相符一些。 (2025-02-13 22:43) 

连接市区和周边郊县，但是以铁路形式？

不过市域铁路车次不多，像北京的市域铁路一天不超过10班

呂俊秀:连接市区和周边郊县，但是以铁路形式？
不过市域铁路车次不多，像北京的市域铁路一天不超过10班 (2025-02-14 10:12) 

差不多这个意思，通勤电车使用国铁原有线路，成本比自己负债从零开始修自然是要低很多的。

就以文中的济宁为例，原有的普通线路其实密度已经不小了，而且车站都是在市区和县城相对中心的位置，如果跑通勤电车，合理安排快慢车，公交化运营，出行便利性还是可以的。在现有线路基础上可以增加一些线路把高铁站、汽车站、机场等串起来，比如增加一条纵向线路连接济宁北站和济宁站。

萨德侯爵:差不多这个意思，通勤电车使用国铁原有线路，成本比自己负债从零开始修自然是要低很多的。
就以文中的济宁为例，原有的普通线路其实密度已经不小了，而且车站都是在市区和县城相对中心的位置，如果跑通勤电车，合理安排快慢车，公交化运营，出行便利性还是可以的。在现有线路基 .. (2025-02-14 12:36) 

铁路通勤化，就像台湾省有“台铁捷运化”那样

非干线铁路其实已经可以开始研究通勤化了

这几年普铁砍得一塌糊涂，货运也只是集中在西北煤运和几条多少年前就修起来的核心通道

要增设车站，增加车次，成本比修地铁便宜多了

燕山雪:美国，欧洲地铁城市，都是大城市嘛？ (2025-01-23 11:03) 

发改委的禁令总有开口子的时候，比如大城市到周边卫星城镇的通勤线路，基本上人流量都不会饱和，如北京地铁网中的平谷线燕郊以东地段。特别是雄安新区，在很长时间内仍然是中小城市规模，但是保定-雄安可能是河北省除了省会以外第二条也是唯一的地铁。

然而，雄安已经规划了两条南北向高铁——京雄商（京深高铁的最后一段）和京（大兴机场）雄城际，同时兼具有公交地铁与城际通勤性质的的京（大兴机场）雄快线R1（类似于北京地铁平谷线）线位与京雄城际基本重合，难道不是浪费吗？难道仅仅是为了照顾固安东南的永清？