导读
形成若干个副中心城市符合区域发展规律和国家战略精神，而在有限的资源和配置资源的能力下如何平衡好中心城市与其他城市的关系，增强大省会的辐射能力而不是虹吸效应，实现共同发展，则考验着地方政府的智慧。
经济总量占全国的比重由2005年的18.8%提高到2015年的20.3%，这是过去十年中部地区交出的“成绩单”。
虽然只是不到两个百分点的“上位”，但支撑这个数字的却是这些年来以省会的突进式发展为代表的中部速度。
尤其在2016年经济下行压力较大的情形下，中部几大省份的表现也不逊色。2016年前三季度，除了山西仍受传统工业拖累外，河南、湖北、湖南的经济总量均位居全国前列，江西、安徽虽然经济体量不大，但增速领先。
一个显而易见的现象是，中部发展的十年，也恰是中部省会城市腾飞的十年。数据显示，2015年，武汉、郑州、长沙、合肥四座省会城市的GDP是2005年的4-6倍。省会城市的迅猛发展为全省GDP贡献了成倍增量，从而带动了全省发展。
出于历史或现实的原因，中部大省不约而同地走上了“做大省会”的路径。分析人士认为，这种路径带来的好处是可以“集中优势资源办大事”，起到迅速做大做强的作用。
但省会模式的弊端也显现出来：单极带动越发吃力，周边小城市发展缓慢。目前，多个省份已在有意识地打造副中心城市，培育多个省内增长极。
省会“一城独大”
如果简单以省会GDP占全省的比重，作为省会强势度的主要指标，通过计算可以发现，武汉在中部省会中最强势。从2001年开始，武汉占湖北的GDP比重就一直在30%以上，2015年达到36.9%。
湖北GDP排名第二的宜昌，2015年占全省经济的比重仅为11.5%，第一、二名之间就相差了逾25个百分点，可见湖北经济对武汉依赖程度之高。
湖南、安徽的情况也与之类似。2015年，长沙占全省经济总量的比重为29.3%，与第二名相差19.4%；合肥占全省经济总量的比重为35.7%，与第二名相差14.6%。
与上述强势省会相比，河南、山西、江西的省会城市GDP占比并不算高，在20%左右，但是与省内第二大城市相比，比重相差均在10%以上，仍然表现出省会“独大”的倾向。
回溯中部省份前十年的发展，湖北、河南、湖南、安徽做大省会的路径是比较明显的。
其中，武汉的“大”由来已久，2005年武汉占全省经济比重就达到33.96%，经过十年发展，提升了3个百分点。郑州占全省经济比重十年间提升了4个百分点，长沙提升了6个多百分点，合肥则提升了近10个百分点。与此同时，随着省会的做大，它们和省内第二大城市的差距有所拉大。
“省会独大”除了表现在经济上，也表现为省内其他优势资源的集中。从教育资源看，中部六个省份的985、211高校，无一例外地全部集中在省会城市。如湖北是优质高校资源云集之地，共有985、211高校7所，却全部集中在武汉。而反观东部大省江苏，11所高校在南京、苏州、无锡、常州、徐州均有分布。
同时，外资在上述省会的集中度也最高。一座城市的产业是否多元化、高科技产业水平、交通网络、基础建设及人才资源，都成为吸引外商投资的条件，省会城市无疑是首选。
当地商务部门数据显示，截至2015年9月，在湖南投资的世界500强企业达到135家，其中超过100家位于长沙；截至2016年8月，来湖北投资的世界500强企业达241家，而早在2014年末，在武汉落户的就达到216家，居中部首位。
而随着武汉、郑州升格为国家中心城市，加上“郑州大都市区”和“武汉城市圈”建设，省会“一城独大”的现象也许会更加突出。
交通枢纽成就大省会
为什么“做大省会”会成为中部大省的共同选择？
事实上，这一发展路径几乎是中西部省份的惯例。多位专家分析认为，对于缺乏水运这种低成本交通方式的内陆地区而言，交通成为制约城市发展的重要因素，而省会往往是该省交通枢纽，壮大省会成为一种自然结果，其中涉及到历史、市场选择和行政手段干预等多种原因。
武汉之“大”有其区位优势因素也有其历史原因。湖北省社科院副院长秦尊文表示，“这并不是湖北刻意为之，历史上武汉就一直很强大，目前占据全省经济总量的比重也相对稳定。”
从历史角度讲，武汉的地位从清末到民国一直处于加强的阶段，直至1949年以来的工业重镇，武汉此前的经济地位并不比沿海省份低。这种历史的长期选择与武汉九省通衢的区位优势也密不可分。
抛开历史的原因，河南大学中原发展研究院院长耿明斋表示，由于经济体制转型还未完成，权力在资源配置中也扮演关键作用。“在原本资源稀缺的情况下，首要考虑的就是让省会成为资源配置中心。”
行政权力在安徽发展中的推动展露无遗，其中一个重要的表现就是“三分巢湖，做大合肥”。
2011年，安徽省政府宣布撤销地级巢湖市，其力度之大，令人侧目。拆分巢湖后，合肥受益最大，合肥市面积扩大40%，达1万平方公里，最为明显的好处就是有利于合肥滨湖新区的发展。近年来，随着滨湖新区的崛起，合肥的首位度不断提升，产业发展、公共资源的集聚，使合肥从长三角不起眼的城市成为和南京、杭州并列的副中心城市。
此外，合肥近年来积极布局“米”字型高铁，已经成为承接整个中国四维八方的中心城市，全国高铁枢纽地位对助推合肥快速发展起到了立竿见影的作用。
郑州也是如此。作为一个“火车拉来的城市”，郑州交通发达的程度排在全国前列，在此基础上，郑州与周边城市互动频繁，辐射能力也得到增强。
“城市发展，取决于市场对资源配置的机制，基本的原则是要素向低成本的地方聚集，而一个区域经济活动成本的高低最终取决于交通的便利程度。内陆地区形成的中心城市，往往是交通枢纽，这是市场配置资源的结果，”耿明斋表示，“郑州的发展就充分得益于其交通枢纽地位的确立和便利化程度的提升。”
河南省科学院地理所所长冯德显也表示，郑州处于东西部经济交往的必经之路，是人流、物流、信息、资金最畅通的地方。在新开放时代，郑州又处于新丝绸之路的前沿地区，地理区位的优势是不可替代的。
交通和城市发展显然是相得益彰的，交通便利成为做大省会的基础，省会强大后有更多能量来完善交通，进入良性循环。目前，长沙和武汉也在规划“米”字型高铁网，“十三五”期间多条铁路被纳入规划。
多核发展是趋势
如果把目光放到长三角，就能明显看出中、东部发展的差异。数据显示，2015年，江苏省会南京GDP占全省经济比重为13.8%，苏州占20.7%，，无锡占12.2%，经济主要由这三座城市拉动。同时，其他省内城市如南通、徐州、常州的发展也较为均衡。
浙江的杭州占全省经济比重为23.4%，宁波为18.7%，温州、绍兴、嘉兴也均占不小比重。
在江、浙地区，除了南京、杭州外，苏南和浙东明星城市辈出。而在缺乏中心城市带动的中部地区，除了省会城市，叫不出太多响亮的名字。
耿明斋表示，如果有条件，双中心或多中心的发展模式更利于地区发展。一方面是区域分工的趋于合理，另一方面可以引入竞争机制，激发经济的活力。
秦尊文也认为，均衡发展对区域肯定是有利的。“湖北经济中武汉的占比较重，但不是一味堆大的，为了均衡其实也在有意识地发展宜昌和襄阳。”
数据显示，2015年，宜昌和襄阳的GDP均达到3000亿以上，足以媲美西部一些省会城市；从GDP占全省比重来看，宜昌从2005年的9.2%扩大到2015年的11.5%。
在国家出台的多个文件中，也数次提到多中心建设。早在2010年出台的皖江城市带规划中，就提出要打造合肥、芜湖“双核”模式；《中原城市群发展规划》也明确指出，要“进一步提升洛阳副中心城市地位”；《促进中部崛起“十三五”规划》提到，“做大做强洛阳、宜昌、芜湖、赣州、岳阳等区域性中心城市”。
形成若干个副中心城市符合区域发展规律和国家战略精神，而在有限的资源和配置资源的能力下如何平衡好中心城市与其他城市的关系，增强大省会的辐射能力而不是虹吸效应，实现共同发展，则考验着地方政府的智慧。
