[城市轨交]国内二三线城市的地铁会不会步韩国大邱的后尘 [复制链接]

随着城市人口增长变慢甚至减少和经济发展变缓，国内很多二三线城市地铁建设变慢，会不会像韩国大邱一样，现有规划地铁不能全部实现，比如南昌的5号环线到现在都没有上报，还处在计划今年上报审批的阶段，目前仅是几条延长线在建设。
       转载：从1970年至2000年，大邱的人口增长了约145万。这期间，当地获得了直辖市升格，辖区扩大等一系列利好。但与此同时，人口增长和产业发展也导致了交通拥堵、居住过密等都市病。80年代中后期，大邱开始制定地铁建设计划。大邱地铁的早期规划一共包含6条正线和2条支线，其中4号线和3号“本线+支线”在市区形成两个环，所用车辆则均为6节编组重电铁。该版规划的1-3号线和现在差异不大，但4-6号线以及2条支线都未能建成。90年代末的亚洲金融危机对韩国造成极大打击，包含首尔在内，大部分城市地铁建设计划都遭遇了停滞乃至废弃。大邱的第一条轨交线路开通于1997年。目前，整个轨交网络共有3条线路，总里程82.9公里，包含两条地铁线(1,2)和一条单轨线(3)。大邱轨交实行单一票价，成人刷卡1250韩元(约人民币6.5元)。疫情前，大邱轨交日均客流约45万，每公里客流强度0.54左右，和无锡地铁相当。其中1、2号线客流分别约为20万和15万，3号线略低。
即便是已经落地的2,3号线，在建设过程中也经历了不少波折。2号线原本计划于2002年开通，作为韩日世界杯的配套，但实际延迟到了2005年。3号线则由原来的地下重电铁降级为地上单轨，编组也缩水一半。
如今4,5号线以及3号支线仍在大邱轨交远景中得以部分体现，但能否落地尚不可知。作为1号线加密的6号线规划则基本被废弃。3号线无论是线位还是客流都要逊色一些。一是因为它所经过的部分地区尚未开发，或已开发完但腹地狭小；二是大邱市中心不大，主要客流点基本已被地铁覆盖，3号线只能走一些次干道和边角路段。
虽然是穿城线路，但3号线日均客流只在10万左右。所以对于第一版规划中建于城市外围的4-6号线而言，也许未能以重电铁形式落地也是一件好事。

我只在韩国坐过首尔地铁

大邱有西宁大吗？

helensberg:大邱有西宁大吗？ (2023-10-27 13:31) 

大邱城区200多万人口，1.5倍西宁城区，西宁200多万下面几个县人口多，大邱只有一个郡26万人，剩下基本都在主城区了。

其实地铁造价高昂，运维成本也高昂。
二三线城市，不如发展有轨电车作为替代。

有轨电车的好处是不会造成空间隔离。速度又快。

应该不会，各省会没问题，几千万人口的体量腹地可比庆尚北道腹地大多了。


但是其他地级市的地铁就不好说了，比如：洛阳的。徐州的

二线城市不会，因为国内的二线城市的规模和人口吸引腹地远大于大邱

有人口流入，就有人为此买单，虽然不如前几年那样突飞猛进，只要别片贪图档次，合理通过联系市中心和住宅区卖地，还是能苟住的

往下就不好说了

天地君亲师:其实地铁造价高昂，运维成本也高昂。
二三线城市，不如发展有轨电车作为替代。
有轨电车的好处是不会造成空间隔离。速度又快。 (2023-10-27 14:18) 

哈哈，国内偏偏把有轨电车能给修成准地铁，成本依然高昂，譬如佛山南海新交通

国外的城市怎么跟中国比地铁、高楼这种基建？悉尼够有名了吧，地铁建设还不如三线洛阳

一个国家或者城市如果没有在成本和财力相对平衡的高速发展时期把主要的基础设施建设完备。到了已发展阶段，就会变得越来越难。中国现在地铁每公里10亿，人口密集区域的高铁每公里3亿，一般地区2亿。高速公路也差不多高铁的成本，就算是普速城际铁路，成本也会在5亿以上。如果这10年不大力推进，将来会变成没法推动。

天地君亲师:其实地铁造价高昂，运维成本也高昂。
二三线城市，不如发展有轨电车作为替代。
有轨电车的好处是不会造成空间隔离。速度又快。 (2023-10-27 14:18) 

国内很多城市有轨电车就是花瓶，旅速很慢，变成有鬼电车最终停运

有轨电车在我国水土不服，一堆矛盾一地鸡毛的根源就是早期道路规划的极端短视和极端崇拜美国汽车模式的那一套，这导致了两个情况：
1，不采用专用路权的线路必定占用既有道路的车道，直接得罪了私家车一族，除非立法直接判阻碍有轨电车交通的私家车主死罪作为补丁
2，采用专用路权的线路，实际成本又一下飚上去了

天地君亲师:其实地铁造价高昂，运维成本也高昂。
二三线城市，不如发展有轨电车作为替代。
有轨电车的好处是不会造成空间隔离。速度又快。 (2023-10-27 14:18) 

有轨电车在市中心走，要拆迁一条专用道出来，拆迁成本都不止3亿1公里。

盾构机自由了，地铁不是那么金贵了，但是内陆只有省会才有资格修。

东亚第一精英:应该不会，各省会没问题，几千万人口的体量腹地可比庆尚北道腹地大多了。
但是其他地级市的地铁就不好说了，比如：洛阳的。徐州的 (2023-10-27 14:46) 

徐州地铁让你失望了！
第一，徐州地铁在没有啥活动的基础上，客流强度并不算差，反而在同级别城市中靠前，基本上位居全国地级市中前三的水平。
第二，徐州地铁开通以来，地铁集团总体是盈利的。
第三，倘若徐州的财政都无法支撑，那么那些比徐州还差的城市就别指望国家还会再批复了!

大邱的环线没有建有点可惜，5号线本来就没啥必要吧。

我个人认为二三百万人口的城市选择类似大邱这种建设方案是很好的，三条互相相交的放射线，外加一个环线，够用了

而对于大规模的城市来说，则快速轨道交通采用这种方案也是很好的，三条交叉的放射线，外加一个大外环，够用了

轨道交通很贵的，建设贵，运行也贵，不是越多越好的，都必须建在刀刃上，乱建的城市都要亏死

国内的小城市，看了一下西宁的规划就是扯，西宁这种十字状的城市，直接十字形两条线够了，还想五条线，跟不花钱一样。

大躍進，放衛星。

建成区人口已经上四百万的城市没必要参考大邱，规模不一样

youyuan:大邱的环线没有建有点可惜，5号线本来就没啥必要吧。
我个人认为二三百万人口的城市选择类似大邱这种建设方案是很好的，三条互相相交的放射线，外加一个环线，够用了
而对于大规模的城市来说，则快速轨道交通采用这种方案也是很好的，三条交叉的放射线，外加一个大外环，够用了
.. (2023-10-28 22:25) 

南昌确实也这样，1-4号线在老城区交织，5号环线（有规划但还未上报）。城区500万人口的特大城市以下适合这种线路规划。

二三线城市，指的其实就是省会城市与少数经济发达的地级市，我看是不会有什么问题的。

alavis:国内很多城市有轨电车就是花瓶，旅速很慢，变成有鬼电车最终停运 (2023-10-28 04:42) 

这主要是选线的问题，太偏了，以卖地为主

就没发现韩国的二三线城市约等于我国人口100-150万级的地市城区吗？
这个层级规模的国内地市之前就没几个正儿八经的哪怕是轻轨制式的线路，以后就更加渺茫了

QQme:这主要是选线的问题，太偏了，以卖地为主 (2023-10-30 16:29) 

通达范围小，基本都在新区。有的地方有鬼电车一开始就卖旅游的噱头，摆明了是花瓶
没有专用路权的有鬼电车，旅速比公交还慢，下场就是发车间隔逐渐拉大，亏本拉大最终停运

放到江苏、浙江来对比，有启示意义的就一个绍兴吧。

铁修了以后就不用再修了，至少可以用五十年一百年甚至两百年吧，现在修其实便宜，以后会更贵。

地铁的同时也得修高架、立交，同样不便宜。

地铁和出租车市场，主要面向大量没有车的年轻人，特别是大学生。